Almanya’da yapılan düzenlemeyle, AB ve AEA dışındaki ülkelerden nitelikli kaptan ve gemi zabitlerinin Alman bayraklı ticaret gemilerinde görev alabilmesine olanak sağlandı. Ancak değişiklik, vatandaşlık şartının tamamen kaldırılması anlamına gelmiyor; üçüncü ülke vatandaşlarının istihdamı belirlenen koşullara bağlanıyor.

AB/AEA dışında verilmiş diplomalara sahip denizcilerin istihdamında armatörün, uygun bir Avrupalı aday bulunmadığını belgelemesi gerekiyor. Kaptanlık görevinde ise mevcut bir zabitin terfi ettirilmesinin mümkün olmadığının da ortaya konulması şart.

Düzenlemenin dikkat çeken unsurlarından biri ise denizci yetiştirme şartı. Bu mekanizma kapsamında istihdam edilen her bir uzman için, genel kural olarak iki ilave eğitim veya genç zabit pozisyonu oluşturulması gerekiyor.

İzinler gemi bazında değil, denizcilik şirketi bazında BG Verkehr tarafından veriliyor. İlk izin en fazla altı ay için düzenlenirken, gerekli eğitim ve genç zabit pozisyonlarının oluşturulup doldurulması halinde süre 54 ay daha uzatılabiliyor. Böylece toplam süre beş yıla ulaşabiliyor.

Deutsche Flagge verilerine göre Alman bayrağı altında 100 GT ve üzeri 395 ticaret gemisi bulunuyor; toplam Alman ticaret filosunun ise 1.400'ün üzerinde gemiden oluştuğu belirtiliyor. Yeni düzenleme ile Almanya, ihtiyaç duyduğu nitelikli denizci kaynağına erişimi kolaylaştırırken, aynı zamanda genç denizcilerin yetiştirilmesini teşvik etmeyi amaçlıyor.

2023 yılında kabul edilen IMO Sera Gazı Stratejisi, 2050'ye kadar net sıfır emisyon hedefinin yanı sıra 2030 için de önemli ara hedefler belirlemişti. Bu kapsamda, yaklaşık 600 ila 1.200 adet, 15 bin TEU veya eşdeğeri kapasitenin üzerindeki büyük geminin ölçeklenebilir sıfır emisyonlu yakıtlarla (SZEF) çalışması öngörülüyordu.

Ancak sektör, bu hedefe ulaşmak için gerekli ivmeyi yakalayamadı. Rapora göre 2025 yılında yaklaşık 100 adet 15 bin TEU eşdeğeri geminin SZEF kullanmaya başlaması beklenirken bu kilometre taşı gerçekleştirilemedi.

IMO Net-Zero Framework belirsizliği

Raporda sektörün hedeflerden sapmasının arkasındaki en önemli unsurlardan biri olarak IMO Net-Zero Framework (NZF) etrafındaki düzenleyici belirsizlik gösteriliyor.

Ekonomik ve siyasi dalgalanmalar, enerji güvenliği endişeleri, tedarik zincirlerindeki sorunlar ve Hürmüz Boğazı'ndaki kriz alternatif yakıtlara geçiş sürecini zorlaştırırken, NZF'nin kabul sürecindeki belirsizlik de armatörlerin uzun vadeli yatırım kararlarını etkiliyor.

UCL Energy Institute araştırma görevlisi Pinar Langer, NZF'nin kabul edilememesini raporun son beş yıldır izlediği süreçte "geçiş açısından en büyük geriye gidiş" olarak nitelendirdi.

Langer'e göre düzenleyici belirsizliğin ortadan kaldırılması; armatörlerin sıfır emisyonlu gemilere sipariş vermesi, finans kuruluşlarının bu yatırımlara kaynak sağlaması ve kiracıların düşük karbonlu taşımacılık için daha yüksek maliyetleri karşılaması açısından kritik önem taşıyor.

Metanolde önemli kapasite artışı

Buna karşın sektörün tamamen durduğu bir tablo da bulunmuyor. UCL Energy Institute ve Getting to Zero Coalition tarafından hazırlanan rapor, teknoloji, yakıt arzı, talep, finansman, politika ve sivil toplum olmak üzere beş temel alanda önemli ilerlemeler kaydedildiğini belirtiyor.

Özellikle metanol yakıtlı gemilerde 2025 yılı dikkat çekici bir büyümeye sahne oldu.

 Metanol ikmali yapabilen limanların sayısı bir yıl içerisinde 19'dan 29'a yükseldi. Metanol kullanabilen aktif gemi tonajı ise 2,3 milyon GT'den 7,7 milyon GT'ye çıktı.

Böylece aktif filonun SZEF kullanabilme kapasitesine sahip bölümü yüzde 0,41'den yüzde 0,77'ye yükseldi.

2025 yılında 56 yeni geminin hizmete girmesiyle toplam 5,4 milyon GT'lik yeni kapasite ortaya çıktı. Rapora göre bu, tek bir yılda kaydedilen en büyük alternatif yakıt kapasitesi artışı oldu.

Ancak yeni siparişlerde aynı ivme korunamadı. SZEF özellikli gemilerin toplam sipariş tonajındaki payı yüzde 9,5'ten yüzde 5,7'ye geriledi.

Amonyakta deniz denemeleri başladı

Alternatif yakıt teknolojilerinde bir diğer önemli gelişme ise amonyak tarafında yaşandı.

İki zamanlı motorlarla çalışan büyük amonyak yakıtlı gemilerin ilk deniz denemeleri başarıyla tamamlanırken, dört zamanlı motorlarla donatılmış daha küçük amonyak yakıtlı ikmal gemileri ve römorkörler de inşa edildi.

Ayrıca sektör, ilk gemiden gemiye amonyak yakıt ikmal operasyonunu gerçekleştirdi.

Bu gelişmeler, alternatif yakıt teknolojilerinin artık yalnızca Ar-Ge aşamasında olmadığını ve ticari deniz taşımacılığında gerçek operasyonlara doğru ilerlediğini gösteriyor.

Yeşil finansmanda gerileme

Finansman tarafında ise tablo daha karmaşık. 2025 yılında denizcilik şirketleri ve ilgili kuruluşlar tarafından yeşil krediler, yeşil tahviller, sürdürülebilirlik bağlantılı krediler ve geçiş finansmanı araçları yoluyla yaklaşık 3 milyar dolar tutarında sürdürülebilir finansman sağlandı.

Ancak bu rakam 2024'teki 3,4 milyar doların altında kaldı.

Bu durum, alternatif yakıtlı gemilerin ve düşük karbonlu denizcilik yatırımlarının yüksek başlangıç maliyetleri karşısında finansmana erişimin hâlâ sektörün önemli sorunlarından biri olduğunu ortaya koyuyor.

2030 için kritik dönem

UCL raporunun ortaya koyduğu tablo, denizcilik sektöründe teknolojik dönüşümün devam ettiğini ancak yatırım ve sipariş kararlarının düzenleyici çerçevedeki belirsizlikten ciddi biçimde etkilendiğini gösteriyor.

Metanol ve amonyak teknolojilerindeki gelişmeler umut verici olurken, SZEF özellikli gemilerin toplam filo içindeki payının hâlâ çok düşük seviyede bulunması, 2030 hedefinin ne kadar büyük bir dönüşüm gerektirdiğini ortaya koyuyor.

Önümüzdeki dönemde IMO'nun net sıfır düzenlemelerine ilişkin belirsizliğin giderilmesi; armatörler, tersaneler, yakıt üreticileri, finans kuruluşları ve kiracılar açısından yatırım kararlarının önünü açacak temel unsurlardan biri olarak öne çıkıyor.

Rapora göre sektörün 2050 net sıfır hedefini gerçekleştirebilmesi için 2030 ara hedeflerinin yalnızca birer çevre politikası olarak değil, filo yenileme, yakıt altyapısı, finansman ve ticari rekabet açısından somut bir yatırım çerçevesine dönüştürülmesi gerekiyor.

İstanbul Ticaret Odası (İTO) Meclis Adayı Kaptan Mustafa Can, seçim çalışmaları kapsamında yayımladığı video mesajında oda yönetimlerinin gündemine ilişkin değerlendirmelerde bulundu.

Can, mesajında oda kürsülerinde yaşanan siyasi tartışmaların, sahada faaliyet gösteren tüccar ve işletmelerin sorunlarına çözüm üretip üretmediğinin sorgulanması gerektiğini belirtti.

“Hangi tüccarın faturasını ödedi?”

Kaptan Mustafa Can, video mesajına doğrudan sorularla başladı:

“Kürsülerdeki siyasi polemikler hangi tüccarın faturasını ödedi? Hangi işletmenin sorununu çözdü?”

Can, yıllardır oda gündemlerinde siyasetin konuşulduğunu, buna karşın sahada faaliyet gösteren tüccarın sorunlarının gündemde kalmaya devam ettiğini ifade etti.

Bu çerçevede oda yönetimlerinin temel işlevinin, üyelerin karşılaştığı sorunları gündeme taşımak ve çözüm mekanizmalarının oluşturulmasına katkı sağlamak olması gerektiğini savundu.

“Tüccarın masadaki gerçek sesi olmaya geliyoruz”

Can, siyasi tartışmaların dışında, tüccarın ve işletmelerin ihtiyaçlarını merkeze alan bir yönetim anlayışını savunduğunu belirterek şu ifadeleri kullandı:

“Biz siyasi kavgalara ortak olmaya değil, tüccarın masadaki gerçek sesi olmaya geliyoruz.”

Kaptan Mustafa Can’ın resmi  adaylık  platformunda da İTO için şeffaflık, katılımcılık, liyakat ve üyelerin karar süreçlerine dahil edilmesi başlıkları öne çıkıyor.

“Kimsenin arka bahçesi olmayacağız”

Can, mesajında oda yönetiminin herhangi bir siyasi kutuplaşmanın parçası olmaması gerektiğini de dile getirdi.

“Kimsenin arka bahçesi olmadan, hiçbir kutuplaşmanın esiri olmadan; sadece üretenin, risk alanın hakkını korumak için yola çıktık.”

Can, oda çalışmalarında enerjinin siyasi tartışmalardan ziyade ticaretin geliştirilmesine yönlendirilmesi gerektiğini belirterek mesajını şu sözlerle tamamladı:

“Enerjimizi kavgaya değil, ticareti büyütmeye harcayacağız.”

İTO seçim sürecinde “sahadan yönetim” vurgusu 

Kaptan Mustafa Can, kendisini İTO Meclis Adayı olarak tanımlıyor ve adaylık platformunda İstanbul ticaretinin daha şeffaf, katılımcı ve sahadan yönetilen bir yapıya kavuşmasını hedeflediğini belirtiyor. 

Can’ın son video mesajında ise özellikle  siyasi polemikler yerine tüccarın günlük sorunlarına, işletmelerin ihtiyaçlarına ve ticaretin geliştirilmesine odaklanılması gerektiği yönündeki yaklaşım öne çıktı.

İstanbul Maltepe sahilinde hafta sonu gerçekleştirilen Dragon Bot Festivali, Türkiye’nin önde gelen kurumlarının katılımıyla tamamlandı. İki gün süren organizasyonda kıyasıya mücadele eden kurumsal takımlar, farklı etaplarda dereceye girmek için kürek çekti.

Festivalde mücadele eden Kaptan Demir Bilek Dragon Bot Takımı, sergilediği performansla organizasyonun öne çıkan ekiplerinden biri oldu. Takım, katıldığı iki ayrı yarışta da parkuru ilk sırada tamamlayarak iki kupayı birden kazandı.

İlk gün Federasyon Kupası’nı kazandı

Festivalin ilk gününde gerçekleştirilen Dragon Festivali Federasyon Kupası yarışlarında mücadele eden Kaptan Demir Bilek takımı, rakiplerini geride bırakarak yarışın birincisi oldu.

Ekip, elde ettiği dereceyle Federasyon Kupası’nı kazanırken, organizasyonun ikinci günündeki yarışlar öncesinde önemli bir avantaj elde etti.

İkinci gün Türkiye Şampiyonluğu

Kaptan Demir Bilek takımı, festivalin ikinci gününde gerçekleştirilen Kurumlar Arası Türkiye Şampiyonası yarışlarında da başarılı performansını sürdürdü.

Zorlu parkurda mücadele eden ekip, yarışı yine ilk sırada tamamlayarak Türkiye şampiyonluğuna ulaştı. Böylece takım, iki günlük organizasyonu iki şampiyonluk ve iki kupa ile tamamladı.

“Ortak çalışma kültürümüzün göstergesi”

Yarışların ardından takım yetkilileri tarafından yapılan açıklamada, elde edilen başarıda takım çalışması, disiplin ve uyumun önemli rol oynadığı vurgulandı.

Açıklamada şu ifadelere yer verildi: 

“Elde edilen bu değerli dereceler, ortak çalışma kültürümüzün ve uyumlu takım çalışmamızın en güzel göstergesidir. Bu organizasyonda rekabet eden ve dostane bir atmosferde mücadeleye katkı sunan tüm katılımcı takımlara teşekkür eder, bu başarıda emeği geçen tüm çalışma arkadaşlarımızı kutlarız.”

Kurumsal sporda hedef büyüyor

Dostluk, takım ruhu ve sportif rekabetin ön planda olduğu Dragon Bot Festivali, ödül töreninin ardından sona erdi.

İki günlük organizasyondan çifte şampiyonlukla ayrılan Kaptan Demir Bilek Dragon Bot Takımı, önümüzdeki dönemde gerçekleştirilecek kurumsal spor organizasyonlarında da mücadele etmeye ve başarılarını sürdürmeye hazırlanıyor.

Büyük çekişmeye sahne olan 1. Gün Dragon Kupası yarışlarının kazananı, ortaya koyduğu başarılı performansla Kaptan Grubu oldu.

Takım ruhunun ve birlikte hareket etmenin ön plana çıktığı organizasyonda Kaptan Grubu, yarışın sonunda kupayı kaldıran ekip oldu.

Gösterdikleri mücadele ve performansla şampiyonluğa ulaşan Kaptan Grubu tebrik edilirken, Dragon Kupası heyecanı 20 Eylül Pazar günü düzenlenecek 2. etap yarışlarıyla devam edecek.

Yarışların ikinci etabında ekipler yeniden parkura çıkarak dereceye girmek ve kupaya uzanmak için mücadele edecek.

Denizcilik sektöründe yıllarca kaptanlık yaptıktan sonra girişimciliğe adım atan Kaptan Mustafa Can, başarısının arkasındaki temel unsurları risk almak, müşterinin zor anında yanında olmak ve güvenilirlik olarak sıralıyor.

Bir YouTube programında kariyerini ve ticari yaşamını anlatan Can, sektöre girerken arkasında hazır bir müşteri portföyü veya güçlü bir marka bulunmadığını belirterek, büyük acentelerin yeterince ilgilenmediği alanlara odaklandığını söyledi.

“Önce işi çözdüm, sonra müşteriyi kazandım”

Can'ın iş modelinin temelinde, müşterinin acil sorununa hızlı çözüm üretmek vardı.

Türk Boğazları'ndan geçiş yapan gemilerle ilgili işlemleri yakından takip ettiğini anlatan Can, 7/24 dinleme yaparak acil durumda kalan gemilere ulaşmaya çalıştığını söyledi.

Hatta bazı durumlarda henüz acentelik anlaşması bulunmayan armatörlere dahi yardım ettiğini belirten Can, geminin gecikmesini önlemek amacıyla gerekli belgelerin hazırlanmasına destek olduğunu ifade etti.

Bu yaklaşımın zamanla müşteriye dönüştüğünü söyleyen Can, büyük firmalarla yalnızca fiyat veya hizmet kalitesi üzerinden rekabet etmenin yeterli olmadığını, “ulaşılabilir olmanın” kritik fark yarattığını vurguladı.

Birikimini masaya koydu

Girişimcilik yolculuğunda en önemli adımlardan biri ise kendi sermayesini ortaya koyması oldu.

Denizcilik kariyerinde kazandığı parayı biriktirdiğini belirten Can, girişim için sahip olduğu bazı gayrimenkulleri sattığını ve sermayesini işine yatırdığını anlattı.

2008 küresel finans krizinin ardından ödeme konusunda zorlanan ancak ticari açıdan sağlam gördüğü şirketlere yönelik farklı bir çalışma modeli geliştirdiğini belirten Can, yaklaşık 15 firmanın gemileriyle çalışmaya başladığını söyledi.

Ancak bu model ciddi riskleri de beraberinde getirdi. Can, sonraki yıllarda çalıştığı firmalardan birinin batması nedeniyle yaklaşık 650-700 bin dolar civarında kayıp yaşadığını açıkladı.

“Hayatımın en uzun 24 saati”

Can'ın ticari hayatındaki en büyük risklerden biri ise Ukrayna'dan satın alınan hurda bir geminin Türkiye'ye getirilmesi oldu.

Geminin buzlu sulardan geçişi sırasında makine dairesinin su aldığını anlatan Can, geminin pompalarla su tahliye edilerek yoluna devam ettiğini söyledi.

Gemide ortağı Çetin Kaptan'ın da bulunduğunu belirten Can, gemiyle yaklaşık 24 saat telefon bağlantısı kuramadığını ifade etti.

Bu süreci “hayatımın en uzun 24 saati” sözleriyle anlatan Can, geminin sonunda Türkiye'ye ulaşması, tamir edilmesi ve ilk yükünü taşıyarak navlun gelirini elde etmesinin kendisi açısından önemli bir dönüm noktası olduğunu söyledi.

10 yıl boyunca müşterinin peşini bırakmadı

Mustafa Can'ın ticari anlayışında başarısızlık, ilişkinin sona ermesi anlamına gelmiyor.

2004 yılında önemli bir yabancı müşterisini kaybettiğini anlatan Can, müşteriyi geri kazanmak için yaklaşık 10 yıl boyunca düzenli ziyaretlerde bulunduğunu söyledi.

Rakip acentenin yaptığı bir hatanın ardından müşterinin yeniden kendileriyle çalışmaya başladığını belirten Can, kaybedilen bir müşterinin tamamen vazgeçilecek bir müşteri olarak görülmemesi gerektiğini ortaya koydu.

İTO adaylığı: “Biz 850 bin üyenin sözcüsü olacağız”

Röportajın dikkat çeken bölümlerinden biri ise Can'ın İstanbul Ticaret Odası adaylığı oldu.

Türkiye'deki ekonomik politikaların iş dünyası üzerindeki etkilerine ilişkin değerlendirmelerde bulunan Can; kur, faiz, enflasyon, krediye erişim ve ihracat başlıklarında iş dünyasının daha öngörülebilir bir ekonomik programa ihtiyaç duyduğunu savundu.

Ticaret odalarının yalnızca mevcut politikalara destek açıklaması yapan kurumlar olmaması gerektiğini belirten Can, üyelerinin karşılaştığı sorunları kamu yönetimine aktarmaları gerektiğini ifade etti.

