Bülent YANAŞIK

byanasik@yahoo.com 03 Şubat 2018 Cumartesi 22:10 DİĞER KÖŞE YAZILARI

UÇAN GEMİ İSTANBUL'A GELİYOR


UÇAN GEMİ İSTANBUL’A GELİYOR
 
       Amerikalı Wright Kardeşler’in 17 Aralık 1903‘te motorlu uçakla havada 12 saniye ka­lıp 37 metre gitmeyi başardıkları tarihten 9 yıl sonra dünyada ilk defa uçaklar savaş aracı olarak kullanılmış ve Trablusgarp savaşında çarpışan Osmanlı askerlerinin üzerine İtalyan uçakları tarafından bomba yağdırılmıştı (15 Mart 1912).
       Bu olaydan önce havacılığın önemini anlayan dönemin Harbiye Bakanı Mahmut Şevket Paşa desteği ile; 28 Haziran 1911’de yapılan sınavda en yüksek notu alan Süvari Yüzbaşı Fesa ile İstihkâm Teğmen Yusuf Kenan Beyler, uçuş eğitimi için Temmuz 1911’de Fransa’daki Bleriot Fabrikası’nın uçuş okuluna gönderilmişti.
        1909-1912 yılları arası askerî havacılık teşkilatlarını kuran ABD, Fransa, İngiltere, Almanya, İtalya, Avusturya ve Rusya ile hemen hemen aynı yıllarda Türk askerî havacılık teşkilatının temelleri atılmıştı.
       Türk askeri havacılık faaliyetlerinde söylenmeyen veya farklı kaynaklarda farklı şekilde anlatılan bir olay vardır. Bugünkü Yeşilköy’de, Hava Harp Okulunun bulunduğu bölgede Haziran 1914 tarihinde Bahriye Tayyare Mektebi (Deniz Hava Okulu) kurulmuştu. Yani Türk askeri havacılık faaliyetleri Bahriye sayesinde yani Deniz Kuvvetleri sayesinde ilk hayat bulmuştur. Bahriye Tayyare Mektebi sonradan Atatürk Uluslararası Havalimanı olarak adlandırılacak olan Yeşilköy Havalimanının ilk yapılanmasına da sebep olacaktı. İlk hava şehidimiz Tayyareci (Yüzbaşı) Fethi Bey de Bahriyelidir. Şimdi kronolojiye bakalım:
1901: Fethi Bey Bahriye Çarkçı Mektebine girdi,
1907: Fethi Bey Bahriye Çarkçı Mektebinden mezun oldu,
1911: Fethi Bey İngiltere’ye Bristol uçak fabrikasına makinist ve uçak tamir eğitimi için gönderildi. Fethi Bey bu eğitimler esnasında masrafları kendine ait olmak üzere pilot eğitimi almaya başlar. Çok başarılıdır ancak Balkan savaşının çıkması nedeniyle 1912’de eğitimini yarıda bırakıp İstanbul’a dönmek zorunda kalır,
