Avrupa'nın Yeşil Yakıt Yarışı

Küresel denizcilik sektörünün karbondan arındırılması yarışında sessiz ama belirleyici bir değişim yaşanıyor ve bu değişim Asya'nın devasa tersanelerinde veya Orta Doğu'nun geleneksel petrol merkezlerinde değil, önümüzdeki on yıllarda denizcilik enerjisini tanımlayabilecek altyapıyı inşa etmek için alışılmadık bir hızla hareket eden dört Avrupa ülkesinde gerçekleşiyor. 

Paul Morgan (gCaptain) tarafından hazırlanan habere göre, Transport & Environment'ın denizcilik e-yakıt gözlemine ilişkin son güncellemesinde, İspanya, Danimarka, Norveç ve Fransa'nın, sektörün 2030 ve 2050 iklim hedeflerine ulaşabilmesi için açık deniz gemilerinin ihtiyaç duyacağı yeşil hidrojen ve sentetik yakıtlar için üretim kapasitesi geliştirme konusunda kilit öncüler olarak ortaya çıktığı belirtildi.

Araştırma, Avrupa genelinde 80 adet onaylanmış veya duyurulmuş yeşil hidrojen, e-metanol, e-amonyak ve e-metan projesini haritalandırıyor; bu projelerin tamamının faaliyete geçmesi durumunda, 2032 yılına kadar toplamda 3,6 milyon ton petrol eşdeğeri e-yakıt üretebilecekleri öngörülüyor. Bu miktar, mevcut denizcilik yakıt talebine kıyasla nispeten mütevazı olsa da, dikkat çekici olan, bu potansiyelin birkaç ülkede yoğunlaşması ve önümüzdeki on yılda dünyanın denizcilik hatlarının yakıt ikmal noktalarını yeniden şekillendirebilecek yeni bir denizcilik enerji coğrafyası yaratmasıdır.

Danimarka, yeşil hidrojen ve türevlerini kapsayan ve birden fazla son kullanım sektöründe yılda yaklaşık 3,6 milyon ton petrol eşdeğeri üretebilecek on dört projeyle öne çıkıyor. İspanya, sekiz projesiyle ikinci en büyük potansiyel üretici konumunda olup, bu projeler toplam Avrupa hacminin yaklaşık yüzde dokuzunu oluşturuyor ve ülkenin gelişmekte olan hidrojen vadileri ile Algeciras ve Bilbao gibi büyük limanlarıyla yakından bağlantılı. 

Norveç ve Fransa'nın toplam boru hattındaki mutlak kapasiteleri daha küçük olsa da, planlanan üretimlerinin önemli ölçüde daha yüksek bir payı açıkça denizcilik kullanımını hedefliyor. Ulusal hacimlerin önemli bir kısmı en azından kısmen denizcilik sektörüne tedarik sağlamayı amaçlıyor: Fransa'da %100, İspanya'da %63, Norveç'te %53 ve Danimarka'da %42.

Analiz, öncelikle gemi taşımacılığına ayrılan hacimlere odaklandığında, tablo netleşiyor. Norveç'in öngörülen üretiminin neredeyse dörtte biri bu kategoriye giriyor ve büyük ölçüde baştan beri denizcilik kullanımı için tasarlanmış e-amonyak şeklinde. İspanya ve Fransa'nın her birinin, ilgili tüm projeler ilerlerse, denizcilik yakıt ikmalinde kullanılabilecek potansiyel e-yakıtları yılda yaklaşık 1,1 milyon ton petrol eşdeğerine kadar var; Norveç'in ise bu sektörü açıkça hedefleyen yaklaşık 0,13 milyon tonu var. Danimarka'nın Kassø tesisi, bir kısmı halihazırda gemi yakıtı olarak satılan e-metanol için ayrılmış 0,02 milyon ton petrol eşdeğeri daha ekliyor.

Danimarka, hırsı fiziksel gerçeklikten ayıran sembolik bir eşiği çoktan aştı. European Energy ve Mitsui tarafından geliştirilen ve Mayıs 2025'te açılışı yapılan Kassø e-metanol tesisi, dünyanın ilk büyük ölçekli ticari e-metanol tesisi olarak geniş çapta kabul görüyor. Yakındaki yenilenebilir elektrik ve biyojenik CO2 ile çalışan tesisin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık 42.000 ton e-metanol olup, bu da yaklaşık 20.000 ton petrol eşdeğerine denk geliyor. Transport & Environment, Kassø'yu denizcilik sektörüne adanmış en büyük Avrupa yeşil e-yakıt projesi olarak tanımlıyor ve üretiminin bir kısmının, çift yakıtlı konteyner gemileri için yapılan alım sözleşmeleri kapsamında doğrudan AP Moller-Maersk'e gittiğini belirtiyor. On yıllardır alternatif yakıtları tartışan ancak somut altyapı konusunda çok az örnek gösteren bir sektörde, Kassø bir kavram kanıtı işlevi görüyor.

Bu öncü tesisin ardında, nihai yatırım kararına doğru ilerleyen çok daha büyük ulusal girişimler dalgası yer alıyor. Danimarka'nın projeleri arasında, açık deniz rüzgar enerjisi ve diğer yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanarak yılda yaklaşık 100.000 ila 140.000 ton yeşil hidrojen (600.000 tondan fazla yeşil amonyağa eşdeğer) üretmeyi hedefleyen HØST PtX Esbjerg gibi gigawatt ölçekli enerji-x projeleri bulunuyor. İspanya da benzer stratejik bir yaklaşım izleyerek, e-yakıt üretimini liman altyapısı iyileştirmeleri ve bölgesel sanayi politikasıyla ilişkilendiriyor. Norveç'in e-amonyağa odaklanması ise karmaşık denizcilik operasyonlarındaki uzun yıllara dayanan deneyimine dayanıyor. Fransa'nın daha küçük ama son derece odaklanmış portföyü, limanların karbonsuzlaştırılması ve Fransız bayraklı gemilerin ülkenin daha geniş hidrojen stratejisinin ayrılmaz bir parçası olmasını sağlamaya yönelik bilinçli bir politika tercihini yansıtıyor.