Can, İTO adaylığındaki yaklaşımını net bir ifadeyle ortaya koydu:

“Biz ne hükümetin sözcüsü olacağız ne muhalefetin. Biz 850 bin üyemizin sözcüsü olacağız.”

“35 yaşından önce kendi şirketinizi kurun”

Genç girişimcilere de mesaj veren Can, bir işin bütün inceliklerinin öğrenilmesi gerektiğini söyledi.

Sabah erken kalkmayı, işinin başında olmayı ve ekonomik gelişmeleri takip etmeyi öneren Can, gençlerin sürekli iş değiştirmek yerine seçtikleri alanda uzmanlaşmaları gerektiğini savundu.

Kendi şirketini kurmak isteyen gençlerin erken yaşta girişimcilik deneyimi kazanmasının önemli olduğunu belirten Can, profesyonel çalışma hayatı ile girişimcilik arasındaki tercihin kişinin kariyer hedeflerine göre şekillenmesi gerektiğini ifade etti.

“Asla aldatmayı düşünmeyin”

Mustafa Can'ın röportajdaki en net mesajı ise denizcilik sektörünün temel değerlerinden biri olan güven  üzerine oldu.

Acentelik faaliyetlerinde yüksek miktarlarda paranın firmalara emanet edilebildiğine dikkat çeken Can, müşteri parasının başka bir işte kullanılmaması gerektiğini vurguladı.

Can'a göre bir şirketin itibarı; gösterişli ofisten, reklamdan veya söylemlerden önce doğru hizmet, şeffaflık ve zor zamanda müşterinin yanında olmakla oluşuyor.

Can bu yaklaşımını şu sözlerle özetledi:

“Asla aldatmayı düşünmeyin.”

Ardından bir başka kritik noktaya dikkat çekti:

“Adamın gemisi için aldığın parayı başka bir iş için kullanma.”

Denizcilikte yıllar içinde edindiği deneyimi girişimcilik anlayışına dönüştüren Kaptan Mustafa Can'ın hikâyesi, sektörün yalnızca gemilerden, navlunlardan ve ticari işlemlerden ibaret olmadığını; güvenin, ulaşılabilirliğin ve kriz anında çözüm üretebilmenin de ticari sermayenin bir parçası olduğunu gösteriyor.

Risk alanı Karadeniz’in daha geniş bölümünü kapsıyor

Son dönemde ticari gemilerin çeşitli olaylarda zarar görmesi ve Karadeniz’de insansız hava araçları, insansız deniz araçları ve diğer savaş kaynaklı tehditlerin görülmesi, sigorta piyasasının bölgeye ilişkin risk değerlendirmelerini değiştirdi.

Joint War Committee’nin (JWC) yayımladığı duyuruya göre düzenleme, JWC’nin resmi “Listed Areas” duyurusu kapsamında yayımlandı ve 1 Ocak 2025’te yürürlüğe girdi. Duyuruda yüksek risk bölgesi; Karadeniz’de Bulgaristan, Romanya, Ukrayna, Rusya ve Gürcistan kıyıları açıklarını, bu kıyılara bitişik karasuları ile liman ve demirleme sahalarını kapsayacak şekilde tanımlandı. Kapsam, Kerç Boğazı ve Azak Denizi’ni de içeriyor; ancak Bulgaristan ve Romanya’nın karasuları ile limanları kapsam dışında bırakılıyor. Güncel sınırlar ve istisnalar JWC’nin resmi duyurusundaki koordinat ve harita eklerinde yer alıyor.

Sigortacılar tarafından yapılan bu düzenlemeyle, daha önce belirli bölgelerle sınırlı olan yüksek risk değerlendirmesi Karadeniz’in daha geniş bir bölümüne yayıldı.

Bu değişiklik, yalnızca doğrudan çatışma bölgelerine seyir yapan gemileri değil, Karadeniz’de ticari faaliyetlerini sürdüren çok sayıda gemiyi de ek savaş riski primiyle karşı karşıya bırakıyor.

Gemiler “ateş hattında”

Karadeniz’de güvenlik riskinin ticari gemiler açısından giderek daha fazla gündeme gelmesi, armatörlerin sigorta maliyetlerini doğrudan etkiliyor.

Savaş riski sigortası, standart tekne ve makine sigortalarının dışında, savaş, çatışma, mayın, el koyma ve benzeri risklere karşı ek teminat sağlıyor. Risk seviyesinin yükselmesi halinde sigortacılar ek prim uygulayabiliyor veya belirli bölgelerde teminat koşullarını yeniden düzenleyebiliyor.

Karadeniz’de risk bölgesinin genişletilmesi de bu çerçevede, bölgedeki ticaret gemilerinin daha yüksek sigorta maliyetleriyle karşılaşması anlamına geliyor.

Navlun ve operasyon maliyetleri de etkilenebilir

Savaş riski primlerindeki artış, yalnızca sigorta giderleriyle sınırlı kalmayabilir. Armatörlerin yükselen risk maliyetlerini navlunlara yansıtması halinde, Karadeniz üzerinden gerçekleştirilen tahıl, enerji, hammadde ve genel kargo taşımacılığında toplam lojistik maliyetlerin artması söz konusu olabilir.

Özellikle Karadeniz limanları arasında çalışan gemiler açısından güzergâh, yük türü, geminin bayrağı, sefer süresi ve risk bölgesinde kalış süresi gibi unsurlar sigorta maliyetlerinin belirlenmesinde önem taşıyor.

Sigorta piyasası yeniden fiyatlama yapıyor

Karadeniz’deki gelişmeler, küresel deniz sigortası piyasasının savaş riski konusunda son yıllarda yaptığı yeniden fiyatlama sürecinin yeni bir aşamasına işaret ediyor.

Daha önce sınırlı sayıdaki çatışma bölgesiyle ilişkilendirilen savaş riski primleri, ticari gemilerin doğrudan veya dolaylı biçimde hedef haline gelmesiyle birlikte daha geniş coğrafyalarda gündeme geliyor.

Armatörler açısından ise temel sorun, gemilerin operasyonel güvenliğinin yanı sıra, artan sigorta primlerinin sefer ekonomisi üzerindeki etkisinin yönetilmesi olarak öne çıkıyor.

Karadeniz’de risk haritasının genişlemesi, bölgede ticaret yapan gemilerin maliyet yapısını değiştirirken, sigortacıların önümüzdeki dönemde bölgedeki güvenlik gelişmelerine bağlı olarak teminat koşullarını yeniden değerlendirmesi bekleniyor.

Denizcilik sektöründe dijitalleşmenin hız kazanması, küçük ve orta ölçekli armatörlerin çalışma biçimini yeniden şekillendiriyor. Satın alma platformları, gemilerin teknik durumunun uzaktan izlenmesi, sefer optimizasyonu ve mevzuat ile uyum süreçlerine yönelik danışmanlık hizmetleri artık daha erişilebilir hale geliyor.

1970'li ve 1980'li yıllarda küçük armatörler gemilerini, kaptanlarını ve başmühendislerini yakından tanıyor; kararlarını doğrudan ve hızlı biçimde alabiliyordu. Ancak gemi operasyonlarının giderek karmaşıklaşması, uluslararası mevzuatın artması ve mürettebat yapısının uluslararası hale gelmesi, profesyonel üçüncü taraf gemi yönetim hizmetlerine olan ihtiyacı artırdı.

Bugün ise teknoloji bu dengede yeniden değişim yaratıyor. Bir veya birkaç gemiye sahip bir armatör, küçük bir çekirdek ekip kurarak ihtiyaç duyduğu uzmanlığı belirli alanlarda bağımsız danışmanlardan ve uzman şirketlerden temin edebiliyor. Üreticilerin uzaktan teknik desteği ve dijital izleme sistemleri de bu yapıyı destekliyor.

Pahalı çözüm, büyük bir kaybı önleyebilir

Küçük armatörlerin esnek karar alma kabiliyetini gösteren örneklerden biri, Saldanha Körfezi'nde yaşanan bir operasyon sırasında ortaya çıktı.

Balast operasyonu sırasında bir geminin alım kuyularının tıkanması, yükleme operasyonunun aksaması riskini doğurdu. Armatör, gemiye helikopterle dalgıç ulaştırarak sorunun giderilmesini sağladı. Standart dışı ve maliyetli görünen bu çözüm sayesinde gemi yükünü korudu ve çalışma günü kaybının önüne geçildi.

Bu örnek, küçük armatör açısından operasyonel kararların yalnızca doğrudan maliyet üzerinden değil, olası bekleme ve iş kaybının maliyeti üzerinden de değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koyuyor.

Esneklik, yaptırım ortamında da önem taşıyor

Benzer bir yaklaşım, yaptırım ve uyum kurallarının giderek karmaşıklaştığı uluslararası ticarette de görülebiliyor.

Hukuki inceleme sonucunda bir taşımanın yasal olduğu doğrulandığında, küçük bir armatör riskleri kendi değerlendirmesi doğrultusunda ele alarak sefer kararını verebiliyor. Buna karşılık büyük bir gemi yönetim şirketi, kendi kurumsal politikaları ve itibar riskleri nedeniyle aynı seferi kabul etmeme yoluna gidebiliyor.

Yeni yakıt türleri, daha sıkı çevre düzenlemeleri, artan uyum yükümlülükleri ve ticaret rotalarının parçalanması, önümüzdeki dönemde daha fazla veri ve uzmanlık gerektirecek.

Ancak teknolojik dönüşümün ortaya çıkardığı yeni modelde temel avantaj yalnızca teknolojiye sahip olmak değil; elde edilen bilgiyi doğru yorumlamak, sonuçlarını öngörmek ve zamanında sorumluluk alarak karar verebilmek olacak.

Armatörlük hakkı devam ediyor

Bir geminin dışarıdan bir gemi yönetim şirketine devredilmesi, geminin mülkiyetinin armatörden çıktığı anlamına gelmiyor.

Sözleşmeli gemi yöneticisi; teknik işletme, mürettebat, ikmal, bakım ve mevzuata uyum gibi operasyonel sorumlulukları üstlenebiliyor. Dijital hizmetlerin gelişmesi ise armatöre bu görevlerin bir bölümünü kendi bünyesinde tutma, diğer bölümlerini ise ihtiyaca göre farklı uzman şirketlere devretme imkânı sağlıyor.

Sonuç olarak teknoloji, küçük armatörü yeniden gemisinin merkezine taşıyan önemli bir araç haline geliyor. Geleceğin denizcilik sektöründe rekabet yalnızca filonun büyüklüğüne değil, bilgiye erişim, uzmanlığı doğru kullanma ve hızlı karar alma kabiliyetine de bağlı olacak.

IMO Deniz Güvenliği Bölümü Direktörü Damien Chevallier'e göre, denizciler ve ticari gemiler, taşıdıkları yük veya faaliyetleriyle ilgisi olmayan bölgesel çatışmaların sonuçlarına maruz kalıyor.

KIZILDENİZ VE SOMALİ'DE TEHDİT SÜRÜYOR

Kızıldeniz'de Husilerin gerçekleştirdiği saldırı tehdidi devam ederken, Somali açıklarında korsanlık faaliyetlerinde yeniden hareketlilik gözleniyor. Deniz kuvvetlerinin Kızıldeniz ve Hürmüz Boğazı çevresindeki güvenlik görevlerine yoğunlaşması, bazı suç gruplarının daha küçük ve daha az korunan gemilere yönelik saldırılarını artırmasına zemin hazırlıyor.

KARADENİZ'DE ÇOKLU RİSK

Karadeniz'de ise ticari gemiler; tanker ve kuru yük gemilerine yönelik saldırılar, mayın tehlikesi ve güvenlik bilgilerinin doğrulanmasındaki güçlüklerle karşı karşıya bulunuyor.

IMO açısından en ciddi endişelerden biri ise saldırılar sonucunda denizcilerin hayatını kaybetmesi veya yaralanması.

DENİZ TİCARETİ JEOPOLİTİK BASKININ HEDEFİNDE

Farklı bölgelerde yaşanan krizlerin ortak noktalarından biri, deniz taşımacılığının jeopolitik baskı ve çatışmaların bir unsuru haline gelmesi.

Güvenlik risklerindeki artış yalnızca gemi ve mürettebatları etkilemiyor. Petrol, tahıl ve gübre gibi stratejik ürünlerin küresel tedarik zincirleri de tehditlerden doğrudan etkileniyor. Güzergâh değişiklikleri, artan sigorta primleri ve yükselen navlun maliyetleri, küresel ticaret üzerindeki baskıyı artırıyor.

DENİZCİLİKTE KADRO RİSKİ BÜYÜYOR

IMO, güvenlik sorunlarının denizcilik sektöründe uzun vadeli bir insan kaynağı sorununa da dönüşebileceğine dikkat çekiyor.

Denizcilerin savaş ve silahlı çatışma koşullarında görev yapmak üzere yetiştirilmediğine işaret edilirken, gemilere yönelik saldırıların artması genç nesillerin denizcilik mesleğine yönelmesini de zorlaştırabilecek bir risk olarak değerlendiriliyor.

Deniz ticaretinin güvenli şekilde sürdürülebilmesi için yalnızca gemilerin ve kritik deniz yollarının değil, denizcilerin can güvenliğinin de uluslararası denizcilik gündeminin merkezinde tutulması gerektiği vurgulanıyor.

IMO HAKKINDA

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 1948 yılında kurulmuş ve Birleşmiş Milletler'in denizcilik alanındaki uzman kuruluşu olarak faaliyet gösteren uluslararası bir örgüttür. IMO; deniz güvenliği, gemilerin emniyeti ve denizlerin gemilerden kaynaklanan kirliliğe karşı korunması alanlarında uluslararası standartların geliştirilmesinden sorumludur.

Örgütün yönetimi, üye devletlerin katıldığı IMO Genel Kurulu ve Konsey aracılığıyla yürütülmektedir.

YATED Yönetim Kurulu Başkanı Murat Bekiroğlu, Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Cem Hüroğlu ve Genel Müdür Kadir Karakaya’nın katılımıyla gerçekleştirilen görüşmede, Türkiye yat ve tekne endüstrisinin mevcut durumu ve gelecek dönem hedefleri değerlendirildi.

Toplantıda YATED’in sektörün gelişimine yönelik yürüttüğü proje ve faaliyetlerin yanı sıra dernek tarafından düzenlenen Bosphorus Boat Show Kara ve Deniz Fuarlarına ilişkin kapsamlı bir sunum gerçekleştirildi. Fuarların sektörün üretici, distribütör, hizmet sağlayıcı ve tüketici taraflarını bir araya getiren yapısı ile denizcilik kültürünün daha geniş kitlelere ulaştırılmasındaki rolü üzerinde duruldu.

Görüşmede ayrıca denizcilik ve yat sektöründeki güncel gelişmeler, sektör paydaşları arasındaki koordinasyonun artırılması, yeni iş birliği alanlarının oluşturulması ve önümüzdeki dönemde hayata geçirilebilecek ortak çalışmalar ele alındı.

DENİZCİLİKTE ORTAK HEDEFLER İÇİN İŞ BİRLİĞİ

Yat ve tekne endüstrisinin yalnızca tekne üretiminden ibaret olmadığını; üretimden yan sanayiye, marinacılıktan turizme, satış sonrası hizmetlerden fuarcılığa kadar geniş bir ekonomik ekosistem oluşturduğunu belirten YATED Yönetim Kurulu Başkanı Murat Bekiroğlu, “İMEAK Deniz Ticaret Odamızla sektörümüzün mevcut ihtiyaçlarını, önümüzdeki dönemin fırsatlarını ve birlikte geliştirebileceğimiz çalışmaları değerlendirdiğimiz son derece verimli bir görüşme gerçekleştirdik. YATED olarak sektörümüzün büyümesine, uluslararası rekabet gücünün artmasına ve denizcilik kültürünün Türkiye’de daha geniş kitlelere ulaşmasına katkı sağlayacak her türlü iş birliğini son derece değerli buluyoruz.” dedi.

Bekiroğlu, ziyaret dolayısıyla İMEAK Deniz Ticaret Odası heyetine teşekkür ederek, “Nazik ziyaretleri, değerli görüşleri ve sektörümüze verdikleri kıymetli destek için İMEAK Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Sayın Recep Düzgit’e ve Yönetim Kurulu Üyesi Sayın Burak Akartaş’a teşekkür ediyorum. Kurumlarımız arasındaki diyaloğun ve iş birliğinin güçlenerek devam edeceğine, birlikte atacağımız adımların sektörümüzün geleceğine önemli katkılar sağlayacağına inanıyorum.” ifadelerini kullandı.

“İstanbul ticaretini sırtlayan KOBİ’lerimiz”

İstanbul Ticaret Odası (İTO) Meclis Üyesi Adayı Kaptan Mustafa Can, 27 Ekim 2026 tarihinde gerçekleştirilecek İTO Meslek Komitesi ve Meclis Üyelikleri seçimleri öncesinde yeni bir video mesaj yayımladı.

Can, mesajında özellikle İstanbul ticaretinin önemli bölümünü oluşturan küçük ve orta büyüklükteki işletmelerin temsil edilmesine ilişkin değerlendirmelerde bulundu.

Konuşmasına “İstanbul ticaretini sırtlayan KOBİ’lerimiz” sözleriyle başlayan Can, KOBİ’lerin ticari hayat açısından taşıdığı öneme dikkat çekti.

“Ne yazık ki sesini duyuramıyor”

Kaptan Mustafa Can, konuşmasının devamında KOBİ'lerin ve ticaret erbabının mevcut temsil mekanizmalarında yaşadığı sorunlara ilişkin görüşlerini dile getirdi.

Can, “Ne yazık ki sesini duyuramıyor” ifadesini kullanarak, ticaret hayatının farklı kesimlerinin görüşlerinin karar alma süreçlerine daha güçlü biçimde yansıtılması gerektiğini savundu.

Video mesajında temsil konusunu öne çıkaran Can, İTO’nun üyelerinin ihtiyaçlarını ve beklentilerini daha etkin şekilde gündeme taşıyan bir yapı olması gerektiğine ilişkin görüşünü paylaştı.

Can’ın kendi adaylık platformunda da İstanbul Ticaret Odası Meclis Adayı olarak yer aldığı görülüyor. Platformunda denizcilik, uluslararası ticaret ve lojistik alanlarındaki deneyimini öne çıkarıyor.

“İTO küçük bir zümrenin değil, tüccarın olmalı”

Mesajda dikkat çeken ifadelerden biri de İTO’nun temsil anlayışına ilişkin bölüm oldu.

Can, “İTO küçük bir zümrenin değil, tüccarın olmalı” ifadesiyle, Odanın İstanbul’daki geniş ticaret kesimlerinin ortak temsil kurumu olması gerektiği yönündeki görüşünü dile getirdi.

Can ayrıca karar süreçlerinde ticaret hayatının farklı alanlarından gelen üyelerin daha etkin biçimde temsil edilmesi gerektiğini ifade etti.