8 Ekim 1912- 30 Mayıs 1913: Birinci Balkan Savaşı; Osmanlı bu savaşa Tayyareci Bahriyeli Fethi Bey dahil 12 pilot (sekizi Fransa, dördü İngiltere eğitimli),4’ü eğitim uçağı olmak üzere 14 uçak ile katıldı. Filo bu savaşta yeterli etkinlik sağlayamadı.
16 Haziran -10 Ağustos 1913: İkinci Balkan Savaşı; Edirne’nin geri alınışında filo büyük bir destek unsuru oldu, yeni fikirler ortaya çıktı. Tayyareci Bahriyeli Fethi Bey ilk uzun mesafeli (aynı gün gidiş dönüş olmak üzere İstanbul-Edirne uçuşu) kol uçuşu, ilk gece uçuşu, 800 metreden düşman mevzilerinin bombalanması, Donanma Cemiyeti tarafından düzenlenen bağış kampanyasının broşürlerinin uçakla dağıtılması için Belkıs Şevket Hanım ile gerçekleştiren uçuş (bir Türk kadınının yaptığı ilk uçuşun pilotluğu) gibi dönemin inanılmaz faaliyetlerini gerçekleştirdi. 
 28 Temmuz 1914: Alman savaş gemileri SMS Goeben ve SMS Breslau’de İstanbul’a geldiler ve 16 Ağustos 1914 tarihinde Yavuz Sultan Selim (1930-1936 arasında Yavuz Selim, 1936’dan sonra TCG Yavuz olarak adlandırılacaktır) ve Midilli adlarını alarak Osmanlı Donanmasına katıldılar. Bu gemilere destek unsuru olan deniz uçakları vardı. İstanbul halkı deniz uçaklarını gördükçe havacılığa ilgi daha da artıyordu. Büyük savaş gemilerinin deniz uçakları tarafından desteklenmesi Bahriyenin tayyare filosu kurmasının, teknisyen ve bakım ekibi yetiştirmesinin önemini böylece ortaya çıkarıyordu.
       Türk halkının havacılığa olan ilgisi Bahriyeli Yüzbaşı Fethi Bey’in İstanbul-Kahire arası bir uçuş gerçekleştireceğinin duyulması üzerine daha da artmıştı. Türk havacılık tarihi için önemli bir aşama olacak uçuş hüsranla sonuçlandı ve İstanbul’dan havalanan iki uçağın biri Şam-Kudüs arasındaki Taberiye Gölü yakınındaki vadiye (27 Şubat 1914), diğeri ise Yafa’da denize düştü (11 Mart 1914). Yüzbaşı Fethi Bey dahil üç pilotumuz şehit oldu (1934 yılında Muğla’nın Meğri ilçesinin ismi Tayyareci Bahriyeli Fethi Bey’in anısına Fethiye olarak değiştirildi).

