Karadeniz'den Körfez'e

GNSS paraziti, Karadeniz ve Baltık Denizi olmak üzere iki bölgesel sıcak noktadan en az altı önemli denizcilik alanına yayılmıştır: Akdeniz, Kızıldeniz, Basra Körfezi, Karayip Denizi, Karadeniz ve Baltık Denizi. Güney Çin Denizi'nde bir miktar parazit yaşanmıştır, ancak İngiltere ve ABD kıyı sularında çok az parazit gözlemlenmiştir.

Veriler artık göz ardı edilemeyecek bir örüntüyü gösteriyor. Durumun düzelmemesi açıkça ciddi endişelere yol açıyor.

GNSS sistemindeki kesintiler artık tüm ana ticari denizcilik koridorlarını kapsıyor ve bu durum, yerel bir sorundan küresel bir operasyonel zorluğa dönüştüğünü doğruluyor.

2025 yılında, Baltık ülkeleri, Hürmüz Boğazı ve Kızıldeniz gibi bölgelerde Küresel Navigasyon Uydu Sistemleri (GNSS) parazitine bağlı olarak en az iki çarpışma ve karaya oturma olayı ana akım medyada yer aldı.

İngiltere Kraliyet Seyir Enstitüsü (RIN) kısa süre önce denizcilik sektöründe GNSS parazitinin etkilerini ortaya koyan bir denizcilik raporu yayınladı.

RIN Denizcilik GNSS Girişim Çalışma Grubu, GNSS girişiminin deniz güvenliği, gemi operasyonları ve liman güvenliği üzerindeki etkisinin çok ciddi olduğunu değerlendirmiş olup, katılımcıların %75'i bu durumun iyileşmediği görüşündedir.

Ankete katılan 271 kişiden 212'si (%79) GNSS paraziti yaşadığını bildirdi.

Ankete katılanların yaklaşık %2'si Birleşik Krallık ve ABD bölgelerinde GNSS veya AIS paraziti yaşandığını bildirdi, ancak bu oran bu veri setinin büyüklüğü için hata payından (±%6) daha düşük olduğundan kesin bir sonuca varılamaz (yani bu yanıtlar örneklem büyüklüğüne göre o kadar nadirdi ki, kazara/hatalı anket seçimlerinden kaynaklanmış olabilirler).

Buna karşılık, Basra Körfezi'nde o bölgede bulunanların %80'inden fazlası GNSS veya AIS parazitiyle karşılaşmıştı.

En sık etkilenen sistemler arasında GNSS alıcısı (%85), AIS (%75), ECDIS (%70) ve RADAR (%51) yer almaktadır.

Ankete göre, geçmişte çalışmak için GNSS verilerine erişim gerektirmeyen sistemler (örneğin VHF, MF/HF ve NAVTEX radyo sistemleri) de GNSS paraziti sırasında aksamaya uğruyor; katılımcıların %29'u VHF, MF/HF radyolarında, %15'i ise NAVTEX'te sorun yaşadığını bildiriyor.

Ankete katılanların %33'ü GNSS paraziti sırasında uydu iletişiminde sorunlar yaşandığını bildirdi.

En büyük endişe kaynağı, SOLAS (Denizde Can Güvenliği) gerekliliklerine uygun ekipman ve sistemlerdir; katılımcıların %7'si GNSS kesintisi sırasında SOLAS gerekliliklerine uygun sistemlerde saatin yanlış görüntülendiğini gördüklerini bildirmiştir.

Benzer şekilde, katılımcıların %35'i GNSS kesintisi sırasında Küresel Denizcilik Tehlike ve Güvenlik Sistemlerinin (GMDSS) etkilendiğini bildirirken, katılımcıların %11'i özellikle GMDSS'lerinde zamanın yanlış gösterildiğini belirtti.

Anket katılımcılarının GNSS paraziti sırasında etkilendiği belirtilen diğer sistemler şunlardı: jiroskop, otomatik pilot, Doppler log, gemi saati, VDR, DP, SSAS (Gemi Güvenlik Uyarı Sistemi), VMS ve INS.

Geminin güvenliği (%67) ve kişisel güvenlik/refah (%56) konusunda açıkça ciddi endişeler bulunmaktadır. Mürettebat/yolcu güvenliği (%50) ve kargo kontrolü (%30) konusunda ise daha düşük ancak yine de dikkate değer endişeler mevcuttur.

Ek destek konusuna gelince, katılımcıların %67'si GNSS parazit bölgelerine girmeden önce uyarı almak isterken, %50'si daha iyi ekipman, %40'ı alarm sistemi, %35'i GNSS'yi diğer dijital sistemlerden izole edebilme ve %22'si GNSS alıcısını nasıl sıfırlayacaklarını bilmek ve buna izin verilmesini istediklerini belirtti.

GNSS alıcıları için, parazitten tamamen kurtulmak için sistemin %20 oranında manuel olarak ayarlanması veya yeniden başlatılması gerektiği bildirildi. Cihazın kalıcı olarak hasar gördüğüne ve tamamen değiştirilmesi gerektiğine dair herhangi bir rapor bulunmamaktadır. Parazit bölgelerinden kurtulmayı sağlamak için yeniden başlatma veya manuel müdahale gerektirdiği bildirilen diğer sistemler ise AIS, ECDIS, RADAR, jiroskop, otopilot, gemi saati, VHF, MF/HF telsizleri, GMDSS ve uydu iletişim sistemleridir.