27 Ekim çağrısı

Video mesajının sonunda İTO üyelerine seçimlere katılma çağrısında bulunan Can, “27 Ekim’de sandığa gel” mesajını verdi.

İTO’nun resmi duyurusuna göre Meslek Komitesi ve Meclis Üyelikleri seçimleri 27 Ekim 2026 Salı günü İstanbul Fuar Merkezi’nin 5, 6, 7 ve 8 numaralı salonlarında gerçekleştirilecek. Seçimlerde Odanın meslek komiteleri ve meclis üyeleri için seçim yapılacak.

İTO Başkanı Şekib Avdagiç de seçim sürecine ilişkin açıklamasında, 27 Ekim’de 80 ayrı sektörde meslek komitesi temsilcilerinin seçileceğini, ardından İTO Meclisi, Yönetim Kurulu ve ilgili organların oluşacağını açıkladı.

Kaptan Mustafa Can’ın yayımladığı video mesaj ise seçim sürecinde özellikle KOBİ'lerin temsili, tüccarın sesinin duyulması ve İTO’daki temsil anlayışı başlıklarını gündeme taşıyor.

MOL’un yüzde 100 iştiraki SeaLoading Holding AS mülkiyetindeki SeaLoader 2, 2022 yılından bu yana Petrobras’ın Brezilya açıklarındaki operasyonlarında görev yapıyor. Yeni anlaşmayla geminin ham petrol transfer hizmetleri uzun vadeli olarak sürdürülecek.

Santos Havzası’nda 200’ün üzerinde operasyon

İlk olarak deneme programı kapsamında Petrobras operasyonlarına dahil edilen SeaLoader 2, ilerleyen dönemde zaman çarteri modeliyle hizmet vermeye devam etti.

Gemi, Santos Havzası’ndaki FPSO’lardan üretilen ham petrolün ihracat tankerlerine aktarılmasında görev alıyor. Operasyonlar kapsamında petrol, aralarında VLCC sınıfı gemilerin de bulunduğu konvansiyonel tankerlere transfer ediliyor.

SeaLoading’in Brezilya açıklarında işlettiği SeaLoader 1 ve SeaLoader 2, bugüne kadar 200’ün üzerinde petrol tahliye operasyonuna katkı sağladı.

Offshore lojistikte doğrudan transfer

Cargo Transfer Vessel (CTV) operasyon modeli, ham petrolün FPSO’dan ihracat tankerine doğrudan aktarılmasına imkan sağlıyor. Bu yöntemle petrolün önce bir shuttle tankerine alınarak daha sonra ihracat tankerine taşınması ihtiyacı ortadan kaldırılıyor.

Söz konusu model, offshore petrol taşımacılığında lojistik zincirinin kısaltılmasını ve operasyonların daha verimli yürütülmesini sağlarken, yakıt tüketimi ve sera gazı emisyonlarının azaltılmasına da katkıda bulunuyor.

Yeni sözleşmeyle birlikte SeaLoader 2’nin Petrobras’ın Brezilya offshore operasyonlarındaki görevi devam ederken, SeaLoading ile Petrobras arasındaki mevcut ticari iş birliği de sürdürülmüş olacak.

İMEAK Deniz Ticaret Odası Başkan Adayı Şadan Kaptanoğlu, 12 Eylül 2026 Cumartesi günü Crowne Plaza İstanbul Ümraniye’de düzenlenen toplantıda “Denizde Yeni Rota” hareketinin seçim manifestosunu kamuoyuyla paylaştı.

Denizcilik sektörünün temsilcileriyle bir araya gelen Kaptanoğlu, İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın önümüzdeki dönemde üstlenmesi gerektiğini düşündüğü kurumsal rolü, çalışma anlayışını ve önceliklerini açıkladı.

Kaptanoğlu, değişen uluslararası düzenlemeler, küresel rekabet, artan maliyetler, yeşil dönüşüm, dijitalleşme, finansmana erişim ve jeopolitik gelişmelerin Türk denizcilik sektöründe önemli bir dönüşüm yarattığına dikkat çekti. Bu sürecin yalnızca şirketlerin bireysel çabalarıyla yönetilemeyeceğini belirten Kaptanoğlu, Deniz Ticaret Odası’nın daha aktif, teknik ve sonuç odaklı bir yapıya kavuşması gerektiğini ifade etti.

“Deniz Ticaret Odası geleceği bugünden hazırlamalı”

Türk denizciliğinin gelecekte karşılaşacağı risk ve fırsatların önceden analiz edilmesi gerektiğini belirten Kaptanoğlu, Odanın üyelerine bilgi üstünlüğü sağlayan ve sektörün geleceğine yön veren bir kurum olması gerektiğini söyledi.

Kaptanoğlu, “Bizim amacımız değişime yön vermektir, ayak uydurmak değil. Odamız sorunları yalnızca not eden veya gelişmeler olduktan sonra görüş bildiren bir yapı olarak kalmamalı. Daha yetkin, daha teknik, daha etkin, daha kararlı ve kapsayıcı bir Deniz Ticaret Odasına ihtiyacımız var” dedi.

Sekiz stratejik dönüşüm alanı

“Denizde Yeni Rota” manifestosu, Türk denizcilik sektörünün geleceğine ilişkin sekiz temel stratejik dönüşüm alanı üzerine kuruldu.

Manifestoda;

• Güçlü, Kapsayıcı ve Hesap Verebilir Deniz Ticaret Odası
• Kamu-Özel Sektör-STK Koordinasyonu ve Denizcilik Politikaları
• Üyeye Dokunan ve Sonuç Üreten Hizmet Modeli
• Yeşil Dönüşüm, Mavi Vatan ve Mavi Ekonomi
• Küresel Etki, Denizcilik Diplomasisi ve Yeni Pazarlar
• Veri ve Bilgi Üreten Deniz Ticaret Odası
• İnsan Kaynağı, Mesleki İtibar ve Geleceğin Liderleri
• Teknoloji, İnovasyon ve Yeni Büyüme Modeli

başlıkları öne çıktı.

“Üyenin hayatına dokunan bir Oda istiyoruz”

Deniz Ticaret Odası’nın başarısının üyelerine günlük faaliyetlerinde sağladığı somut katkılarla ölçülmesi gerektiğini belirten Kaptanoğlu, mevzuat, teşvik ve finansman, gümrük ve sicil işlemleri ile uluslararası pazarlara erişim gibi alanlarda üyeleri doğrudan destekleyecek profesyonel bir hizmet modeli hedeflediklerini söyledi.

Başvuruların yanıtlanma süresi, takip süreçleri ve sonuç kalitesinin ölçülebilir standartlara bağlanacağını ifade eden Kaptanoğlu, farklı alt sektörlerin ihtiyaçlarına göre özel hizmet paketleri oluşturulacağını kaydetti.

İstanbul dışındaki üyelerin ve şubelerin de aynı bilgi ve uzmanlığa erişebilmesinin öncelikler arasında bulunduğunu belirten Kaptanoğlu, Oda hizmetlerinde bölgesel erişilebilirliğin güçlendirilmesi gerektiğini vurguladı.

Kamu, özel sektör ve STK aynı masada

Denizcilik sektöründeki temel sorunların kamu, özel sektör ve sivil toplumun ortak çalışmasıyla çözülebileceğini belirten Kaptanoğlu, bakanlıklar ve düzenleyici kurumlarla konu bazlı teknik platformlar oluşturulmasını önerdi.

Yeni düzenlemeler yürürlüğe girmeden önce sektörel etki değerlendirmelerinin hazırlanması, meslek komiteleri, şubeler ve STK’lardan gelen görüşlerin ortak sektör politikalarına dönüştürülmesi ve alınan kararların düzenli şekilde takip edilmesi hedefleniyor.

Yeşil dönüşüm rekabet fırsatına dönüşecek

Manifestoda yeşil dönüşüm yalnızca yerine getirilmesi gereken bir yükümlülük olarak değil, Türk denizcilik sektörünün rekabet gücünü artıracak stratejik bir fırsat olarak ele alındı.

Karbon ölçümü ve raporlaması, alternatif yakıtlar, yeşil gemi ve liman yatırımları ile sürdürülebilir finansman konularında üyelere teknik rehberlik sağlanması hedefleniyor.

Bu yaklaşımın deniz taşımacılığının yanı sıra balıkçılık, deniz turizmi ve açık deniz enerjisi gibi alanları da kapsayan geniş bir Mavi Ekonomi vizyonuyla yürütülmesi planlanıyor.

Denizcilik Veri ve Analiz Merkezi kurulacak

Kaptanoğlu’nun manifestosundaki dikkat çeken başlıklardan biri de veri odaklı kurumsal yapı oldu.

DTO bünyesinde Türkiye Denizcilik Veri ve Analiz Merkezi kurulmasının planlandığını açıklayan Kaptanoğlu; liman, filo, tersane, navlun, insan kaynağı, emniyet, dış ticaret ve yatırım verilerinin düzenli şekilde analiz edilmesini hedeflediklerini belirtti.

Bu kapsamda Türkiye Denizcilik Raporu, Türk Denizcilik Endeksi, alt sektör görünüm raporları ve erken uyarı araçlarının hazırlanarak üyelerin kullanımına sunulması planlanıyor.

İnsan kaynağı ve geleceğin liderlerine yatırım

Türk denizciliğinin sürdürülebilir büyümesinde nitelikli insan kaynağının kritik rol oynadığını vurgulayan Kaptanoğlu, eğitimden istihdama uzanan kapsamlı bir kariyer modeli oluşturulmasını hedeflediklerini söyledi.

Bu kapsamda Denizcilik Kariyer Merkezi, nitelikli staj olanakları, Genç Denizciler Konseyi, mentörlük ağları ve yeniden yetkinlik kazandırma programları öne çıkıyor.

Kadın denizcilerin kariyer gelişiminin ve karar alma mekanizmalarındaki temsilinin artırılması da manifestonun öncelikleri arasında yer alıyor.

“Türk denizciliğinin sesi kurallar yazılırken duyulmalı”

BIMCO Başkanlığı görevini üstlenen ilk Türk ve ilk kadın olan Şadan Kaptanoğlu, uluslararası deneyimini İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın kurumsal kapasitesine aktarmayı amaçladığını ifade etti.

IMO, BIMCO, ICS ve benzeri uluslararası yapılardaki temsilin yalnızca görünürlük amacı taşımaması gerektiğini belirten Kaptanoğlu, Türk denizciliğinin görüşlerinin karar mekanizmalarına zamanında, teknik veriler ve güçlü bir kurumsal yapı ile aktarılması gerektiğini söyledi.

Kaptanoğlu ayrıca uluslararası ilişkilerin anlık temaslardan çıkarılarak sürekli ve kurumsal bir denizcilik diplomasisi anlayışıyla yürütülmesini hedeflediklerini kaydetti.

“Teknoloji kullanan değil, geliştiren ve ihraç eden Türkiye”

Manifestonun teknoloji ve inovasyon bölümünde akıllı limanlar, dijital ikizler, otonom deniz araçları, yapay zekâ, büyük veri, siber güvenlik, gemi elektroniği ve denizcilik yazılımları ön plana çıktı.

KOBİ’lerin, girişimcilerin, üniversitelerin ve sektör şirketlerinin ortak bir denizcilik teknolojileri ekosisteminde buluşturulması hedeflenirken, gerçek operasyon sorunlarının teknoloji geliştiricileri, finansman kaynakları ve yeni pazarlarla eşleştirilmesi planlanıyor.

“Geçmişin birikimiyle yeni bir atılım dönemi başlatacağız”

“Denizde Yeni Rota” hareketinin geçmişte ortaya konulan emeği ve kazanımları sahiplenen bir anlayış taşıdığını belirten Kaptanoğlu, hedeflerinin mevcut birikim üzerine daha güçlü bir gelecek inşa etmek olduğunu söyledi.

Şubelerin, meslek komitelerinin, STK’ların ve üyelerin karar süreçlerine daha etkin katıldığı; bütçe ve kaynak kullanımının daha şeffaf ve görünür olduğu; kurumsal hafıza, etik ve hesap verebilirliğin güçlendirildiği bir yönetim modeli hedeflediklerini ifade etti.

Kaptanoğlu konuşmasını şu sözlerle tamamladı:

“Denizcilik bir takım oyunudur. Rotayı kaptan çizer, gemiyi mürettebat yürütür. Güç birlikten gelir. Birlikte çalışmak için ortak irade şarttır. Rotamız belli, ufkumuz geniş, hazırlığımız tamdır. Geleceği birlikte kuracağız.”

Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı ve İstanbul Ticaret Odası (İTO) Başkan Adayı Kaptan Mustafa Can, Karadeniz’de artan güvenlik risklerinin Türkiye’nin deniz ticareti ve ekonomisi üzerindeki etkilerine dikkat çekti. Can, Türk gemilerinin hedef haline geldiğini belirterek, “Ukrayna Türkiye’yi bataklığa çekmek istiyor” değerlendirmesinde bulundu.

Taylan Büyükşahin’in sorularını yanıtlayan Kaptan Mustafa Can, Karadeniz’de yaşanan gelişmeleri denizcilik, dış ticaret ve Türkiye ekonomisi açısından değerlendirdi. Can, özellikle ticari gemilerin karşı karşıya kaldığı güvenlik risklerinin bölgedeki deniz taşımacılığını olumsuz etkilediğini söyledi.

“Karadeniz’de deniz ticareti ciddi biçimde daralıyor”

Karadeniz’in Türkiye’nin dış ticareti açısından stratejik önem taşıdığına dikkat çeken Can, bölgedeki savaş ve güvenlik risklerinin deniz taşımacılığında maliyetleri artırdığını ifade etti.

Türk gemilerinin de yaşanan gelişmelerden doğrudan etkilendiğini savunan Can, saldırı ve güvenlik risklerinin yalnızca gemi sahipleri ve denizcilik şirketleri açısından değil, Türkiye ekonomisinin tamamı açısından değerlendirilmesi gerektiğini belirtti.

Can’a göre artan riskler; sigorta maliyetlerinden navlunlara, yakıt ve operasyon giderlerinden yük akışlarına kadar çok sayıda kalemde baskı oluşturuyor.

Rusya’dan kömür ithalatı ve artan taşımacılık maliyetleri

Programda Rusya’dan yapılan kömür ithalatında yaşanan sorunlar da gündeme geldi.

Karadeniz’de güvenlik risklerinin artmasıyla birlikte taşıma maliyetlerinin yükseldiğini belirten Mustafa Can, bu durumun ithal edilen ürünlerin Türkiye’ye ulaşma maliyetini artırdığını söyledi.

Can, Karadeniz’deki gelişmelerin enerji ve hammadde tedarik zinciri üzerinden Türkiye ekonomisine yansıdığını savunarak, ortaya çıkan maliyet artışlarının nihai olarak sanayi ve tüketici fiyatlarına yansıdığı görüşünü dile getirdi.

“Enflasyonu yaklaşık 1,5 puan etkiliyor”

Kaptan Mustafa Can, Karadeniz’de yaşanan gelişmelerin Türkiye’de enflasyon üzerinde de etkili olduğunu ileri sürdü.

Can’ın değerlendirmesine göre, bölgede artan güvenlik sorunları, taşımacılık maliyetlerindeki yükseliş ve tedarik zincirindeki bozulmalar Türkiye’nin enflasyonunu yaklaşık 1,5 puan artırabilecek bir ekonomik etki yaratıyor.

Bu değerlendirmenin, özellikle enerji ve hammadde taşımacılığı üzerinden Türkiye’nin üretim maliyetleri üzerindeki baskıya işaret ettiği görüldü.

Türkiye’nin üretim gücü ve sanayicinin sorunları

Programda yalnızca Karadeniz’deki gelişmeler değil, Türkiye ekonomisinin yapısal sorunları da ele alındı.

Mustafa Can, Türkiye’nin üretim kapasitesindeki gerilemeye dikkat çekerken, sanayicilerin döviz kuru ve enflasyon politikaları nedeniyle önemli sorunlarla karşı karşıya olduğunu söyledi.

Can, üretim maliyetlerindeki artışın Türk sanayicisinin uluslararası rekabet gücünü olumsuz etkilediğini belirterek, Türkiye’nin yeniden üretim odaklı bir ekonomik yapıya dönmesi gerektiği görüşünü dile getirdi.

Genç işsizliği ve üniversite mezunlarının istihdam sorunu

Söyleşinin bir diğer başlığı ise gençlerin istihdam sorunları oldu.

Üniversite mezunlarının önemli bölümünün eğitim aldığı alanlarda iş bulamadığını belirten Can, gençlerin farklı sektörlerde ve kendi uzmanlıklarının dışında çalışmak zorunda kaldığını ifade etti.

Can, Türkiye’nin ekonomik geleceği açısından gençlerin nitelikli istihdamının artırılmasının kritik önem taşıdığını savundu.

İTO Başkanlığına neden aday oldu?

Kaptan Mustafa Can, programda İstanbul Ticaret Odası Başkanlığına adaylık gerekçelerini de anlattı.

İTO’nun İstanbul ve Türkiye ekonomisindeki rolünün güçlendirilmesi gerektiğini belirten Can, iş dünyasının sorunlarını daha etkin biçimde gündeme taşıyan, üretim ve ticaretin önündeki engellerin azaltılmasına odaklanan bir yönetim anlayışını hedeflediğini söyledi.

Can, İTO başkanlığı için hazırladığı projeler ve iş dünyasına yönelik hedefleri hakkında da değerlendirmelerde bulundu.

Karadeniz’de güvenlik, deniz ticaretinin geleceğini belirleyecek

Söyleşide öne çıkan ana başlıklardan biri, Karadeniz’de güvenlik ile deniz ticareti arasındaki doğrudan ilişki oldu.

Türkiye’nin Karadeniz üzerinden gerçekleştirdiği ticaretin sürdürülebilirliği açısından bölgedeki güvenlik ortamının kritik olduğunu belirten Mustafa Can, Türk ticaret filosunun ve deniz taşımacılığının karşı karşıya olduğu risklerin daha kapsamlı şekilde ele alınması gerektiğini ifade etti.

Can’ın açıklamaları, Karadeniz’deki savaş ortamının yalnızca askeri ve siyasi bir mesele olmadığını;  deniz taşımacılığı, enerji ve hammadde tedariki, navlunlar, sigorta maliyetleri, sanayi üretimi ve enflasyon gibi doğrudan ekonomik sonuçlar doğurduğu yönündeki değerlendirmeleriyle dikkat çekti.

Kaptan Mustafa Can’ın Taylan Büyükşahin’e verdiği röportajda Karadeniz’deki güvenlik risklerinden Türkiye ekonomisine, deniz ticaretinden İTO Başkanlığı adaylığına kadar gündeme ilişkin kapsamlı değerlendirmeleri yer aldı.