Fotoğraf 1: Tayyareci Fethi Bey Anıtı Önünde Anma (Fethiye-Muğla)

       Mali gücü neredeyse kalmamış olan Osmanlı İmparatorluğu, envanterinde bulunan 100 uçak ile, 1. Dünya Savaşına  girdi ama savaştığı cephe sayısı o kadar fazlaydı ki uçakların çoğu cephelerde kullanılmaz hale geldi, az bir kısım uçaklar ise düşman eline geçmesin diye Anadolu içlerine kaçırıldı, hatta efektif olarak da kullanıldı. Ama bu ve buna benzer palyatif çabaların hiçbiri imparatorluğun yıkılmasına engel olamadı.
29 Ekim 1923’de Anadolu ve Trakya toprakları üzerinde pırıl pırıl bir güneş doğarken içleri kıpır kıpır eden 13 milyona yakın insan Türkiye Cumhuriyeti’nin doğuşuna tanıklık ediyorlardı. Cumhuriyetin “Fikri Hür, İrfanı Hür, Vicdanı Hür” nesillere ihtiyacı vardı. O nesillerin ise temel hedeflerinden birisi: “İstikbal Göklerdedir” sloganıydı. Hür nesilden istenen hedef, gösterilen yolun doğruluğu ile kanıtlanmıştı. Böylece havacılık konusunda hızlı bir ilerleme kaydedildi. Yine kronolojiye bakalım:
15 Ağustos 1925    : Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi (Kayseri) kuruldu, işçilerin %70’i Alman, %30’u Türk’tü. Bu fabrika dönemine göre dünyadaki en büyük uçak fabrikalarından biriydi.
6 Ekim 1926 : Tayyare Fabrikası (Eskişehir), uçakların bakım ve onarımı için tamamlayıcı unsur olarak yerini aldı. Daha sonraları ise Etimesgut Uçak Fabri­kası kurulacaktı.
       Türkler artık yerli uçağı ve yerli motoru yapabiliyorlardı. Hevesliydiler. Diğer ülkelerde yapılan çalışmalardan geri kalınmıyordu. Fabrikalarda bulunan Alman teknik personel sayesinde de literatürden uzak kalmak mümkün olamıyordu. Avrupa ve Amerika üzerinde yapılan çalışmalar eşzamanlı olarak Türkiye’de de izleniyordu. Bu durum diğer dünya devletleri tarafından da dikkatle izleniyordu.
       Çalışmalar sadece bunlarla sınırlı kalmayacaktı. Devlet kendi uçağını yapabiliyorken sivil havacılık faaliyetleri de hız kazandı.
24 Haziran 1923     : Vecihi Hürkuş (1896-1969) “Veci­hi K-VI” isimli uçağı imal etmeye başladı.
28 Ocak 1925          : Vecihi Hürkuş kendi yaptığı Türk tipi uçak ile test uçuşu yaptı. 
16 Şubat 1925         : Türk Tayyare Cemiyeti (Türk Hava Kurumu) kuruldu,
23 Nisan 1926         : Tayyare Makinist Mektebi açıldı
1932                          : Türkiye’nin ilk sivil tayyare okulu açıldı.
Sonraki yıllarda yerli yolcu uçakları da yapıldı ve İstanbul-Atina arasında yerli uçaklarımızla yolcu taşımacılığı başladı.
1935                          : İlk kadın pilotumuz Sabiha Gökçen gökyüzüne yelken açtı, daha sonra Atatürk’ün emri ile savaş pilotu eğitimi alarak dünyanın ilk kadın muharip uçak pilotu oldu. Sabiha Gökçen’in hayatının bu dönemlerini araştırmayı okuyucularıma bırakıyorum.
       İki dünya savaşı arasındaki süreçte emperyalist devletler teknolojik üstünlüklerini dünyaya gösterme çabası içerisine girdiler. Yeni silahlar ancak yeni teknoloji ile üretilebilecekti. Henüz 1930 ekonomik buhranı başlamamıştı. Teknoloji artık para demekti. İhtiyaçlar sınırsızdı. Radarın henüz keşfedilmemiş olması havada yön ve mesafe sorunlarını gündeme getiriyor ve araştırmalar ağırlıklı olarak hassas haritacılık ve navigasyon üzerine yoğunlaşıyordu. Ancak maliyet analizi kavramı henüz çok geri plandaydı, yakıt tüketimi hesaplamaları fiyattan bağımsızdı, “depolama kapasiteleri nasıl arttırılabilir” sorunu ile uğraşılıyordu. Arttırılan depolama kapasitesi menzil ile doğru orantılıyken tonaj ve irtifa ikilemi ile ters orantılıydı. Havaalanlarının yapılanması da şimdikiler ile karşılaştırıldığında çok ilkeldi. Dolayısıyla uzun mesafeli bir uçuşun en emniyetli iniş sahası deniz ve göller üzerine gövde üstü iniş şeklinde düşünülüyordu.
       I. Dünya Savaşından mağlup olarak ayrılan Almanya, imzalanan Versay (Versailles) Antlaşması’na göre Avrupa ve Amerika’nın savaş ambargolarına uymak zorunda kalıyor, uçak teknolojisini belirli bir menzil, yükseklik ve hızdan fazla olmayacak şekilde ayarlamak zorunda kalıyordu. Alman Ulaştırma Bakanlığı proje finans ve bilim kaynaklarını özel sektöre aktarıyor ve hızla teknolojisini yenileme çabası içine giriyordu.
       Claude (Claudius) Honoré Désiré Dornier Kempten’de (Bavyera eyaletinin Swabia bölgesinde büyük bir şehir) 14 Mayıs 1884 tarihinde doğdu. Babası Fransız şarap ihracatçısı ve annesi de Alman’dı.
 