Görünürdeki tüm ivmeye rağmen, Transport & Environment'ın analizi, denizcilik için e-yakıt geliştirmenin genel durumunun kırılgan kaldığını vurguluyor. Belirlenen kapasitenin yüzde beşinden azı, denizciliğin birincil son kullanıcı olduğu projelerle bağlantılı ve bunlardan sadece birkaçı nihai yatırım kararına ulaşmış veya faaliyete başlamıştır. Çoğu proje planlama veya erken geliştirme aşamalarında kalmakta ve değişen ekonomik koşullara, politika belirsizliğine ve aynı yeşil hidrojen ve yenilenebilir enerji havuzları için diğer sektörlerden gelen rekabete karşı savunmasızdır.

Bu nedenle Avrupa politika ortamı çok önemlidir. AB'nin 55'e Uygunluk paketi kapsamında, FuelEU Denizcilik düzenlemesi, AB limanlarına uğrayan gemilerin enerji karışımlarının sera gazı yoğunluğunu kademeli olarak azaltmasını ve 2050 yılına kadar fosil yakıtlı bir baz alınarak %80 oranında bir azalmaya ulaşmasını gerektirmektedir. Kasım 2025'te Avrupa Komisyonu'nun Sürdürülebilir Ulaşım Yatırım Planı, havacılık ve denizcilik için yeşil hidrojen bazlı yakıtlar da dahil olmak üzere sürdürülebilir alternatif yakıtlar için en az iki milyar avroluk Invest-EU finansmanının seferber edileceğini doğruladı. Bu sinyaller proje duyurularında bir artışla aynı zamana denk geldi, ancak birçok geliştirici için uzun vadeli, gemi taşımacılığına özgü alım garantisinin olmaması, inşaata ulaşmanın önündeki en büyük engellerden biri olmaya devam ediyor.

İklimle ilgili riskler oldukça büyük. Uluslararası deniz taşımacılığı, küresel sera gazı emisyonlarının yaklaşık yüzde üçünü oluşturuyor ve 2023 yılında Uluslararası Denizcilik Örgütü, 2050 yılına kadar veya bu yıl civarında uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan net sıfır emisyonu hedefleyen revize edilmiş bir sera gazı stratejisi benimsedi. Enerji yoğunluğu ve menzil kısıtlamaları nedeniyle gerçekçi bir şekilde elektrikli hale getirilemeyen açık deniz ticaretinde, yeşil hidrojenden üretilen e-metanol ve e-amonyak, çok düşük kaynak-varış emisyonu sağlayabilen az sayıdaki ölçeklenebilir seçenek arasında yaygın olarak kabul ediliyor. Ancak bu yakıtlar, geleneksel ağır yakıt yağından önemli ölçüde daha pahalı ve önemli dönüşüm kayıpları içeriyor. Güçlü düzenlemeler, karbon fiyatlandırması ve hedefli sübvansiyonlar olmadan, çoğu operatör için ticari olarak cazip olmaktan uzak kalıyorlar.

İspanya, Danimarka, Norveç ve Fransa'nın yükselen liderliği bu nedenle iki yönlü bir etkiye sahip. Bir yandan, Avrupa'ya, denizcilik için gerçekten küresel bir yeşil yakıt değer zincirini destekleyebilecek endüstriyel kapasite, liman altyapısı ve teknik uzmanlık çekirdeği sağlıyor. Öte yandan, Transport & Environment'ın çalışmaları, bu liderliğin ne kadar koşullu olduğunu vurguluyor: Kassø'de tek bir faal, denizciliğe özel e-yakıt tesisi, tamamlanmaya yaklaşan küçük bir proje kümesi, henüz çizim aşamasında olan çok daha büyük bir grup ve bu projelerin çoğunu yatırım çizgisinin ötesine taşıyacak kadar güçlü bir talep sinyali göndermeyen bir düzenleyici çerçeve.

Enerji geçişini yönetmeye çalışan gemi sahipleri ve yakıt tedarikçileri için mesaj şu ki, yeşil deniz yakıtlarının arz tarafı belirli yerlerde birleşmeye başlıyor, ancak politika ve piyasa teşvikleri uyumlu hale gelirse olgunlaşacak. Politika yapıcılar için gözlem merkezi hem bir ilerleme raporu hem de rehavete kapılmamaya karşı bir uyarı işlevi görüyor. Avrupa ve uluslararası düzenlemelerde daha net ve güçlü talep sinyalleri olmadan, şu anda İspanya, Danimarka, Norveç ve Fransa'yı lider konuma getiren projelerin çoğu fizibilite çalışmalarının ötesine geçemeyebilir. Denizcilik enerjisini on yıllarca tanımlayabilecek altyapının ana hatları şu anda bu dört ülkede çiziliyor; bunların net sıfır denizcilik hedefine ulaşmaya yardımcı olmak için zamanında çelik ve betona dönüşüp dönüşmeyeceği, Avrupa'nın denizdeki karbonsuzlaştırma hızını ne kadar ciddiye aldığına dair önümüzdeki birkaç yılda alınacak kararlara bağlı olacaktır.