Karadeniz’de 91 tehlikeli cisim tespit edildi

Deniz güvenliği alanında uzmanlaşmış Ambrey’nin değerlendirmesine göre, 2 Eylül 2025 ile 7 Eylül 2026 tarihleri arasında Karadeniz havzasında toplam 91 patlamamış mühimmat (UXO), insansız hava aracı (UAV) ve insansız su üstü aracı (USV) tespit edildi.

Bu olaylarda en az 105 ayrı sistemin söz konusu olduğu belirtildi. Tespitler; denizde sürüklenen, su üzerinde bulunan, kıyıya vuran veya karaya oturan cisimleri kapsıyor.

Ambrey verileri, tehdidin son aylarda belirgin şekilde hızlandığını ortaya koydu. Eylül 2025-Şubat 2026 döneminde 27 olay kaydedilirken, Mart-Ağustos 2026 döneminde bu sayı 56’ya yükseldi. Böylece iki dönem arasında yüzde 107’lik artış gerçekleşti.

Üstelik eğilimin Eylül ayında da devam ettiği değerlendiriliyor. Sadece Eylül 2026’nın ilk yedi gününde sekiz yeni tespit kaydedildi.

En büyük artış NATO kıyılarında

Tehlikedeki artış özellikle Karadeniz’in NATO üyesi ülkelerin kıyı şeridinde yoğunlaştı.

Ambrey’nin verilerine göre Romanya, Bulgaristan ve Türkiye’deki tespitler 13’ten 40’a yükseldi. Bu, iki dönem arasında yüzde 208’lik artış anlamına geliyor.

Buna karşılık Ukrayna ve Rusya toplamındaki tespit sayısı 14’ten 16’ya çıktı.

Ambrey ayrıca her iki savaşan tarafın kontrolündeki sularda meydana gelen UXO tespitlerinin tamamının kamuoyuna yansımadığını değerlendiriyor.

Mayınların yerini İHA ve İDA’lar aldı

Karadeniz’deki tehdidin niteliğinin de değiştiğine dikkat çekildi.

İlk dönemde 13 olan insansız sistem kaynaklı tespitler, ikinci dönemde 41’e yükseldi. Buna karşılık deniz mayınları ve geçmiş dönemlerden kalan mühimmatlara ilişkin tespitler 11’den 8’e geriledi.

Böylece İHA ve İDA’lar, mayınların önüne geçerek Karadeniz havzasındaki başlıca yüzen tehdit unsurları haline geldi.

Yüzde 58’inin taşıdığı mühimmat bilinmiyor

Ambrey’nin değerlendirmesinde en dikkat çekici unsurlardan biri, bulunan sistemlerin taşıdığı yükün niteliğine ilişkin belirsizlik oldu.

Tespit edilen cisimlerin en az üçte birinin keşfedildiği anda canlı mühimmat taşıdığı doğrulandı. Buna karşılık 53 sistemin, yani toplamın yaklaşık yüzde 58’inin, canlı mühimmat taşıyıp taşımadığı kamuoyuna hiçbir zaman doğrulanmadı.

Bu nedenle Ambrey, söz konusu cisimlerin potansiyel olarak canlı kabul edilmesi gerektiği uyarısında bulundu.

Kuruluş, mürettebatın yalnızca görsel incelemeyle bir İHA veya İDA’nın aldatıcı amaçlı bir hedef mi, yoksa aktif mühimmat taşıyan bir sistem mi olduğunu belirleyemeyeceğini vurguladı.

Bu nedenle denizde sürüklenen benzer nitelikteki herhangi bir cismin, yetkili bir EOD (Patlayıcı Madde İmha) birimi tarafından güvenli olduğu belirleninceye kadar canlı tehdit olarak değerlendirilmesi gerektiği belirtildi.

Deniz ve enerji altyapısı risk altında

Ambrey, son 12 ayın Karadeniz’de her iki tarafın da insansız sistem kullanımını önemli ölçüde artırmasıyla karakterize edildiğini değerlendirdi.

Rusya ve Ukrayna’nın İHA ve İDA üretim kapasitelerini genişlettiği; bu sistemlerin gemilere, limanlara, kıyı ve açık deniz enerji altyapısına ve kara hedeflerine yönelik operasyonlarda kullanıldığı belirtildi.

Bazı görevlerin denizden veya kıyı bölgelerinden başlatıldığı ve Karadeniz ile Azak Denizi üzerinden gerçekleştirildiği ifade edildi.

Ancak kullanılan sistemlerin önemli bir bölümünün görevini tamamlayamadığı değerlendiriliyor. Ambrey, İHA, İDA ve füzelerin vurulduğunu, elektronik karıştırma veya başka yöntemlerle etkisiz hale getirildiğini ve ardından denize düştüğünü gösteren görüntüleri düzenli olarak tespit ettiğini belirtti.

Romanya ve Türkiye açıkları kritik bölge

Ambrey, 2026’nın geri kalanında tespit oranlarının yüksek seviyede kalmasının büyük olasılık olduğunu öngörüyor.

Özellikle Romanya ve Türkiye’nin münhasır ekonomik bölgelerindeki açık deniz enerji altyapısının insansız sistemler ve sürüklenen mühimmat açısından önemli bir odak noktası olmaya devam edeceği değerlendiriliyor.

Bu durum, ticari gemiler, offshore enerji tesisleri, limanlar ve deniz operasyonları açısından yalnızca doğrudan saldırı riskini değil, çatışma sırasında etkisiz hale getirilen veya kontrol dışına çıkan sistemlerin daha sonra deniz trafiğinin bulunduğu alanlarda ortaya çıkması riskini de artırıyor.

Ateşkes tehdidi kısa vadede ortadan kaldırmayabilir

Ambrey’ye göre olası bir ateşkes veya siyasi uzlaşmanın Karadeniz’deki bu tehlikeyi kısa vadede ortadan kaldırması düşük ihtimal.

Kuruluş, halihazırda denize düşmüş veya sürüklenmekte olan sistemlerin yanı sıra Karadeniz sularındaki mayınların ve patlamamış mühimmatın tespit edilmesi, imha edilmesi ve temizlenmesinin yıllar sürebileceği değerlendirmesinde bulunuyor.

Bu nedenle Karadeniz’deki riskin yalnızca devam eden çatışmalarla sınırlı olmadığı; savaş sırasında denize düşen veya sürüklenen mühimmat ve insansız sistemlerin, çatışmaların sona ermesinden sonra da deniz güvenliği açısından uzun süreli bir tehdit oluşturabileceği belirtiliyor.

Lityum bataryalarda güvenlik açığı

Dünya Denizcilik Konseyi (WSC), Uluslararası Denizcilik Tehlikeli Maddeler Kodu’ndaki (IMDG Code) Özel Hüküm 188’in lityum batarya taşımacılığında önemli bir güvenlik açığı oluşturduğunu belirterek hükümetleri düzenlemeyi güçlendirmeye çağırdı.

WSC’nin 10 Eylül 2026’da yaptığı açıklamaya göre, belirli test, ambalajlama ve kapasite şartlarını karşılayan küçük lityum bataryalar, mevcut düzenleme kapsamında bazı tehlikeli madde taşıma yükümlülüklerinden muaf tutulabiliyor. Ancak bu kapsamda tek bir konteynere kaç adet muaf bataryanın yüklenebileceğine ilişkin bir üst sınır bulunmuyor.

Konsey, bunun özellikle deniz taşımacılığında ciddi bir risk yaratabileceğine dikkat çekti.

4.200 dizüstü bilgisayar, 416 kWh enerji

WSC’nin hesaplamasına göre, yaklaşık 4.200 dizüstü bilgisayarın bulunduğu bir konteyner yaklaşık 416 kWh depolanmış enerji içerebiliyor. Bu miktarın yaklaşık üç veya dört elektrikli aracın bataryalarında bulunan enerjiye eşdeğer olabileceği belirtildi.

Buna karşın söz konusu yük, mevcut istisna şartlarını karşılaması halinde tehlikeli madde olarak beyan edilmeden ve konteyner üzerinde tehlikeli madde işareti bulunmadan taşınabiliyor.

WSC Başkanı ve Üst Yöneticisi Joe Kramek, düzenlemenin amacının küçük bataryalara sahip münferit cihazların taşınmasını kolaylaştırmak olduğunu belirterek, binlerce lityum bataryanın bulunduğu konteynerlerin risklerinin görünmez hale gelmemesi gerektiğini söyledi.

“Tehlike görünmez hale geliyor”

Kramek, mevcut sistemin taşıyıcıların, gemi mürettebatının, limanların ve acil müdahale ekiplerinin konteyner içerisinde yüksek miktarda batarya bulunduğundan haberdar olmasını engelleyebildiğini ifade etti.

Bu bilginin bulunmaması durumunda taşıyıcıların risk değerlendirmesi yapması, uygun istifleme ve yerleştirme kararları alması, konteyneri diğer yüklerden gerektiği şekilde ayırması ve olası yangınlara yönelik acil müdahale planlaması zorlaşıyor.

WSC, lityum bataryaların uygun şekilde beyan edildiğinde ve riskleri doğru yönetildiğinde her gün güvenli biçimde taşındığını vurguladı. Konseyin temel endişesinin ise tehlikeli yükün varlığının taşıma zincirindeki kritik aktörler tarafından bilinmemesi olduğu belirtildi.

Batarya kullanımı beş yılda altı kat arttı

WSC, Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) verilerine dayanarak, küresel lityum-iyon batarya kullanımının 2025’te 2020 seviyesinin yaklaşık altı katına çıktığını bildirdi. Batarya talebinin 2030’a kadar iki katına çıkmasının beklendiği ifade edildi.

Allianz tarafından yapılan tahminlere göre ise konteyner gemilerinde yaklaşık her 17 günde bir yangın meydana geliyor.

WSC, lityum bataryaların taşımacılıktaki payının hızla artması nedeniyle mevcut düzenlemelerin gelecekte daha büyük bir güvenlik sorununa dönüşebileceği uyarısında bulundu.

IMO’ya yeni eşik önerisi

WSC, beş hükümet ve çok sayıda sektör kuruluşunun desteğiyle konuyu Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne (IMO) taşıdı.

Konsey tarafından IMO’ya sunulan öneride, konteyner bazında bir azami batarya miktarı veya enerji eşiği belirlenmesi gündeme getiriliyor. Belirlenen seviyenin aşılması halinde yüklerin tehlikeli madde olarak beyan edilmesi ve gerekli durumlarda konteynerlerin uygun şekilde işaretlenmesi öngörülüyor.

WSC’ye göre böyle bir düzenleme, taşıma zincirindeki tüm tarafların risk hakkında önceden bilgi sahibi olmasını sağlayarak yangın ve acil durum risklerinin daha etkin yönetilmesine katkıda bulunabilir.

IMO’da görüşülecek

Konu, 14-18 Eylül 2026 tarihlerinde Londra’da gerçekleştirilecek IMO Yüklerin ve Konteynerlerin Taşınması Alt Komitesi (CCC) toplantısında hükümetlerin gündemine gelecek.

WSC, artan batarya taşımacılığı karşısında mevcut kuralların yeniden değerlendirilmesi gerektiğini belirterek, özellikle büyük miktarlardaki lityum bataryaların taşıma zincirinde “görünür” hale getirilmesini talep ediyor.

İran basını, olayın pazar günü erken saatlerde Hürmüz Boğazı'ndaki Hengam Adası yakınlarında meydana geldiğini ve saldırının ardından gemide yangın çıktığını bildirdi.

İran devlet medyası, bilgiyi Kiş Adası Valisi'ne dayandırırken, olayın ayrıntıları ve saldırının kim tarafından gerçekleştirildiğine ilişkin resmi bir açıklama yapılmadı.

UKMTO: Gemi kimliği belirsiz bir cisimle vuruldu

İngiltere Deniz Ticaret Operasyonları (UKMTO) da Hürmüz Boğazı’ndan seyir halindeki bir geminin kimliği belirsiz bir mühimmatla vurulduğuna ilişkin ihbar aldığını açıkladı.

UKMTO'nun aktardığına göre saldırının ardından gemide yangın çıktı ve mürettebat yerel makamlar tarafından tahliye edildi.

Kurum, olayın ilk aşamasında mürettebatın sağlık durumu, gemideki hasarın boyutu ve olası çevresel etkiler hakkında kesin bilgi bulunmadığını belirtti.

UKMTO, saldırıya uğrayan geminin adını açıklamazken, mühimmatın nereden ateşlendiğine ilişkin de herhangi bir değerlendirmede bulunmadı.

İran devlet medyasının bildirdiği olay ile UKMTO'ya ulaşan ihbarın aynı gemiye ilişkin olup olmadığı ise henüz bağımsız olarak doğrulanmadı.

MSCIO’dan gemilere uyarı

Hint Okyanusu Avrupa Deniz Güvenliği Merkezi (MSCIO) da Hürmüz Boğazı'nda 12 Eylül saat 23.00 UTC civarında bir olay yaşandığına ilişkin bildirim aldığını açıkladı.

MSCIO, bölgede faaliyet gösteren gemilere artan dikkat ve teyakkuz seviyesini korumaları, BMP-MS güvenlik uygulamalarına uymaları ve şüpheli faaliyetleri veya ilgili bilgileri derhal MSCIO ile UKMTO'ya bildirmeleri çağrısında bulundu.

CENTCOM: 60 günde 100 ticari gemi yönlendirildi

Hürmüz Boğazı'ndaki gelişmeler, ABD ile İran arasındaki deniz güvenliği geriliminin sürdüğü bir dönemde yaşandı.

ABD Merkez Kuvvetler Komutanlığı (CENTCOM), cumartesi günü yaptığı açıklamada, İran limanlarına yönelik devam eden askeri abluka kapsamında son 60 günde 100 ticari geminin güzergâhının değiştirildiğini bildirdi.

CENTCOM, sosyal medya platformu X üzerinden yaptığı açıklamada, ABD güçlerinin uyguladığı abluka kapsamında hiçbir geminin ABD kuvvetlerinin izni olmadan geçiş yapmadığını ileri sürdü.

Açıklamada, ABD askerlerinin söz konusu göreve odaklanmayı sürdürdüğü belirtildi.

Hürmüz için Umman’da kritik toplantı

Öte yandan İran Dışişleri Bakanlığı, cuma günü İran'ın Basra Körfezi'ne kıyısı bulunan diğer ülkelerle birlikte Umman'da yapılacak toplantıya katılacağını duyurmuştu.

Pazartesi günü gerçekleştirilmesi planlanan görüşmelerde bölgesel gelişmelerin yanı sıra Hürmüz Boğazı'ndan ticari gemilerin güvenli geçişini sağlayacak güzergâhların belirlenmesine ilişkin İran-Umman görüşmelerinin sonuçlarının ele alınması bekleniyor.

Hürmüz Boğazı'nda son olay, dünyanın en önemli enerji ve deniz ticareti geçiş noktalarından birinde ticari gemilerin seyir güvenliğine ilişkin risklerin devam ettiğini ortaya koyarken, olayın sorumlusu ve saldırıya uğrayan geminin kimliğiyle ilgili resmi ve bağımsız doğrulama süreci sürüyor.

Not: Bu haber, İran devlet medyası, UKMTO, MSCIO ve CENTCOM tarafından aktarılan açıklamalar esas alınarak tarafsız biçimde hazırlanmıştır. Saldırının faili ve farklı kaynakların bildirdiği olayların aynı gemiye ilişkin olup olmadığı konusunda kesinlik bulunmamaktadır.

İran Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü İsmail Baghaei, cuma günü düzenlediği basın toplantısında, toplantının gündeminde bölgesel meselelerin yanı sıra İran ile Umman arasında Hürmüz Boğazı’ndan ticari gemilerin geçişi için güvenli güzergâhların belirlenmesine ilişkin görüşmelerin de bulunacağını açıkladı.

Baghaei, toplantının bölge ülkeleri arasında karşılıklı anlayışın geliştirilmesine ve ortak bölgesel güvenliğin güçlendirilmesine katkı sağlamasını umduklarını belirtti.

İran: Deniz taşımacılığının güvenliği için çaba gösteriyoruz

İranlı sözcü, Tahran ile Maskat arasında Hürmüz Boğazı’nda geçici denizcilik güzergâhlarının oluşturulmasına yönelik varılan mutabakata da dikkat çekti.

İran’ın Hürmüz Boğazı’ndaki deniz taşımacılığının güvenliğini sağlama yönündeki çabalara bağlı olduğunu ifade eden Baghaei, bununla birlikte İran’ın, ABD’nin bölgedeki faaliyetleri sona ermeden deniz ulaşımının güvenliğinin tam anlamıyla garanti edilemeyeceği görüşünde olduğunu söyledi.

Baghaei, ABD’nin deniz ablukası ve ekonomik yaptırımlarını “saldırgan eylemler ve yasa dışı müdahaleler” olarak nitelendirdi.

Husiler: Suudi gemileri hariç deniz ulaşımı güvenli

Bölgede deniz taşımacılığına ilişkin bir diğer açıklama Yemen’deki İran destekli Husilerden geldi.

Husi askeri sözcüsü Yahya Saree, cuma akşamı yaptığı açıklamada, Suudi gemileri dışında tüm ticari şirketler için deniz ulaşımının güvenli olduğunu ileri sürdü.

Saree, Suudi gemilerine yönelik daha önce ilan edilen yasağın sürdüğünü belirterek, Yemen silahlı kuvvetlerinin operasyonlarını “saldırının sona erdirilmesi ve Yemen halkına yönelik kuşatmanın kaldırılmasına” kadar yoğunlaştırma tehdidinde bulundu.

Husiler ayrıca Suudi Arabistan ile yaşanan gerilimde “tırmanışa tırmanışla karşılık verme” politikasını sürdüreceklerini açıkladı.

Suudi Arabistan Doğu-Batı Petrol Boru Hattı’nı kapattı

Bölgedeki gerilimin enerji taşımacılığına etkisini artıran bir başka gelişme ise Suudi Arabistan’da yaşandı.

Suudi Arabistan Enerji Bakanlığı, Riyad ve Medine bölgelerinde Doğu-Batı Petrol Boru Hattı’na yönelik saldırıların ardından hattın tedbir amacıyla kapatıldığını açıkladı.

Bakanlık, 10 Eylül Perşembe günü gerçekleştirilen çok sayıda saldırıda bazı kişilerin yaralandığını ve sağlık ekiplerinin müdahalede bulunduğunu bildirdi.

Saldırıların sorumlusu açıklanmazken, acil durum ve teknik ekiplerin olayın ardından boru hattının güvenliğini değerlendirmek ve gerekli önlemleri almak üzere çalışma yürüttüğü belirtildi.

Hürmüz’deki gelişmeler küresel deniz ticaretini yakından ilgilendiriyor

Hürmüz Boğazı, Basra Körfezi’ndeki petrol ve LNG sevkiyatlarının dünya pazarlarına ulaşmasında kritik bir geçiş noktası konumunda bulunuyor. Boğazdaki güvenlik risklerinin artması, yalnızca bölgesel deniz taşımacılığını değil, küresel enerji fiyatlarını, tanker piyasasını, sigorta maliyetlerini ve gemilerin operasyonel planlamasını da doğrudan etkileyebilecek nitelikte.