Fotoğraf 2: Dr. Claude Dornier
 
       Çocukluğundan beri ilgi duyduğu bilim konusundaki isteğini dizginleyemeyerek 1907 yılında Münih Teknik Üniversitesi’nden genç bir mühendis olarak mezun oldu. Çalışmaları ve yeteneği Kont Ferdinand von Zeppelin’in dikkatini çekti. Çok kısa sürede Kont’un bilimsel danışmanı oldu ve dayanıklığı artırılmış hafif metaller ile gövde tasarımı, uçak mühendisliği ve dev deniz uçağı (uçan gemi) projelerinde çalıştı.
       Dr. Claude Dornier’i ünlü kılan şey ise 1929 yılında kendi soyadını taşıyan Dornier Firması ile yapmış olduğu Dornier Do X (uçan gemi) modeli dünyanın en büyük, en ağır ve en kuvvetli deniz uçağıdır. 1924 yılında başlayan planlama çalışmaları 1925 yıllarında biter ve 240.000 AdamXSaat’lik bir çalışma ile Haziran 1929’da  proje hayata geçirilir.
 


Fotoğraf 3: Dornier Do X İmalatı Sonrasında Test İçin Fabrika Önünde Bekletiliyor
 
       Uçan gemi Do X öylesine büyüktü ki, iki dünya savaşı arasındaki zaman diliminde sadece Sovyet Tupolev ANT-20 Maksim Gorki uçağı fiziki olarak Do X’i geçebilmişti. Ancak Maksim Gorki’nin 53 tonluk maksimum kalkış ağırlığı 56 tonluk Do X’in kalkış ağırlığına yetişememişti.
       Do X’in gövdesi ve kanatları zamanına göre henüz gelişme aşamasında olan alüminyum alaşımdan yapılmıştı. Motorları Siemens tarafından imal edilen 12 adet 391 kW (524 hp) Bristol Jupiter hava soğutmalı radyal motorlardı. Do X bu motorlarla 425 metre (1,400 ft) yüksekliğe kadar tırmanabiliyordu ancak bu yükseklik Atlantik Okyanusu’nu geçebilmek için yeterli değildi. Uçağın kumandası aynı bir geminin kumandası gibiydi, uçuş pilotu ayrı bir köprüüstünden kumanda odasındaki mühendise kumandalar vererek uçağı sevk ve idare ediyordu. 1929-1930’da 103 uçuş gerçekleştiren Do X’in hava soğutmalı motorları  455 kW (610 hp) Curtiss V-1570 "Conqueror" su soğutmalı V-12 Vee motorları ile değiştirildi.  Do X yeni motoruyla Atlantik’i geçmek için gerekli olan 500 metre (1,650 ft) yüksekliğe ulaşabiliyordu.
 


Fotoğraf 4: Uçan Gemi Denizde
 
       Şimdi Do X’in pazarlanması gerekiyordu. Bunu gerçekleştirmek için bu uçan geminin Atlantik ötesine geçmesi, Yeni Dünya ve New York’a ulaşması, diğer taraftan uçak imalatı ve faaliyetleri yönünden büyük adımlar atmış doğu ülkelerine mesela Türkiye’ye de bir tanıtım uçuşunun yapılması lazımdı.


Fotoğraf 5: Uçan Gemi Havada
 
        Uçan transatlantik olarak da düşünülen Do X kısa uçuşlarda 100 kişi, uzak uçuşlarda 66 kişi taşıyabiliyordu. Transatlantiklerde olduğu gibi lüks ve ekonomi sınıfı koltukları vardı. Günümüzdeki Boing uçaklarının atası sayılabilecek Do X’de hemen her ihtiyacı karşılayabilecek servis hizmeti ve kargo bölümü de vardı.


Fotoğraf 6: Uçan Gemi’nin Yemek Salonu
 
       Birinci aşama olan New York hedefli Atlantik uçuşu için plan yapıldı. Do X 3 Kasım 1930’da hareketle Hollanda, İngiltere, Fransa, İspanya ve Portekiz’e uğradı. 29 Kasım’da katranlı bir muşambanın sıcak egzoz borusuna teması neticesinde iskele tarafındaki kanadı yandı. Yedek parçaların üretilip gelmesi ve takılması ve bu arada çıkan bir sürü arızalar nedeniyle harekete geçilmesi 5 Haziran 1931 tarihini buldu. Afrika'nın Batı kıyısından devam edildi, Cape Verde Adalarına ulaşıldı. Bu noktadan Atlantik’in karşı kıyısındaki Brezilya Natal’a geçildi.