Araştırma verileri, Küresel Denizcilik Tehlike ve Güvenlik Sistemleri (GMDSS) ve uydu konumlandırma ve zamanlamasına dayanan diğer SOLAS kapsamındaki ekipmanlar gibi kritik öneme sahip sistemlerin savunmasızlığını ortaya koymaktadır.

Katılımcıların gemi sınıfına göre dağılımı şu şekildeydi: %61 tanker, %14 konteyner/kargo, %4 yolcu/kruiz gemisi, %4 açık deniz platformu ve kalan %17'lik kısım ise çok çeşitli kategorilerden (örneğin römorkörler, özel yatlar, askeri gemiler, deniz arama ve kurtarma gemileri) oluşuyordu.

Katılımcıların iş rolleri şu şekilde dağılmıştır: %57'si kaptan/usta, %24'ü baş zabit/vardiya subayı/stajyer, %9'u amir ve kalan %10'u ise çok çeşitli kategorilerden (örneğin, gemi sahibi, müşteri, rıhtım şefi, VTS subayı, DP subayı, müfettiş, eğitmen) oluşmaktadır.

RIN direktörü Dr. Ramsey Faragher, "Rapor, ciddi güvenlik endişelerini vurguladı ve bu sorunların sadece navigasyonu aksatmakla kalmayıp, önemli siber güvenlik açıklarından kaynaklandığının altını çizdi" diyor.

Katılımcılara, sistemlerini kullanarak GNSS sinyal bozma ve sahtekarlığını tespit etme konusunda duydukları güven sorulduğunda, katılımcıların %20'si sistemlerinin GNSS sinyal bozmayı kolayca tespit edebileceğinden emin olmadıklarını, %27'si ise GNSS sinyal bozmayı kolayca tespit edebileceğinden emin olmadıklarını belirtti. AIS sinyal bozma konusunda da benzer bir dağılım gözlendi; katılımcıların %36'sı sistemlerinin AIS sinyal bozmayı tespit etme konusunda düşük güven duyduklarını ifade etti.

En fazla müdahalenin olduğu bölgelerde bile, bazı katılımcılar tarafından "hiçbir etki yok" şeklinde bildirilen dikkat çekici sayıda rapor bulunmaktadır.

Bu durum, ya bazı gemilerin halihazırda parazitleri etkisiz hale getirebilecek yeterince sağlam ekipmana sahip olmasından ya da parazitin bu bölgelerin tamamını %100 oranında kapsamadığının veya her zaman %100 oranında etkin olmadığının kanıtı olmasından kaynaklanmaktadır. Örneğin, katılımcıların yaklaşık üçte biri Baltık ülkelerinde günlük parazit bildirirken, yaklaşık üçte biri Baltık ülkelerinde hiç parazit olmadığını belirtmiştir. Bu fark, katılımcıların Baltık ülkeleri içindeki farklı bölgelerden geçmesinden kaynaklanıyor olabilir (parazitin Baltık ülkelerinin doğu bölgesinde batı bölgesine göre daha yaygın olduğu gösterilmiştir).

Katılımcılara ayrıca bu bölgelerin her birinde sistemlerinde parazit etkilerini ne kadar süreyle fark ettikleri soruldu. GNSS parazitinin en yaygın olduğu bölgelerde, bir gün veya daha uzun süren kesintiler bildirildi. En çok etkilenen bölgede (Basra Körfezi), parazitle karşılaşıldığı zamanların %50'sinden fazlasında, bunun gemiyi saatlerce veya bir günden fazla süreyle etkilediği bildirildi.

Denizcilik sektöründe GNSS müdahalesinin ardındaki motivasyonlar, üst düzey devlet destekli askeri stratejiden, uluslararası yaptırımlardan kaçınmaya, yasadışı balıkçılık ve kaçakçılık yoluyla elde edilen yasadışı ticari kazanca kadar uzanmaktadır.

Modern çatışmalarda, GNSS karıştırma ve sahte sinyal gönderme gibi Elektronik Savaş (EW) teknikleri, kritik altyapıyı ve askeri tesisleri insansız hava araçlarından ve hassas güdümlü mühimmattan korumak için savunma amaçlı olarak kullanılabilir. GNSS müdahalesi ayrıca, jeopolitik anlaşmazlıklar sonucunda belirli bölgelerde uzun süreler boyunca hareket özgürlüğünü kasıtlı olarak kısıtlamak için de kullanılabilir.

Petrol gibi yaptırım uygulanan kargoları taşıyan gemiler, AIS yayınlarını manipüle ederek yanlış konum bilgisi verebilir ve böylece aslında yasaklanmış bir gemiden gemiye transfer veya liman ziyareti yaparken meşru bir yolculukta oldukları izlenimini yaratabilirler.

Balıkçı gemileri, yasa dışı kaynak avlarken, deniz koruma alanlarının veya başka bir ülkenin Münhasır Ekonomik Bölgesi'nin dışında görünmek için konumlarını değiştirebilirler.

GNSS sinyalini yanıltma yöntemi, kargo gemilerini hırsızlık veya pusu kurmak için güvenli olmayan yerlere yönlendirmek amacıyla kullanılabilir.

VTS operasyonlarında GNSS sinyal bozma ve sahte sinyal gönderme risklerini azaltmak, teknik önlemlerin, operasyonel prosedürlerin, eğitimin ve yerel, ulusal ve uluslararası işbirliğinin bir kombinasyonunu gerektirir.

Gerçek şu ki, denizcilik sektörü bu sorunun gerisinde kalmış durumda. Ancak, farkındalık, iş birliği ve mürettebatın doğru zamanda doğru kararları almasına yardımcı olan teknoloji yoluyla şimdiden koruma önlemleri almaya başlamak için henüz çok geç değil.