İran ile Umman arasındaki güvenli geçiş güzergâhlarına ilişkin görüşmelerin Körfez ülkeleriyle genişletilmesi, bölgedeki ticari gemilerin seyrüsefer güvenliği açısından önem taşıyor.

Pazartesi günü Umman’da gerçekleştirilecek toplantının, Hürmüz Boğazı’ndaki deniz ulaşımının geleceği ve bölgesel güvenlik açısından nasıl bir ortak mekanizma oluşturulabileceğine ilişkin önemli mesajlar vermesi bekleniyor.

AB Deniz Güvenlik Merkezi Hint Okyanusu (MSCIO), olayın 10 Eylül günü saat 09.18 UTC civarında Yemen’in Balhaf kentinin yaklaşık 38 deniz mili güneybatısında meydana geldiğini açıkladı. MSCIO’nun ilk alarmında geminin bir Korsan Eylem Grubu (PAG) tarafından ele geçirildiği bildirildi.

Ancak geminin şirket güvenlik yetkilisinden alınan bilgiler doğrultusunda, silahlı teknenin yaklaşmasının ardından mürettebatın güvenlik amacıyla “citadel” olarak bilinen güvenli bölmeye geçtiği belirlendi.

Gemide gerçekleştirilen müteakip aramada ise herhangi bir korsan veya yetkisiz kişinin bulunmadığı tespit edildi. MSCIO, olayın çözüme kavuşturulduğunu ve tüm mürettebatın güvende ve sağlık durumlarının iyi olduğunu bildirdi.

UKMTO'dan ikinci uyarı

Aynı gün UK Maritime Trade Operations (UKMTO) da Yemen açıklarında bir başka yük gemisinin kimliği belirlenemeyen bir sürat teknesi tarafından yaklaşılarak takip edildiğine ilişkin bildirim aldı.

Bu olay, Yemen’in Al Mukalla kentinin yaklaşık 98 deniz mili güneybatısında meydana geldi. Geminin şirket güvenlik yetkilisi, kimliği belirsiz bir skifin gemiye yaklaştığını rapor etti.

UKMTO, bölgede seyreden gemilere dikkatli seyir yapmaları, şüpheli faaliyetleri derhal bildirmeleri ve güvenlik prosedürlerine uymaları çağrısında bulundu.

Kızıldeniz–Aden Körfezi hattında güvenlik yeniden gündemde

Her iki olay da Yemen çevresindeki deniz ticaret yollarında güvenlik risklerinin yeniden yakından takip edilmesi gerektiğine işaret ediyor. MSCIO, bölgede faaliyet gösteren gemilere yüksek seviyede dikkat ve teyakkuz çağrısı yaparken, BMP-MS güvenlik uygulamalarına uyulmasını ve şüpheli faaliyetlerin MSCIO ile UKMTO'ya derhal bildirilmesini istedi.

Olayların korsanlık tehdidinin bölgede yeniden canlanıp canlanmadığına ilişkin değerlendirmeleri artırması beklenirken, Aden Körfezi ve Yemen açıklarından geçen ticari gemiler için güvenlik tedbirleri önemini koruyor.

Birleşik Arap Emirlikleri’nin doğu kıyısında yer alan Khor Fakkan, Hürmüz Boğazı’nın dışında bulunuyor. CML’ye göre, Hürmüz Boğazı’ndaki koşullar nedeniyle Basra Körfezi seferlerinde gecikme veya rota değişiklikleri yaşanması durumunda, Hambantota–Khor Fakkan bağlantısı Ro-Ro yüklerinin BAE’ye ulaştırılması ve buradan nihai noktalara sevk edilmesi için alternatif bir lojistik güzergâh sunuyor.

Hint Okyanusu’ndaki kapasite 5.000 CEU’yu aştı

CML’nin aynı hatta mevcut dönemsel olarak tahsis edilmiş tonajıyla birlikte, şirketin Hint Okyanusu’ndaki özel Ro-Ro feeder kapasitesi 5.000 CEU’nun üzerine çıktı.

Şirket, Yong Xin 128’in hatta eklenmesinin temel amacının daha düzenli sefer programı ve öngörülebilir bir frekans sağlamak olduğunu belirtti.

Böylece Ro-Ro yük sahiplerinin taşıma rezervasyonlarını tamamen anlık veya ad-hoc seferlere bağlı kalmadan, önceden belirlenmiş düzenli bir rotasyon üzerinden planlaması hedefleniyor.

Alternatif güzergâhın önemi artıyor

CML’nin kapasite artışı, Hürmüz Boğazı çevresindeki operasyonel belirsizliklerin lojistik zincirleri üzerindeki etkisinin arttığı bir dönemde dikkat çekiyor. Khor Fakkan üzerinden sağlanan bağlantı, BAE’ye yönelik Ro-Ro taşımalarında alternatif erişim imkânı sunarken, düzenli feeder kapasitesinin artırılması bölgesel tedarik zincirlerinin öngörülebilirliğini de destekliyor.

Azerbaycan’ın önemli ihracat kalemlerinden Azeri BTC ham petrolünün primi, küresel petrol piyasalarında arz güvenliği endişelerinin yeniden öne çıkmasıyla yükseldi. Spot piyasalarda Azeri BTC’nin Dated Brent’e göre primi varil başına 10 doların üzerine çıkarken, söz konusu seviye son aylardaki en yüksek değerlerden biri olarak kaydedildi.

Piyasa verilerine göre primdeki yükselişte, Orta Doğu ve Karadeniz bölgesindeki petrol arzına ilişkin risklerin artması etkili oldu. Arz endişelerinin güçlenmesiyle küresel petrol fiyatları da mayıs ortasından bu yana ilk kez varil başına 100 dolar seviyesinin üzerinde kalıcılaşma eğilimi gösterdi.

Azeri BTC priminde son aylardaki en yüksek seviye

LSEG verilerine göre Azeri BTC’nin spot primi en son Nisan 2026’da varil başına 10 dolar seviyesinin üzerine çıkmıştı. O dönemde yükseliş, İran ile başlayan çatışmanın ardından piyasalarda oluşan arz güvenliği endişeleriyle ilişkilendirilmişti.

Son yükseliş ise özellikle eylül sonu ve ekim ayında yüklenmesi planlanan kargolarda dikkat çekiyor.

Asya rafinerilerinin talebi rekabeti artırıyor

Orta Doğu kaynaklı petrolün piyasadaki erişilebilirliğinin azalması, başta Çin ve Hindistan olmak üzere Asya’daki rafinerileri alternatif tedarik kaynaklarına yöneltiyor.

Asya'daki alıcıların Akdeniz ve Atlantik havzasından daha fazla hafif ve düşük kükürtlü ham petrol satın almaya başlaması, Azeri BTC gibi kalite özellikleri nedeniyle tercih edilen sınıflara yönelik spot piyasa rekabetini artırıyor.

Bu durum, mevcut arzın daha fazla alıcı tarafından takip edilmesine ve spot kargolar üzerindeki fiyat baskısının güçlenmesine neden oluyor.

Avrupa rafinerileri de baskı altında

Gelişmeler Avrupa’daki rafineriler açısından da maliyet baskısını artırıyor. Geleneksel ham petrol tedarikinin pahalanması, Avrupalı rafinerileri Asyalı alıcılarla aynı spot kargolar için daha yoğun rekabete sokuyor.

Özellikle yüksek risk taşıyan deniz güzergâhlarına bağımlı olmayan petrol kargoları, arz güvenliği açısından daha fazla önem kazanıyor.

Azeri BTC nedir?

Azeri BTC, Azerbaycan’dan Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Boru Hattı üzerinden Türkiye’nin Akdeniz kıyısındaki Ceyhan terminaline ulaştırılarak dünya piyasalarına ihraç edilen Azerbaycan ham petrol karışımıdır. Ceyhan üzerinden deniz yoluyla uluslararası piyasalara sevk edilen Azeri BTC, Akdeniz ve Atlantik havzasındaki rafineriler açısından önemli bir ham petrol tedarik kaynağı konumunda bulunuyor.

Rusya-Ukrayna savaşının Karadeniz’de deniz ticaretine yönelik riskleri artırması, İstanbul ve Marmara Denizi’ndeki gemi trafiğine de yansıyor. Karadeniz’e geçiş konusunda güvenlik değerlendirmesi yapan çok sayıda ticaret gemisinin Marmara’da beklediği, demirleme sahalarındaki yoğunluk nedeniyle bazı gemilerin açıkta sürüklenerek beklemek zorunda kaldığı bildiriliyor.

Transbosphor Denizcilik Yönetim Kurulu Başkanı Mustafa Can, Karadeniz’deki güvenlik risklerinin yalnızca bölgedeki deniz taşımacılığını değil, Türkiye’nin lojistik zincirini ve ticaret akışını da etkilediğini belirtti.

Marmara’daki demirleme sahalarında yoğunluk

Mustafa Can, Karadeniz’de yaşanan gelişmelerin Marmara Denizi’ndeki gemi beklemelerini artırdığını ifade ederek, Türkiye’nin gemi trafik kontrol altyapısının güçlü olmasına rağmen güvenlik kaynaklı belirsizliklerin deniz ticaretinde önemli aksamalara yol açtığını söyledi.

Can’ın verdiği bilgilere göre, normal şartlarda yaklaşık 72 saat içinde tamamlanan geliş ve kontrol süreçlerinin ardından gemilerin önemli bir bölümü, demirleme sahalarındaki yoğunluk nedeniyle Marmara açıklarında beklemek durumunda kalıyor.

Can, Ukrayna tarafından Rusya bağlantılı olduğu değerlendirilen bazı gemilere yönelik gerçekleştirildiği öne sürülen saldırıların, ticari taşımacılık açısından yeni güvenlik riskleri oluşturduğunu savundu.

Türk sahipli gemiler de risk altında

Karadeniz’de son dört ay içinde 206 geminin saldırılardan etkilendiğini, bunların yaklaşık 40’ının Türk sahipli veya Türk bayraklı gemiler olduğunu ileri süren Can, bölgede faaliyet gösteren nehir-deniz tipi Türk gemilerinin de gelişmelerden olumsuz etkilendiğini belirtti.

Can, Karadeniz ticaretinde hizmet veren yaklaşık 150 nehir-deniz tipi Türk gemisinin bulunduğunu ve bu gemilerin mevcut güvenlik koşulları nedeniyle alternatif rotalara yönlendirilmesinin her zaman mümkün olmadığını ifade etti.

Krizin 3-4 ay daha devam etmesi halinde bu filonun önemli bir bölümünün ekonomik açıdan ciddi kayıplarla karşılaşabileceğini belirten Can, ticaret gemilerinin çatışmalar sırasında hedef haline gelmesinin uluslararası hukuk bakımından da değerlendirilmesi gerektiğini söyledi.

Tanker saldırıları çevre açısından risk taşıyor

Karadeniz’de petrol taşıyan tankerlerin saldırıya uğraması ihtimalinin yalnızca deniz taşımacılığı açısından değil, çevre güvenliği bakımından da ciddi sonuçlar doğurabileceğine dikkat çeken Can, olası bir tanker hasarında petrol sızıntısının Karadeniz’den Türk Boğazları sistemine ulaşabileceği konusunda uyarıda bulundu.

Can, deniz taşımacılığındaki kesintilerin alternatif ve daha uzun güzergâhların kullanılmasını zorunlu hale getirebileceğini, bunun da lojistik ve navlun maliyetlerini artırabileceğini belirtti. Artan taşıma maliyetlerinin nihai ürün fiyatlarına yansımasının ise enflasyon üzerinde ilave baskı oluşturabileceğini ifade etti.

Boğaz trafiğinde düşüş iddiası

Karadeniz’deki güvenlik sorunlarının İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçen gemi trafiğini de etkilediğini belirten Can, daha önce günlük ortalama 200 seviyesinde olduğunu ifade ettiği gemi geçişlerinin bazı dönemlerde 30-40 gemi seviyesine kadar gerilediğini öne sürdü.

Can, gemi trafiğindeki olası düşüşün Türkiye’nin boğaz geçişlerinden elde ettiği gelirler üzerinde de etkili olabileceğini belirterek, kriz nedeniyle yıllık gelirin yaklaşık 200 milyon dolar seviyesine gerileyebileceğini tahmin etti.

Söz konusu rakamların sektör temsilcisinin değerlendirmeleri olduğu, resmi trafik ve gelir verilerinin ilgili kamu kurumlarınca açıklanması gerektiği belirtildi.

“Yeni bir Ticaret Koridoru kurulmalı”

Karadeniz’de deniz ticaretinin yeniden güvenli ve öngörülebilir şekilde sürdürülebilmesi için diplomatik ve sektörel girişimlerin artırılması gerektiğini belirten Mustafa Can, Türkiye öncülüğünde geçmişte hayata geçirilen Tahıl Koridoru modeline benzer yeni bir “Ticaret Koridoru” oluşturulması çağrısında bulundu.

Can, Dışişleri Bakanlığı ile Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının konuyla ilgilendiğini belirterek, İstanbul Ticaret Odasının da sürece daha aktif katkı sağlaması gerektiğini söyledi.

Yeni bir ticaret koridorunun oluşturulmasının; Marmara Denizi’ndeki gemi beklemelerinin azaltılması, ticari gemilerin güvenliğinin güçlendirilmesi ve Karadeniz’deki ticaret akışının yeniden düzenlenmesi açısından önem taşıdığını ifade eden Can, sektörün öngörülebilir bir güvenlik ortamına ihtiyaç duyduğunu kaydetti.

Karadeniz’de güvenlik risklerinin devam etmesi, İstanbul Boğazı ve Marmara Denizi’ni yalnızca bir geçiş güzergâhı olmaktan çıkararak bölgesel deniz ticaretindeki belirsizliklerin doğrudan yansıdığı kritik bir bekleme alanına dönüştürüyor.

Karadeniz’de devam eden savaşın sivil deniz ticareti ve ticaret gemilerinin güvenliği üzerindeki etkileri sürerken, Türk bayraklı LIONFISH gemisine yönelik saldırı iddiasına Kaptan Mustafa Can’dan sert tepki geldi.

Can, LIONFISH’in bir savaş gemisi veya askerî hedef olmadığını, Ambarlı’dan Novorossiysk’e ticari sefer gerçekleştiren sivil bir Türk ticaret gemisi olduğunu vurguladı.

“Rusya’ya gidiyor olması gemiyi askerî hedef haline getirmez”

Kaptan Mustafa Can, bir ticaret gemisinin Rusya’ya sefer yapmasının tek başına gemiyi askerî hedef haline getirmeyeceğini belirterek, sivil deniz ticareti ile askerî hedefler arasındaki ayrımın korunması gerektiğini ifade etti.

Can açıklamasında, LIONFISH’e yönelik saldırının Ukrayna tarafından gerçekleştirildiğinin teyit edilmesi durumunda olayın “yanlış hedef” ya da “savaşın olağan sonucu” şeklinde değerlendirilerek kapatılmaması gerektiğini savundu.

“Mesele yalnızca bir gemi değil”

Yaşanan olayın yalnızca LIONFISH’in güvenliği açısından değerlendirilmemesi gerektiğini belirten Can, konunun Türk denizcilerinin can güvenliği, Türk bayrağının itibarı ve Karadeniz’de ticari seyrüseferin güvenliği açısından ele alınması gerektiğini kaydetti.

Can, Rusya’nın sivil gemilere yönelik saldırılarına karşı çıkıldığı gibi, Ukrayna tarafından gerçekleştirildiği teyit edilen saldırılara da aynı kararlılıkla tepki gösterilmesi gerektiğini ifade etti.

“Savaşın tarafı değiliz, Türk bayrağının tarafıyız”

Kaptan Mustafa Can, açıklamasında şu ifadeleri kullandı:

“Biz bu savaşın tarafı değiliz. Ama Türk bayrağının tarafıyız.”

Can, Ukrayna makamlarından olayın tüm yönleriyle açıklığa kavuşturulmasını, saldırının kim tarafından ve hangi gerekçeyle gerçekleştirildiğinin ortaya konulmasını istedi.

Türk bayraklı sivil ticaret gemilerinin hedef alınmayacağına ilişkin açık ve somut güvence verilmesi gerektiğini belirten Can, Karadeniz’in kontrolsüz bir savaş alanına dönüşmemesi gerektiğini vurguladı.

“Türk denizcisi sahipsiz değildir”

Kaptan Mustafa Can, açıklamasının sonunda Türk denizcilerinin ve ticaret filosunun korunması gerektiğine dikkat çekerek şu mesajı verdi:

“Türk denizcisi sahipsiz değildir. Türk ticaret filosu hiçbir ülkenin hedef tahtası değildir. Türk bayrağına dokunmayın!”

Can ayrıca Türkiye’nin dostluk ilişkilerinin önemine işaret ederken, Türk bayrağının itibarı ile Türk denizcisinin can güvenliğinin pazarlık konusu yapılamayacağını ifade etti.

Öte yandan, LIONFISH’e yönelik saldırının sorumluluğuna ilişkin iddiaların yetkili makamlar tarafından teyit edilmesi bekleniyor. Olayın kesin niteliği ve saldırının sorumlusu konusunda yapılacak resmî açıklamalar, deniz ticaretinin güvenliği açısından önem taşıyor.

Karadeniz’de ticari gemilere yönelik saldırılara bir yenisi daha eklendi. Ukrayna’nın Odessa Limanı açıklarında, aralarında 3 Türk ve 4 Azerbaycan vatandaşının bulunduğu Somali  bayraklı  TEDY isimli çok amaçlı offshore destek gemisi, 9 Eylül’de peş peşe İHA saldırılarına maruz kaldı.

İlk saldırının ardından iki saldırı daha

Azerbaycan Dışişleri Bakanlığı tarafından yapılan açıklamaya göre, Mert Marine Corporation’a ait TEDY, Odessa Limanı yakınlarında seyir halindeyken İHA saldırısına uğradı.

İlk saldırıda hasar gören gemi, daha sonra Romanya’nın Köstence Limanı’na doğru ilerlediği sırada iki ayrı İHA saldırısının daha hedefi oldu.

Peş peşe gerçekleştirilen saldırılar sonucunda gemide bulunan Azerbaycan vatandaşı denizcilerden Aslan Aliyev ve Asim Gasimov hayatını kaybetti. İmran Novruzov ve Rauf Aliyev ise yaralandı.

Yaralı denizcilerin, Ukrayna’nın Çornomorsk kentindeki bir hastaneye kaldırılarak tedavi altına alındığı bildirildi.

Mürettebatın 10 kişiden oluştuğu belirtildi

IMO 9059200 numaralı TEDY’de toplam 10 kişilik mürettebat bulunduğu belirtildi. Mürettebatın 4’ünün Azerbaycan, 3’ünün Türkiye, 2’sinin Almanya ve 1’inin Ukrayna vatandaşı olduğu açıklandı.