Foto 7: Uçan Gemi New York’ta
 
       Uçuş San Juan üzerinden genel kuzey yönüne devam edilerek 27 Ağustos 1931’de New York’da son buldu. Yaklaşık dokuz ay süren yolculuğa ilaveten dokuz ay da bakım, motorların overholu ve uçağın tanıtımı için harcandı. Uçan gemi bu süreyi şimdiki adıyla La Guardia Havaalanı, o zamanki adıyla  Glenn Curtiss Havalanında geçirdi. Ama Büyük Buhran’ın yıkıcı ekonomik etkileri Dornier’in pazarlama planlarını mahvedecekti. Uçan gemi Do X 21 Mayıs 1932’de New York’tan hareketle Newfoundland, AzorlarMüggelsee üzerinden 24 Mayıs’ta Berlin’e ulaştı.
Dornier firmasının ekonomik krizden etkilenmesi nedeniyle Do X Almanya’nın milli havayolu olan Deutsche Luft Hansa’ya devredildi. Luft Hansa destekli Do X’in 1932 yılı boyunca Alman sahillerinde birçok başarılı uçuş gerçekleştirmesi heyecanı ile 1933 yılı için son varış limanı İstanbul olan Viyana ve Budapeşte uçuşu yapma kararı alındı.
       İstanbul uçuşunun başlamasından altı gün sonra Do X Passau yakınlarındaki bir göle iniş sırasında kuyruk kısmı yırtıldı. Bu fiyaskonun kapatılması sonrasında uçan gemi Do X üç yıl hareketsiz kaldı ve 1936 yılında Berlin’de tekrar sahneye çıktı. Lehrter Bahnhof’da yapılan yeni Alman havacılık müzesi Do X’i ilgi merkezi olarak halkın ziyaretine açtı.
        Uçan gemi Do X II. Dünya Savaşı sırasında 23-24 Kasım 1943 gecesi İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetlerinin (RAF) bir hava saldırısında yok edilene kadar müzede kaldı. Bombalanması sonrasında kalan kuyruk parçaları Friedrichshafen Dornier Müzesi'nde sergileniyor. Hiç bir ticari başarı gösteremeyen Dornier Do X yapıldığı zamanda uluslararası yolcu hava taşımacılığı potansiyelinin anlaşılması, gövde tasarımı esnasında alüminyum destekli alaşımların kullanılması, tandem motor dizaynı çalışmaları için öncü oldu. Dornier firması daha sonra Do-20 projesi başlattı ancak bu proje hiçbir zaman tasarım aşamasına gelemedi.
       Dornier firması Do X modelinden üç adet üretim yaptı. Do X2 (ismi Umberto Maddalena)  ve Do X3 (ismi Alessandro Guidoni) modelleri Do X ile hemen hemen aynı boyutlardaydı. Bu iki uçan gemi İtalyan Havayollarında kullanılmak üzere İtalya tarafından satın alındı motor olarak üzerlerine Fiat motorlar takıldı ancak uçan gemiler efektif olarak kullanılamadı, görev ve fonksiyonları sık sık değiştirildi. 1935’de Do X2 bir iniş esnasında 1933’de Do X’in müzelik olmasına neden olan kazanın aynısını yaşadı ve kuyruk kısmını kırdı. Bu uçan gemiler 1937 yılında hurdaya ayrılarak parçalandı.
       II. Dünya Savaşı’nın hızla yaklaşıyor olması  teknolojik gelişmelere, uluslararası ticari faaliyetlerin artmasına ve uluslararası turizm hareketlerinin yoğunlaşmasına engel olamadı. Bu aşamada mesafelerin çabuk kat edilmesi, hız ile birlikte konfordan da vazgeçilmemesi, uçuş emniyetlerinin de öncelikle artırılması sonradan dizayn edilecek uçaklarda ön plana alındı. 1925-1939 dönemi itibariyle Türkiye uçak sanayi kendisinden talep edilecek dizayn ve üretimi gerçekleştirebilme kapasitesine sahipti. Do X’in İstanbul ziyareti belki de mühendislerimizin zihinlerinde inanılmaz etkiler bırakacak, yeni arayışlara neden olacaktı.
       Türkiye’de heyecan yaratan İstanbul uçuşunu gerçekleştiremeyen uçan gemi Do X’in devasa boyutları başka ülkelerin de prestij amaçlı, uluslararası uçabilen dev uçan gemiler inşa etmesine neden oldu. Do X kadar büyük ve güçlü olmasa da onun ardından yapılan en büyük 10 uçan gemi listesini konuya meraklı araştırmacılar için aşağıda sıralıyorum:
     
  1. 1. Latécoère 521
  2. 2. Martin JRM Mars
  3. 3. Latécoère 631
  4. 4. Sud-Est SE.200 Amphitrite
  5. 5. Tupolev ANT-22
  6. 6. Blohm & Voss BV 238
  7. 7. Hughes H-4 Hercules
  8. 8. Sounders-Roe SR.45 Princess
  9. 9. Beriev A-40 Albatros
  10. 10. Caproni CQ.60 Noviplano
YORUM EKLE
    YORUMLAR
  • İsa MALİKLER - 05 Şubat 2018 Pazartesi 15:03
    Daha önce kısa bir yazı okumuştum Fethi bey konusunda, Bahriyenin havacılıkta öncü olması sevindirdi, özellikler çarkçı mektebinin bu kadar önemli bir iş başarmasından büyük mutluluk duydum. Bahriyeli çarkçılara güzel bir motivasyon olmuştur. Gelecek yazılarınızı heyecanla bekliyorum...
DÖVİZ KURLARI
USD 5.6900     EURO 6.5803     IMKB 99199     ALTIN 223,923