Geminin saldırılarda ne ölçüde hasar aldığına ilişkin ayrıntılı teknik bilgi ise henüz paylaşılmadı.

Azerbaycan’dan güvenlik uyarısı

Azerbaycan Dışişleri Bakanlığı, yaralı denizcilerin tedavilerinin tamamlanmasının ardından ülkelerine gönderilmeleri için diplomatik ve konsolosluk çalışmalarının sürdüğünü açıkladı.

Bakanlık ayrıca bölgede devam eden askeri faaliyetler nedeniyle Azerbaycan vatandaşlarına, savaşın sürdüğü ve güvenlik durumunun istikrarsız olduğu bölgelerde çalışmamaları yönündeki uyarısını yineledi.

Saldırının faili açıklanmadı

Olayla ilgili bazı yabancı kaynaklarda saldırının sorumluluğuna ilişkin farklı değerlendirmeler yer alsa da Azerbaycan Dışişleri Bakanlığı’nın açıklamasında saldırının faili belirtilmedi.

Bu nedenle saldırının kim tarafından gerçekleştirildiğine ilişkin kesin bir değerlendirme yapmak için resmi soruşturma ve ilgili makamların açıklamalarının beklenmesi gerekiyor.

TEDY’nin teknik özellikleri

TEDY, IMO 9059200 numarasını taşıyan Somali bayraklı bir gemi. Gemi takip kayıtlarında Offshore Tug/Supply Ship kategorisinde yer alan TEDY’nin yaklaşık 30 metre uzunluğunda ve 8 metre genişliğinde olduğu görülüyor.

Gemi, saldırı öncesinde Yalova’dan hareket ederek Tuzla yönünde seyir yaparken takip kayıtlarına yansımıştı. Son olayda ise Odessa açıklarında saldırıya uğramasının ardından Köstence yönünde ilerlediği bildirildi.

Karadeniz’de ticari gemilerin ve denizcilerin güvenliği açısından dikkat çeken saldırı, bölgedeki İHA tehdidinin ticari deniz taşımacılığı üzerindeki risklerini bir kez daha gündeme getirdi.

Norveç merkezli bağımsız klas kuruluşu DNV, LNG yakıtlı gemilerin hızla artan talebinin küresel bunker altyapısı üzerinde baskı oluşturduğunu açıkladı. DNV’nin yeni teknik raporuna göre, küresel LNG bunker gemisi filosunun 2030 yılına kadar mevcut seviyesinin iki katından fazla büyümesi gerekebilir.

DNV, yüzyılın bu on yılının sonuna kadar dünya genelinde 165 ila 208 LNG bunker gemisine ihtiyaç duyulabileceğini öngörüyor.

LNG yakıt talebi altyapıyı zorluyor

LNG ile çalışan gemilerin kullanımının yaygınlaşmasıyla birlikte gemilere yakıt ikmali sağlayan bunker kapasitesine yönelik talep de hızla yükseliyor.

DNV’ye göre LNG bunker gemisi filosu düzenli şekilde büyüse de LNG yakıtlı gemilerden gelen talebin daha hızlı artması bekleniyor. Bu durum, bunker gemileri başta olmak üzere LNG yakıt ikmal ekosisteminin tamamı üzerinde giderek artan bir baskı yaratıyor.

Yeni yatırımların değer zincirinin farklı aşamalarında hızlandırılmaması halinde yakıt tedarik kapasitesi, denizcilikte LNG kullanımının daha fazla yaygınlaşmasının önündeki kısıtlardan biri haline gelebilir.

Bunker gemileri stratejik altyapıya dönüşüyor

DNV’nin “Gas bunker vessels: facilitating the transition to alternative fuels” başlıklı teknik raporu, gaz bunker gemilerinin yalnızca özel amaçlı yakıt ikmal araçları olmaktan çıkarak denizcilikte alternatif yakıtlara geçişi destekleyen kritik altyapı unsurlarına dönüştüğünü ortaya koyuyor.

Raporda; pazar gelişmeleri, düzenleyici gereklilikler, gemi tasarım kriterleri, gaz bunker gemilerinin teknik özellikleri ve operasyonel uygulamalar inceleniyor.

Çalışmada ayrıca mevcut LNG talebinin karşılanmasının yanı sıra gelecekte alternatif yakıtların kullanımının yaygınlaştırılmasında gaz bunker gemilerinin üstleneceği rol ele alınıyor.

Küçük LNG gemileri bunker filosuna dönüştürülebilir

DNV, pazarın daha hızlı gelişmesi için uygun özelliklere sahip küçük ölçekli LNG taşıyıcılarının bunker gemilerine dönüştürülmesinin fırsat yaratabileceğine dikkat çekiyor.

Bunkering operasyonlarının daha sık ve daha geniş coğrafyalarda gerçekleştirilmesiyle birlikte operasyonel hazırlık, sistematik güvenlik yönetimi ve personel yetkinliğinin geliştirilmesinin de önem kazanacağı belirtiliyor.

DNV Maritime CEO’su Cristina Saenz de Santa Maria, denizcilikte yakıt dönüşümünün yalnızca gemiler ve yakıt tercihlerinden ibaret olmadığını belirterek, alternatif yakıtların güvenli ve büyük ölçekte kullanılabilmesi için gerekli altyapı, tedarik zinciri ve operasyonel kabiliyetlerin de geliştirilmesi gerektiğini ifade etti.

Saenz de Santa Maria, yakıt seçeneklerinin çeşitlenmeye devam ettiği bir ortamda esnek, güvenilir ve geleceğe hazır bunkering altyapısına yatırım yapılmasının kritik önem taşıdığını vurguladı.

DNV’nin öngörüsü, LNG yakıtlı filo büyürken bunker gemileri ve yakıt ikmal altyapısının da denizcilikteki enerji dönüşümünün temel bileşenlerinden biri haline geleceğine işaret ediyor.

Houston merkezli enerji mühendisliği ve inşaat çözümleri şirketi McDermott, Eni Cyprus Limited tarafından Kıbrıs açıklarında geliştirilen Cronos gaz sahası projesi kapsamında önemli bir subsea sözleşmeye layık görüldü.

McDermott’un açıklamasına göre sözleşmenin toplam değeri 500 milyon ile 750 milyon dolar arasında bulunuyor. Anlaşma, şirketin Doğu Akdeniz’deki varlığını genişletirken Eni ile gerçekleştireceği ilk subsea proje olması açısından da önem taşıyor.

Proje yönetimi ve mühendislik hizmetleri

Sözleşme kapsamında McDermott; Cronos gaz sahasının geliştirilmesi için proje yönetimi, mühendislik, tedarik ve kurulum destek hizmetleri sağlayacak.

Projenin yürütülmesinde McDermott’un Subsea ve Floating Facilities ekibi görev alacak. Çalışmalar; Houston, Perth, Londra ve Kuala Lumpur merkezlerindeki uzmanlık ve kaynakların yanı sıra şirketin deniz inşaat filosunun desteğiyle gerçekleştirilecek.

Doğu Akdeniz’de yeni adım

McDermott Subsea ve Floating Facilities Kıdemli Başkan Yardımcısı Mahesh Swaminathan, sözleşmenin şirketin entegre subsea mühendislik, tedarik, inşaat ve kurulum kabiliyetlerini ortaya koyduğunu belirtti.

Swaminathan, McDermott’un teknik uzmanlığının yanı sıra derin su operasyonlarında kullanılan Amazon adlı özel denizcilik varlığının projeye değer katacağını ifade etti.

Şirketin küresel uygulama ekiplerinin güvenilir yerel ortaklıklarla birlikte Cronos gaz sahasının geliştirilmesine güvenli ve verimli şekilde katkı sağlayacağını belirten Swaminathan, projenin McDermott’un Doğu Akdeniz’deki faaliyetlerinin genişletilmesi açısından da önemli bir adım olduğunu vurguladı.

Cronos projesiyle birlikte Kıbrıs açıklarındaki offshore doğal gaz faaliyetlerinde subsea mühendislik, kurulum ve deniz inşaatı hizmetlerine yönelik önemli bir iş hacminin oluşması bekleniyor.

Avrupa’nın sanayide karbon emisyonlarının azaltılmasına yönelik önemli projelerinden biri Hollanda’da devreye alındı. Gübre ve amonyak üreticisi Yara, Sluiskil’deki tesisinde Avrupa’nın en büyük endüstriyel karbon yakalama tesisinin resmi açılışını gerçekleştirdi.

Açılış törenine Norveç Başbakanı Jonas Gahr Støre, Hollanda Başbakanı Rob Jetten, Avrupa Komisyonu İklim, Net Sıfır ve Temiz Büyümeden Sorumlu Üyesi Wopke Hoekstra ile Yara International Başkanı ve CEO’su Svein Tore Holsether katıldı.

Yılda 800 bin ton CO₂ yakalanacak

Avrupa’nın en büyük amonyak ve gübre üretim tesislerinden biri olan Yara Sluiskil’deki yeni sistem, amonyak üretiminden kaynaklanan yıllık 800 bin tona kadar CO₂’yi yakalayıp sıvılaştırabilecek.

Yakalanan CO₂, gemilerle Norveç’e taşınacak ve burada Northern Lights tarafından deniz tabanının altında kalıcı olarak depolanacak. Böylece proje; karbonun kaynağında yakalanmasından deniz yoluyla taşınmasına ve jeolojik depolamasına kadar uzanan entegre bir CCS (Karbon Yakalama ve Depolama) zinciri oluşturuyor.

15 yılda 12 milyon ton CO₂ depolanabilir

Projenin gerekli politika ve ekonomik koşulların sağlanması halinde önümüzdeki 15 yılda yaklaşık 12 milyon ton CO₂’nin yakalanıp depolanmasına katkı sağlaması bekleniyor.

Yara’ya göre proje, Avrupa’nın iklim hedeflerinin yanı sıra enerji yoğun sektörlerin dönüşümüne de önemli katkı sunacak. Yakalanan emisyon hacimleri için karbon maliyetlerinin önlenmesi de tesisin ekonomik boyutunu güçlendiren unsurlar arasında yer alıyor.

Yara International Başkanı ve CEO’su Svein Tore Holsether, projenin Avrupa sanayisinin büyük ölçekli karbonsuzlaşmayı bugün gerçekleştirebileceğini gösterdiğini belirtti.

Holsether, küresel rekabetin yoğunlaştığı bir dönemde Avrupa’nın emisyonlarını azaltırken sanayisini, istihdamını ve kritik tedarik zincirlerini kıta içinde koruyabilmesi gerektiğini vurguladı.

CO₂ gemilerle Norveç’e taşınacak

Northern Lights Genel Müdürü Tim Heijn ise projenin Avrupa’nın karbon yönetimi pazarı açısından önemli bir kilometre taşı olduğunu ifade etti.

Heijn, Yara ile operasyonların başlatılmasından ve 2023 yılında imzalanan anlaşmanın uygulamaya geçmesinden memnuniyet duyduklarını belirterek, CO₂’nin sınır ötesi taşınması ve kalıcı olarak depolanmasının Avrupa sanayisi için uygulanabilir bir çözüm olduğunu ortaya koyduklarını söyledi.

Sluiskil-Norveç hattı, karbon yakalama teknolojisinin deniz taşımacılığı ve kalıcı depolama altyapısıyla birleştirilmesi açısından da dikkat çekiyor. Projenin, Avrupa’da sınır ötesi CO₂ taşımacılığı ve depolamasına yönelik altyapının gelişmesine katkı sağlaması bekleniyor.

Çalıştayın açılış konuşmalarını MDTO Genel Sekreteri Fuat Gedik ile etkinliğin onur konuğu Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz gerçekleştirdi. Programda Mersin’in Doğu Akdeniz’deki jeopolitik konumu, mavi ekonomi potansiyeli, denizcilik sektörünün geleceği, yeşil dönüşüm ve sürdürülebilir denizcilik başlıkları kapsamlı şekilde ele alındı.

“Doğu Akdeniz’deki amiral gemisi Mersin”

Konuşmasında Mersin’in stratejik önemine dikkat çeken Cem Gürdeniz, Türk deniz jeopolitiğinin Doğu Akdeniz’deki amiral gemisinin Mersin olduğunu belirterek, bu sorumluluğun başka bir kente devredilemeyeceğini ifade etti.

Küresel sistemin yaklaşık 500 yıllık dönüşüm sürecinden geçtiğini belirten Gürdeniz, buna karşın Akdeniz’in coğrafi ve stratejik öneminin değişmediğine işaret etti. Mustafa Kemal Atatürk’ün “Mersin’e sahip çıkın” vizyonuna atıfta bulunan Gürdeniz, kentin Doğu Akdeniz’deki jeopolitik ve Mavi Vatan mücadelesinin kritik merkezlerinden biri olduğunu vurguladı.

Gürdeniz, Mersin’in yalnızca jeopolitik konumuyla değil, sahip olduğu liman, lojistik altyapı, sanayi, üniversiteler ve Toros geçitleriyle bölgesel krizlere karşı hazırlık kapasitesi yüksek bir merkez olduğunu dile getirdi.

“Büyük ölçekli tersane ihtiyacı var”

Mersin’in denizcilik potansiyelinin henüz tam anlamıyla değerlendirilemediğine dikkat çeken Gürdeniz, ekolojik sürdürülebilirliğin yanı sıra balıkçılık, biyolojik çeşitlilik, deniz turizmi ve deniz taşımacılığı gibi alanlarda önemli ekonomik fırsatlar bulunduğunu söyledi.

Kentte gelişmiş bir gemi inşa sanayisi ve turizm altyapısı bulunmasına rağmen deniz yolculuğunu geliştirecek bir yolcu gemisinin bulunmamasını eksiklik olarak değerlendiren Gürdeniz, Akdeniz havzasında 100 bin tonluk tankerlerin bakım ve onarımına hizmet verebilecek büyük ölçekli bir tersane ihtiyacına da dikkat çekti.

Doğu Akdeniz’de artan jeopolitik riskler ve lojistik koridorlar üzerindeki rekabetin yeni hazırlıkları zorunlu kıldığını belirten Gürdeniz, olası kriz ve acil durumlarda hasar gören gemilerin bakım ve onarımlarının yapılabileceği bir tersanenin stratejik önem taşıdığını söyledi.

Gürdeniz ayrıca Mersin’in ortak çalıştaylar ve bölgesel iş birlikleri aracılığıyla Kuzey Kıbrıs’ın denizcileşmesine öncülük etmesi gerektiğini kaydetti.

“Mavi ekonomi yeni bir kalkınma anlayışı”

MDTO Genel Sekreteri Fuat Gedik ise mavi ekonominin, ekonomik büyüme ile çevresel sürdürülebilirliği birlikte ele alan yeni bir kalkınma modeli olduğunu belirtti.

Mersin’in jeopolitik konumu, limanı, sanayi altyapısı ve güçlü denizcilik sektörü sayesinde mavi ekonomi vizyonunun merkezinde yer aldığını ifade eden Gedik, kentte denizcilik eğitiminin güçlendirilmesi amacıyla önemli yatırımlar gerçekleştirildiğini söyledi.

Bu kapsamda Mersin Deniz Ticaret Odası Mesleki ve Teknik Anadolu Lisesi ile Mersin Üniversitesi MDTO Denizcilik Fakültesinin kente kazandırıldığını belirten Gedik, MDTO bünyesinde çevresel sürdürülebilirliğe yönelik çalışmaların da sürdürüldüğünü aktardı.

Mersin’in mavi ekonomi potansiyeli masaya yatırıldı

Çalıştay kapsamında gerçekleştirilen oturumlarda mavi ekonominin küresel ve ulusal boyutları, Mersin’in denizcilik potansiyeli ve sürdürülebilirlik konuları uzman isimler tarafından değerlendirildi.

MEÜ MDTO Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Erdem Akkan moderatörlüğündeki ilk oturumda; Çağ Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Murat Koç, Öğretim Üyesi Dr. Sami Doğru ve ODTÜ Deniz Bilimleri Enstitüsü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Mustafa Yücel, mavi ekonominin küresel ve ulusal perspektiflerini ele aldı.

MDTO Genel Sekreter Yardımcısı Dr. Gülşen Akyıldız moderatörlüğündeki ikinci oturumda ise MEÜ Deniz Bilimleri Uygulama ve Araştırma Merkezi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Deniz Ayas, ODTÜ Deniz Bilimleri Enstitüsü Öğretim Üyesi Dr. Devrim Tezcan ve MEÜ MDTO Denizcilik Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Gökçe Tuğdemir Kök, Mersin’in mavi ekonomi potansiyelinin ortaya çıkarılmasına ilişkin sunumlar gerçekleştirdi.

Üçüncü oturumda ise yeşil dönüşüm ve sürdürülebilir denizcilik başlıkları değerlendirildi. Ataşehir Denizcilik Lisesi temsilcisi Av. Halil Delibaş moderatörlüğündeki oturumda UNIDO Enerji Yönetim Sistemi Uzmanı Umut Oğur, Elektrik Mühendisleri Odası Mersin Şubesi temsilcisi Prof. Dr. Alkan Alkaya, MSC Genel Müdür Yardımcısı Uğur Tosuner ve MIP Proje ve Sürdürülebilirlik Müdürü Serkan Mahmutoğlu görüş ve değerlendirmelerini paylaştı.

Deniz taşımacılığından kıyı turizmine

Çalıştayın interaktif çalışma gruplarında ise deniz taşımacılığı, kıyı turizmi ve deniz çevresi başlıkları üzerinden Mersin’in mavi ekonomi potansiyeli değerlendirildi.

Etkinlik, çalışma gruplarının ortaya koyduğu temel bulguların, eylem önerilerinin ve gelecekte hayata geçirilebilecek potansiyel iş birliği projelerinin katılımcılarla paylaşılmasıyla sona erdi.

Anlaşma kapsamında HMM, 2030 yılından itibaren demir cevheri taşımaya başlayacak. Sözleşmenin süresi ise her bir gemi için 25 yıl olarak belirlendi. Yeni anlaşma, HMM ile Vale arasındaki stratejik iş birliğini daha da güçlendirirken, HMM'nin uzun vadeli kontrat portföyündeki ağırlığını artıracak.

HMM'nin Vale ile üçüncü büyük anlaşması

Yeni sözleşme, HMM'nin Vale ile gerçekleştirdiği üçüncü büyük uzun vadeli anlaşma olma özelliğini taşıyor. Şirket, daha önce Mayıs ve Eylül 2025'te iki ayrı 10 yıllık sözleşme imzalamıştı.

HMM, yeni kontratın operasyonlarını karşılamak amacıyla Haziran ayında sekiz adet 210.000 DWT kapasiteli Newcastlemax kuru yük gemisi sipariş ettiğini açıklamıştı. Gemilerin teslimatlarının 2030 yılından itibaren kademeli olarak gerçekleştirilmesi planlanıyor.

Yeni gemilerde üç yakıtlı motor ve Rotor Sail

Yeni nesil Newcastlemax gemileri, metanol, etanol ve bunker yakıtı ile çalışabilen üç yakıtlı sevk motorlarıyla donatılacak.

Gemiler ayrıca gelecekteki yakıt dönüşümüne uyum sağlamak amacıyla “LNG ve amonyak-ready” tasarımına sahip olacak. Bunun yanı sıra yakıt tüketimini azaltmak ve enerji verimliliğini artırmak amacıyla gemilere Rotor Sail rüzgâr destekli sevk sistemleri kurulacak.

Bu özellikler, HMM'nin uzun vadeli filo yatırımlarında operasyonel verimliliğin yanı sıra alternatif yakıtlara geçiş esnekliğine de odaklandığını gösteriyor.

HMM: “Kazanç istikrarımızı güçlendireceğiz”

HMM sözcüsü, anlaşmanın şirket ile küresel ölçekte önemli bir kiracı arasındaki stratejik ortaklığı yeniden teyit ettiğini belirtti.

Sözcü, “Bu uzun vadeli sözleşme, önde gelen küresel bir kiracıyla güçlü ve stratejik ortaklığımızı yeniden teyit ediyor” ifadelerini kullandı.

HMM'nin uzun vadeli sözleşmeler portföyünü genişleterek gelir istikrarını güçlendirmeye, aynı zamanda sürdürülebilir ve yüksek değerli filo operasyonlarını geliştirmeye devam edeceği bildirildi.

7 Eylül 2026 tarihinde başlayan çarter sözleşmesi, Baltic Exchange tarafından yayımlanan Supramax Index (BSI-63K) 15 günlük ağırlıklı zaman çarter ortalamasının yüzde 107,5'i üzerinden değişken brüt günlük kira bedeliyle gerçekleştirildi.

PSL tarafından yapılan açıklamaya göre söz konusu değişken kira oranı, mevcut piyasa koşullarında günlük yaklaşık 22.800 ABD doları seviyesine karşılık geliyor.

Yeni nesil Ultramax

Çartere verilen Ratima Naree, Çinli Taizhou Sanfu Ship Engineering Co., Ltd. tarafından inşa edilen 63.514 DWT taşıma kapasiteli yeni inşa bir Ultramax gemisi olarak öne çıkıyor.

Anlaşma, PSL'nin Ultramax segmentindeki filosunu etkin şekilde değerlendirmesine katkı sağlarken, Trafigura'nın da kuru dökme yük taşımacılığındaki tonaj erişimini güçlendiriyor.

Değişken endeks bazlı kira yapısı ise geminin gelirini Supramax piyasasındaki navlun hareketlerine doğrudan bağlıyor. Mevcut oran üzerinden hesaplandığında Ratima Naree için günlük yaklaşık 22.800 dolarlık gelir seviyesi oluşuyor.

Norveçli Rødne Trafikk, yeni tam elektrikli kombine katamaranı M/S Rygerlys’i geçtiğimiz cuma günü Oma Baatbyggeri AS’den teslim aldı.

Elektrikli gemi, Rødne Trafikk’in Rogaland County’nin toplu taşıma şirketi Kolumbus AS ile imzaladığı 10 yıllık sözleşme kapsamında Lauvik–Lysebotn hattında işletilecek.

97 yolcu ve 12 otomobil kapasitesi

Alüminyum gövdeli M/S Rygerlys, 46,3 metre uzunluğa ve 11 metre genişliğe sahip. 19 knot servis hızına ulaşabilen katamaran, operasyonun gerektirdiği şekilde 97 yolcu ve 12 otomobil taşıyabiliyor. Gemi ayrıca otomobil, kamyon ve yük kombinasyonlarını taşıyabilecek şekilde tasarlandı.

Yüksek verimlilik ve operasyonel esneklik hedefiyle geliştirilen gemi, Norveç’in kıyı ve bölgesel toplu taşıma sisteminde daha düşük emisyonlu çözümlere geçişini destekleyen yeni nesil deniz araçları arasında yer alıyor.

Tam elektrikli tahrik sistemi

M/S Rygerlys, modern tam elektrikli tahrik sistemi ile donatıldı. Sistem sayesinde geminin güzergâh boyunca emisyonsuz operasyon gerçekleştirmesi hedefleniyor.

Yolcu konforunun da ön planda tutulduğu gemi, sürdürülebilir deniz toplu taşımasının geliştirilmesi açısından önemli bir adım olarak değerlendiriliyor.

“Norveçli tersane ile çalışmak güven veriyor”

Rødne CEO’su Lars A. Rødne, Oma Baatbyggeri ile gerçekleştirilen iş birliğinden ve yeni geminin teslimatından memnuniyet duyduklarını belirtti.

Rødne, yerel bir Norveç tersanesi ve Norveçli alt yüklenicilerle çalışmanın şirket açısından güven ve öngörülebilirlik sağladığını ifade etti. Tersaneye yakınlık ve teslimat sonrasında hızlı erişimin de geminin güvenli işletilmesi ve sefer düzeninin yüksek tutulmasına katkı sağladığını vurguladı.

Oma Baatbyggeri’den ilk Rødne teslimatı

Oma Baatbyggeri AS CEO’su Gunnar Jan Oma ise M/S Rygerlys’in Rødne’ye gerçekleştirilen ilk teslimat olduğunu belirterek, şirketin kendilerine duyduğu güveni takdir ettiklerini söyledi.

Oma, projenin Norveçli denizcilik şirketlerinin Norveçli tersaneler ve tedarikçilerle çalışmasının yarattığı ekonomik ve teknik değeri ortaya koyduğunu belirtti. Bu tür sözleşmelerin tedarik zinciri boyunca istihdam ve uzmanlığın korunmasına katkı sağladığını ifade eden Oma, Rygerlys’in Rødne’ye teslim edilmesinden gurur duyduklarını ve uzun vadeli bir iş birliği beklediklerini kaydetti.

M/S Rygerlys’in hizmete girmesiyle Lauvik–Lysebotn hattında tamamen elektrikli ve emisyonsuz deniz taşımacılığı döneminin başlaması bekleniyor.

Çin’in en büyük denizcilik gruplarından COSCO Shipping, bazı medya kuruluşlarında yer alan ve şirketin işlettiği gemilerde askeri iletişimleri ele geçirmek amacıyla “gizli ekipman” bulunduğunu öne süren haberleri sert bir dille yalanladı.

Şanghay merkezli şirket tarafından yapılan açıklamada, söz konusu iddiaların iki ismi açıklanmayan üst düzey ABD yetkilisinin ifadelerine dayandırıldığı belirtildi. COSCO Shipping, iddiaların gerçeği yansıtmadığını vurgulayarak bu tür açıklamalara kesinlikle karşı çıktığını bildirdi.

“İddialar tamamen asılsız”

Şirket açıklamasında, COSCO Shipping’in dünya genelindeki tüm faaliyetlerini piyasa odaklı ve mevzuata uygun şekilde yürüttüğü ifade edildi. Şirket, küresel müşterilerine güvenilir ve verimli deniz taşımacılığı ile lojistik hizmetleri sunmaya devam ettiğini belirtti.

COSCO Shipping’e göre gemilerde bulunan iletişim, seyir, güvenlik ve operasyon ekipmanlarının tamamı meşru ticari amaçlarla kullanılıyor.

Bu sistemlerin; seyir güvenliğinin sağlanması, gemi-kara haberleşmesi, operasyonların yürütülmesi ve acil durumlara müdahale edilmesi gibi standart denizcilik faaliyetlerine hizmet ettiği kaydedildi.

“Askeri haberleşmeleri dinlemiyoruz”

Şirket, gemilerdeki hiçbir ekipmanın iddialarda öne sürüldüğü şekilde askeri haberleşmeleri dinlemek veya istihbarat toplamak amacıyla kullanılmadığını açıkça belirtti.

COSCO Shipping, söz konusu iddiaların şirketin küresel operasyonlarına ve kurumsal itibarına zarar verme potansiyeline dikkat çekerek, yanlış veya yanıltıcı bilgilerin yayılmasına karşı olduğunu ifade etti.

COSCO yasal haklarını saklı tutuyor

Çinli denizcilik devi, yanlış ve yanıltıcı bilgilerin yayılması yoluyla şirketin markasının zedelenmeye veya uluslararası faaliyetlerinin engellenmeye çalışılmasına müsaade etmeyeceğini bildirdi.

COSCO Shipping ayrıca, kurumsal itibarını ve meşru ticari çıkarlarını korumak amacıyla tüm yasal haklarını saklı tuttuğunu açıkladı.

Açıklama, Çin ile ABD arasında denizcilik, lojistik ve stratejik ticaret alanlarında artan jeopolitik rekabetin sürdüğü bir dönemde geldi. İddialar ise COSCO’nun dünya çapındaki ticari filosunda kullanılan iletişim ve navigasyon sistemlerinin güvenliği konusunda yeni tartışmaların ortaya çıkmasına neden oldu.

Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde (IMO) gemilerden kaynaklanan sera gazı emisyonlarının azaltılmasına yönelik müzakereler kritik bir dönemece girdi. 1-4 Eylül 2026 tarihlerinde gerçekleştirilen ISWG-GHG 22 toplantısında taraflar arasında ortak bir zemine ulaşılamadı. Böylece Net-Sıfır Çerçevesi’nin geleceğiyle ilgili nihai kararın Aralık ayında yapılacak IMO toplantısına kalması gündeme geldi.

Yaklaşık 1.200 kişinin yüz yüze ve çevrim içi katıldığı toplantıda, özellikle emisyon fiyatlandırması, gelirlerin toplanması ve dağıtılması ile sera gazı azaltım hedeflerinin kapsamı konusunda farklı görüşler ortaya çıktı.

ABD ve Suudi Arabistan karşı çıktı

Transport & Environment (T&E), ABD ve Suudi Arabistan öncülüğündeki girişimlerin müzakerelerde ilerlemeyi engellediğini savundu. T&E’ye göre taraflar üçüncü toplantıda da iddialı bir uzlaşıya ulaşamadı.

Buna karşılık AB dahil bazı müzakerecilerin, merkezi bir fon mekanizmasından vazgeçilmesi ve sera gazı hedeflerinin zayıflatılması gibi uzlaşma seçeneklerine açık olduğu belirtildi.

T&E, bu durumun denizcilik sektörünün karbonsuzlaşma hedeflerinden uzaklaşmasına ve fosil yakıtlara bağımlılığın devam etmesine yol açabileceği uyarısında bulundu.

Hürmüz Krizi enerji bağımlılığının maliyetini gösterdi

T&E’nin değerlendirmesine göre Hürmüz Krizi sırasında petrol bağımlılığının denizcilik sektörüne maliyeti günde yaklaşık 340 milyon euro oldu.

Kuruluş, bu rakamın denizcilik sektörünün fosil yakıtlara olan bağımlılığının yalnızca çevresel değil, aynı zamanda ekonomik ve jeopolitik bir risk olduğunu gösterdiğini savundu.

T&E Shipping Direktör Vekili Alex Springer, iklim kaynaklı aşırı hava olaylarının arttığı bir dönemde IMO’daki ilerlemenin yetersiz kalmasının hayal kırıklığı yarattığını belirterek, hükümetlerin küresel anlaşmayı beklemeden bölgesel önlemleri hızlandırması gerektiğini ifade etti.

Merkezi gelir sistemi için çoğunluk desteği

Bununla birlikte toplantıdaki görüşmelerin tamamının olumsuz sonuçlandığı değerlendirmesi yapılmıyor.

UCL Shipping and Oceans Research Group’un değerlendirmesine göre, söz alan IMO üye devletlerinin yaklaşık üçte ikisi, sera gazı fiyatlandırması üzerinden gelirlerin merkezi bir sistemde toplanmasını destekledi.

Önerilen model kapsamında elde edilecek gelirlerin, erken uygulamaya geçen şirketlerin ödüllendirilmesi ve adil ve eşitlikçi enerji dönüşümünün desteklenmesi amacıyla kullanılması öngörülüyor.

Teknik çözümle sınırlı kalınmasını ve sera gazı fiyatlandırmasından vazgeçilmesini savunan ülkelerin ise daha küçük bir grup oluşturduğu belirtildi.

Denizcilik sektörü Aralık kararını bekliyor

Clean Shipping Coalition da Net-Sıfır Çerçevesi’ne yönelik geniş desteğe dikkat çekerek, azınlık durumundaki bazı ülkelerin alternatif önerilerle mevcut süreci zayıflatmaya çalışmasını eleştirdi.

Koalisyon, IMO’nun daha önce bir strateji üzerinde uzlaştığını ve Net-Sıfır Çerçevesi’nin uzun müzakerelerin ardından ortaya çıkan bir uzlaşma olduğunu vurguladı. Kuruluşa göre NZF, IMO’nun 2023 Sera Gazı Stratejisi'ndeki hedeflerle tamamen örtüşmese de gelecekte daha iddialı hale getirilebilecek önemli bir başlangıç noktası niteliğinde.

Kritik takvim belli oldu

IMO’nun önündeki süreçte üç önemli toplantı bulunuyor:

23-27 Kasım 2026: ISWG-GHG 23

30 Kasım-3 Aralık 2026: MEPC 85

4 Aralık 2026: Geçen yıl ertelenen MEPC’nin ikinci olağanüstü oturumunun devamı için planlanan tarih

Dolayısıyla Net-Sıfır Çerçevesi açısından asıl kritik tarih 30 Kasım-3 Aralık dönemi olacak. MEPC 85 toplantısında tarafların uzlaşmaya varması halinde IMO’nun denizcilik sektörünün küresel karbonsuzlaşma sürecinde önemli bir adım atması bekleniyor.

Ancak ülkeler arasındaki görüş ayrılıklarının devam etmesi, özellikle sera gazı fiyatlandırması, gelir mekanizması ve fosil yakıt kullanımının geleceği konularında müzakerelerin zorlu geçeceğine işaret ediyor.

Sonuç olarak IMO’nun Net-Sıfır Çerçevesi rafa kaldırılmış değil; ancak nihai karar süreci Aralık ayına taşınmış durumda. Küresel denizcilik sektörü, yıl sonunda çıkacak kararın yakıt yatırımlarından filo planlamasına, emisyon maliyetlerinden rekabet koşullarına kadar birçok alanda belirleyici olmasını bekliyor.

Küresel denizcilik sektörünün önde gelen şirketlerinde görev yapan armatörler ve üst düzey yöneticiler, şirketlerinin geleceği konusunda büyük ölçüde iyimser. Kapa Research tarafından hazırlanan Global Shipping Outlook 2026 araştırmasına göre yöneticilerin yüzde 94’ü şirketlerinin geleceğine olumlu bakarken, yüzde 70’i küresel deniz taşımacılığının beş yıl öncesine göre daha iyi durumda olduğunu düşünüyor.

Araştırma kapsamında Mayıs ve Haziran aylarında, Hürmüz Krizi’nin en yoğun döneminde, Avrupa’nın önemli denizcilik merkezleri, ABD ve Asya’dan 314 armatör ve C-suite yöneticisiyle görüşüldü. Bu yönüyle çalışma, sektörün kriz devam ederken ortaya koyduğu beklentileri gerçek zamanlı biçimde yansıtıyor.

Jeopolitik krizler sektörün bir numaralı sorunu

Araştırmaya katılanların yüzde 76’sı jeopolitik krizleri küresel denizcilik sektörünün karşı karşıya olduğu en ciddi sorun olarak gösterdi.

Ukrayna, Kızıldeniz ve Orta Doğu'daki gelişmeler, araştırmaya katılan tüm önemli denizcilik merkezlerinde ilk sıradaki endişe oldu. Bu oran Yunanistan’da yüzde 72, Avrupa’nın diğer bölgelerinde yüzde 77, ABD’de yüzde 79 ve Asya’da yüzde 87 olarak ölçüldü.

Jeopolitik risklerin ardından parçalı düzenlemeler yüzde 38, nitelikli personel eksikliği ise yüzde 37 ile öne çıktı. Korsanlık, siber saldırılar ve liman yoğunluğu gibi önceki yıllarda sektörün gündeminde daha fazla yer tutan operasyonel sorunlar ise yöneticilerin öncelik sıralamasında geride kaldı.

Hürmüz Krizi bazı şirketler için fırsat

Araştırmanın dikkat çekici sonuçlarından biri, sektörün krizlere yaklaşımındaki farklılık oldu.

Katılımcıların yüzde 54’ü deniz taşımacılığının barıştan yana olduğunu belirtirken, yüzde 46’lık kesim bu konuda aynı görüşü paylaşmadı.

Bununla birlikte yöneticilerin yüzde 40’ı Hürmüz Krizi’nin kendi şirketleri açısından yeni fırsatlar yarattığını düşünüyor. Bu sonuç, jeopolitik belirsizliklerin bazı şirketler için yeni ticaret rotaları, tonaj talebi veya operasyonel fırsatlar yaratabildiğine işaret ediyor.

Yapay zekâ kullanımı hızla yayılıyor

Dijital dönüşüm de sektörün önemli gündem maddelerinden biri olmaya devam ediyor.

Araştırmaya katılan şirketlerin yüzde 65’i yapay zekâyı kullanıyor veya pilot uygulamalar yürütüyor. Ancak yapay zekâyı operasyonlarında kapsamlı biçimde kullananların oranı yalnızca yüzde 7.

Bu tablo, denizcilik şirketlerinin yapay zekâ konusunda önemli ölçüde yatırım ve deneme aşamasına geçtiğini, ancak teknolojinin filolar ve operasyonlar genelinde henüz yaygın ve kapsamlı kullanıma ulaşmadığını gösteriyor.

Denizciliğin geleceğinde Doğu ağırlığı artıyor

Araştırmanın en çarpıcı sonuçlarından biri, sektör yöneticilerinin geleceğin denizcilik dengelerinde Doğu’nun ağırlığının artacağını düşünmesi oldu.

Katılımcıların yüzde 76’sı Çin ve Hindistan’ın oluşturduğu Doğu’yu, önümüzdeki yıllarda denizcilik sektörünün en önemli yönlendirici gücü olarak gösterdi. ABD, Avrupa Birliği, Japonya ve Kanada gibi Batılı güçleri başlıca belirleyici olarak görenlerin oranı ise yüzde 17’de kaldı.

Sektörün geleceğini şekillendirecek unsurlar arasında AB Emisyon Ticaret Sistemi (EU ETS) ve IMO düzenlemelerinin rekabet gücü üzerindeki etkisi yüzde 70, Batı ile Asya arasındaki stratejik rekabet ise yüzde 53 oranında öne çıktı.

Bir Yunan armatörün araştırma kapsamında dile getirdiği, “Yeşil olmak için biz ödüyoruz, onlar rekabetçi olmak için ödüyor” değerlendirmesi, Batılı denizcilik şirketlerinin düzenleyici yükümlülüklere ilişkin endişesini özetliyor.

2035 yakıt stratejisinde belirsizlik sürüyor

Enerji dönüşümü konusunda ise sektör yöneticileri daha temkinli bir yaklaşım sergiliyor.

2035 yakıt stratejilerinde şirketlerin yaklaşık üçte biri hâlâ dizel yakıta dayalı planlama yapıyor. Bu oran küçük filolarda yüzde 34, büyük filolarda ise yüzde 23 seviyesinde.

Biyoyakıtlar ve LNG, mevcut koşullarda en uygulanabilir alternatifler arasında görülürken, alternatif yakıtların geleceği konusunda tedarik edilebilirlik yüzde 56, maliyet ise yüzde 44 oranında temel soru işareti olarak gösterildi.

Şirketlerin yüzde 30’u için dizel hâlâ tek uygulanabilir yakıt seçeneği konumunda. Bu nedenle birçok şirketin alternatif yakıtlara geçişte acele etmek yerine teknolojilerin olgunlaşmasını ve maliyetlerin netleşmesini beklediği görülüyor.

Net sıfır hedefinde iyimserlik zayıf

Enerji dönüşümüne ilişkin genel bakış ise tamamen olumsuz değil. Yöneticilerin yüzde 60’ı enerji dönüşümünün uzun vadede şirketleri üzerinde olumlu bir etki yaratacağına inanıyor.

Buna karşın yaklaşık 10 yöneticiden 7’si, IMO’nun 2050 net sıfır hedefine ulaşılması konusunda kötümser.

Bu durum, denizcilik sektörünün karbonsuzlaşmanın kaçınılmaz olduğunu kabul etmekle birlikte, hedeflere ulaşmak için gerekli yakıt, teknoloji, altyapı ve maliyet koşullarının henüz yeterince net olmadığı görüşünü ortaya koyuyor.

Nitelikli denizci açığı üçüncü sırada

İnsan kaynağı da sektörün temel sorunlarından biri olmaya devam ediyor.

Filipinler, Rusya, Ukrayna, Yunanistan ve Hindistan gibi geleneksel denizci ülkeleri küresel mürettebat arzının temelini oluştururken, sektörde yeni bir demografik dönemin başlayabileceği belirtiliyor. Kadın denizcilerin sektöre daha fazla katılması, gelecekteki insan kaynağı yapısında önemli bir değişim yaratabilir.

Nitelikli personel bulmak, jeopolitik krizler ve düzenleyici çerçevenin ardından yüzde 37 ile sektörün üçüncü en önemli sorunu olarak sıralandı.

Denizcilik yeni bir denge arıyor

Global Shipping Outlook 2026, küresel denizcilik sektörünün krizlere rağmen geleceğe yönelik güçlü bir iş iyimserliği taşıdığını ortaya koyuyor. Ancak bu iyimserlik; jeopolitik gerilimler, Batı ile Doğu arasındaki rekabet, artan çevre düzenlemeleri, alternatif yakıtların maliyeti ve nitelikli denizci ihtiyacı gibi sorunlarla birlikte ilerliyor.

Araştırmanın Hürmüz Boğazı’ndaki kriz devam ederken gerçekleştirilmiş olması ise sonuçlara ayrı bir önem kazandırıyor. 314 üst düzey yöneticinin görüşleri, sektörün yalnızca geleceğe ilişkin beklentilerini değil, kriz koşullarında nasıl pozisyon aldığını da ortaya koyuyor.

Britannia P&I’ın 2023-2025 dönemine ilişkin mürettebat hasar verileri, denizcilerin sağlık risklerinin gemi operasyonlarındaki güvenlik riskleri kadar kritik olduğunu ortaya koydu. Yaklaşık 3 bin mürettebat kaynaklı talebin incelendiği raporda, ölüm vakalarının büyük bölümünün hastalık nedeniyle meydana geldiği belirlendi.

Ölümlerin yüzde 81’i hastalık kaynaklı

Britannia’nın verilerine göre iki yıllık dönemde mürettebat ölümlerinin yüzde 81’i hastalık, yüzde 19’u ise yaralanma nedeniyle gerçekleşti.

Hastalık kaynaklı ölümlerde en önemli faktör kalp-damar rahatsızlıkları oldu. Kalp krizi ve diğer kardiyovasküler sorunlar, tüm ölüm taleplerinin yüzde 58’ini oluştururken, hastalık talepleri içindeki payı yüzde 9 olarak kaydedildi.

Bu durum özellikle 50 yaş üzerindeki mürettebatta daha belirgin hale geldi. Britannia, kalp-damar hastalıklarının yaş ilerledikçe daha sık görülmesinin bu sonuçta etkili olduğuna dikkat çekti.

17 ölüm yaralanmalardan kaynaklandı

Raporda iki yıllık dönemde 17 ölümün yaralanma nedeniyle gerçekleştiği belirtildi. Bu vakaların altısı denize adam düşmesi (MOB) olaylarından oluştu.

Özellikle ağır hava koşullarında gemi güvertesinde çalışma sırasında denize düşme vakalarının önemli bir risk oluşturduğu görüldü. Bulgular, kötü hava koşullarında çalışma prosedürleri, kişisel koruyucu ekipman ve mürettebat koordinasyonunun önemini bir kez daha ortaya koydu.

Genç denizcilerde intihar vakaları dikkat çekiyor

Raporda dikkat çeken bir diğer unsur ise genç yaş gruplarındaki intihar vakaları oldu. Özellikle 20-29 yaş grubunda intihar vakalarının daha belirgin olduğu ifade edildi.

Britannia, bu yaş grubunda hastalık ve yaralanma kaynaklı toplam talep sayısının daha düşük olmasına rağmen intihar vakalarının dikkat çekici düzeyde olduğunu belirtti. Veri setinin kesin bir sonuca ulaşmak için küçük olduğu vurgulanırken, benzer eğilimin daha geniş kapsamlı dört yıllık veri setinde de görüldüğü kaydedildi.

Taleplerin yüzde 60’ı hastalık kaynaklı

Britannia, iki yıllık dönemde yaklaşık 3 bin mürettebat kaynaklı hasar talebi kaydetti. Bunların:

Yüzde 60’ı: Ölümle sonuçlanmayan hastalıklar

Yüzde 36’sı: Ölümle sonuçlanmayan yaralanmalar

Yüzde 4’ü: Yaralanma, hastalık veya intihar kaynaklı ölümler

olarak dağıldı.

Yaralanma vakalarında ise eller yüzde 27 ile ilk sırada yer aldı. Bacak yaralanmaları yüzde 23, kol ve omuz yaralanmaları yüzde 15, sırt yaralanmaları ise yüzde 10 oranında gerçekleşti.

Fiziksel çalışma koşulları önemli risk oluşturuyor

Yaralanmaların dağılımının, denizcilik sektöründeki manuel taşıma, makine kullanımı ve sürekli hareket halindeki çalışma ortamının fiziksel risklerini yansıttığı değerlendirildi.

Baş ve göz yaralanmalarının toplamda yüzde 15 seviyesinde olması da dikkat çekti. Britannia, bu bulgunun kişisel koruyucu ekipmanların kullanımının ve güvenlik uygulamalarına bağlılığın daha fazla önemsenmesi gerektiğine işaret ettiğini belirtti.

Güvenlik kültüründe mürettebat katılımı güçlendirilmeli

Raporda, gemilerde güvenlik prosedürlerinin mevcut olmasına rağmen uygulamada mürettebat katılımının, etkin risk değerlendirmesinin, ekip çalışmasının ve tehlikeler konusunda açık iletişimin daha fazla teşvik edilmesi gerektiği vurgulandı.

Britannia’nın bulguları, denizcilik sektöründe iş güvenliğinin yalnızca kazaları önlemeye odaklanmaması gerektiğini; mürettebatın sağlık durumunun, yaş profillerinin ve psikososyal risklerin de gemi güvenliği politikalarının önemli bir parçası olması gerektiğini ortaya koyuyor.

Panama Kanalı Otoritesi, Neopanamax Kilitleri’nden geçiş yapan gemiler için izin verilen maksimum draft sınırının 14,63 metre (48,0 feet) TFW seviyesinde tutulacağını açıkladı.

Daha önce 1 Ekim 2026'da 14,48 metreye (47,5 feet) düşürülmesi planlanan draft sınırı, kanal yönetiminin son değerlendirmesinin ardından ertelendi. Böylece armatörler ve operatörler, mevcut draft koşulları kapsamında sefer ve gemi planlamalarını sürdürebilecek.

Karar Gatun Gölü'ndeki Su Seviyelerine Bağlı

Panama Kanalı Otoritesi, kararın alınmasında Gatun Gölü'ndeki mevcut su seviyeleri ile hava durumu tahminlerinin etkili olduğunu bildirdi.

Otorite, mevcut draft limitinin korunmasının müşterilere sefer planlaması ve gemi konuşlandırmasında daha fazla süreklilik sağlayacağını belirtti.

Kanal yönetimi, su koşullarını ve meteorolojik gelişmeleri yakından izlemeye devam edecek. İlerleyen dönemde draft limitlerinde herhangi bir değişiklik yapılması halinde, gemi operatörlerine önceden bildirimde bulunulacağı kaydedildi.

Neopanamax Gemileri İçin Kritik Karar

Panama Kanalı, özellikle büyük konteyner gemileri ve diğer Neopanamax sınıfı gemiler için draft kısıtlamaları açısından küresel deniz ticaretinde kritik bir konuma sahip. Draft limitindeki her değişiklik, gemilerin taşıyabileceği yük miktarını ve dolayısıyla sefer ekonomisini, operasyonel planlamayı ve navlun kapasitesini doğrudan etkileyebiliyor.

Şimdilik 14,63 metre (48,0 feet) TFW sınırının korunması, daha önce planlanan 14,48 metrelik sınırlamanın yaratabileceği kapasite kaybının önüne geçerken, armatörlere de mevcut operasyonlarını sürdürme imkânı sağlıyor.

ABD ile İran arasındaki deniz gerilimi, 5 Eylül 2026'da petrol tankerlerinin hedef alınmasıyla yeni bir aşamaya taşındı. CENTCOM, İran Devrim Muhafızları’nın bölgedeki iki ABD Donanması savaş gemisine balistik füzeler fırlatmasının ardından Amerikan kuvvetlerinin üç İran ham petrol tankerine operasyon düzenlediğini bildirildi.

İki tanker kalıcı olarak devre dışı bırakıldı

CENTCOM açıklamasına göre tankerlerden biri Hark Adası açıklarında, diğeri ise Jask yakınlarında vuruldu. ABD ordusu her iki geminin de kalıcı olarak devre dışı bırakıldığını açıkladı.

Üçüncü tanker M/T Kylo ise Umman Körfezi'nde birden fazla kritik noktadan vuruldu. ABD'li yetkililer, saldırı öncesinde mürettebata gemiyi terk etmeleri yönünde uyarı yapıldığını ve ardından geminin operasyon dışı bırakıldığını belirtti. CENTCOM daha sonra Kylo'nun battığını duyurdu. 

ABD: “IRGC’ye ekonomik maliyeti artıracağız”

CENTCOM Komutanı Amiral Brad Cooper, operasyonun İran'a yönelik açık bir misilleme mesajı taşıdığını belirtti.

Cooper, İran'ın ABD gemilerine saldırması halinde Washington'ın daha yüksek ekonomik maliyet uygulayacağını ve gerektiğinde İran'ın petrol filosunu hedef almaktan çekinmeyeceğini söyledi. 

ABD ordusu, hedef alınan üç tankerinin IRGC'yi ve bölgedeki bağlantılı grupları finanse ettiği öne sürülen milyarlarca dolarlık bir “gölge filo” ağının parçası olduğunu savundu. Bu iddia ABD tarafının açıklamasına dayanıyor.

ABD savaş gemileri saldırıdan kaçındı

CENTCOM, İran'ın bir uçak gemisi ile güdümlü füze destroyerine yönelik çok sayıda saldırısının ABD gemileri tarafından başarıyla savuşturulduğunu ve olaylarda hiçbir Amerikan personelinin yaralanmadığını açıkladı. 

Öte yandan İran tarafı da ABD'nin tanker saldırılarına karşılık verdiğini ve bazı gemileri hedef aldığını açıkladı. Böylece Hürmüz Boğazı ve Umman Körfezi çevresindeki ticari gemi trafiği üzerindeki güvenlik riski daha da yükseldi. Reuters'ın aktardığına göre tarafların karşılıklı saldırıları, bölgedeki deniz taşımacılığı açısından yeni bir belirsizlik yaratmış durumda. 

Deniz ticareti için alarm

İran ile ABD arasındaki çatışmanın petrol tankerlerine doğrudan sıçraması, dünyanın en kritik enerji geçiş güzergâhlarından biri olan Hürmüz Boğazı'nda ticari gemilerin güvenliği konusundaki endişeleri artırıyor.

Son gelişmeler, yalnızca askeri hedeflerin değil, petrol taşımacılığı ve ticari tanker filosunun da çatışmanın doğrudan hedefi haline gelebileceğini gösteriyor. Bu durum, tanker işletmecileri, sigorta şirketleri ve enerji piyasaları açısından bölgedeki risk primlerinin yeniden değerlendirilmesine yol açabilir. 

Kaynak: U.S. Central Command (CENTCOM), Reuters.

Çin ve Avrupa denizcilik sektörlerinin önde gelen temsilcileri, SMM 2026 kapsamında düzenlenen ilk China-Europe Maritime Summit’te daha yakın iş birliğinin önemine dikkat çekti.

Çin Ulusal Gemi İnşa Sanayii Birliği (CANSI), Alman Armatörler Birliği (VDR) ve DNV tarafından ortaklaşa düzenlenen zirve, küresel denizcilik sektörünün iki önemli aktörünü bir araya getirdi.

Küresel sipariş defterinin yüzde 70’i Çin’de

Zirvede enerji verimliliği, operasyonel esneklik ve dijital inovasyon, denizcilik sektörünün geleceği açısından kritik başlıklar olarak öne çıktı.

Çin gemi inşa sanayisinin küresel yeni gemi siparişleri portföyünün yaklaşık yüzde 70’ini oluşturduğu, Avrupalı armatörlerin ise dünya filosunun toplam kapasitesinin üçte birinden fazlasını işlettiği belirtildi.

DNV Grup Başkanı ve CEO’su Knut Ørbeck-Nilssen, Çin gemi inşa sanayisi, Avrupa denizcilik sektörü ve daha geniş denizcilik değer zincirinden liderlerin aynı platformda buluşmasının zamanlamasının önemli olduğunu vurguladı.

Ørbeck-Nilssen, bugün alınan kararların denizcilik sektörünü gelecek on yıllar boyunca şekillendireceğini belirterek zirvenin sektörün geleceğini birlikte oluşturma konusundaki ortak iradeyi ortaya koyduğunu ifade etti.

Alternatif yakıtlarda esneklik öne çıkıyor

Küresel denizcilik sektörünün giderek artan belirsizliklerle karşı karşıya olduğu bir dönemde, farklı gelecek senaryolarına uyum sağlayabilecek çözümlerin geliştirilmesinin kritik önem taşıdığı belirtildi.

Çin Devlet Gemi İnşa Şirketi (CSSC) Başkanı Xu Peng, Çin ve Avrupa denizcilik sektörlerinin ortak hedeflere, birbirini tamamlayan güçlü yönlere ve önemli iş birliği potansiyeline sahip olduğunu söyledi.

Xu Peng, zirvenin Çin gemi inşa sektörü ile Avrupa denizcilik topluluğu arasında daha derin bir iş birliğinin başlangıç noktası olabileceğini belirterek, tüm değer zincirinde iş birliğinin sınırlarının genişletilmesi ve birbirine bağlı bir ekosistem oluşturulması gerektiğini vurguladı.

Önde gelen şirketler aynı masada

Zirvede düzenlenen iki üst düzey panelde Çinli ve Avrupalı sektör temsilcileri denizcilik sektörünün dönüşümünü ele aldı.

Panellerde Çin'in önde gelen gemi inşa şirketlerinden China Merchants Industry (CMI), Guangzhou Shipyard International (GSI), Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) ve Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute (SDARI) temsilcileri yer aldı.

Avrupa tarafında ise Vogemann Reederei, Briese Schiffahrt, Bernhard Schulte, MPC Containerships ve Grieg Edge gibi armatörlük ve denizcilik şirketlerinin yöneticileri görüşlerini paylaştı.

Toplantılarda gemilerin enerji verimliliğinin artırılması, alternatif yakıtların geliştirilmesi, dijital teknolojilerin kullanımı ve gelecekteki regülasyonlara uyum sağlayabilecek esnek gemi tasarımlarının önemi üzerinde duruldu.

“Uzun vadeli yatırımlar güvenilir ortaklık gerektiriyor”

Alman Armatörler Birliği (VDR) Başkanı Dr. Gaby Bornheim, armatörler açısından yeni bir geminin yalnızca kısa vadeli bir yatırım olmadığını belirtti.

Bornheim, bir gemi yatırımının onlarca yıllık bir taahhüt anlamına geldiğini vurgulayarak, uzun vadeli yatırımların güvenilir ortaklıklar gerektirdiğini ifade etti.

Avrupalı armatörler ile Çinli gemi üreticileri arasındaki iş birliğinin dünya çapında birçok ileri teknoloji ticari geminin ortaya çıkmasını sağladığını belirten Bornheim, “Mükemmelliğe nadiren tek başına ulaşılır” mesajını verdi.

Çin-Avrupa denizcilik iş birliği güçleniyor

China-Europe Maritime Summit, dünyanın en büyük gemi inşa merkezi konumundaki Çin ile güçlü armatörlük ve denizcilik kapasitesine sahip Avrupa arasındaki ilişkilerin önümüzdeki dönemde daha da önem kazanacağına işaret etti.

Sektör temsilcileri, karbonsuzlaşma hedefleri, alternatif yakıt belirsizliği, dijitalleşme ve hızla değişen uluslararası düzenlemeler karşısında gemi sahipleri ile tersaneler arasındaki uzun vadeli iş birliğinin denizcilik sektörünün dönüşümünde belirleyici olacağı görüşünde birleşti.

Düzenlemeyle birlikte RPSL şirketlerinin, Hintli denizcileri herhangi bir yabancı gemide görevlendirmeden önce geminin geçerli ve doğrulanabilir P&I (Protection and Indemnity) / sigorta teminatına sahip olduğunu kontrol etmesi zorunlu hale getirildi.

P&I sigortası doğrulanacak

Yeni kurallara göre RPSL şirketleri, Hintli bir denizciyi işe almadan, görevlendirmeden veya yabancı bayraklı bir gemiye göndermeden önce geminin geçerli P&I veya sigorta teminatını doğrulamak zorunda olacak.

Bu teminatın, International Group of P&I Clubs (IGP&I) üyesi bir P&I kulübü veya DGMA tarafından onaylanarak resmi internet sitesinde yayımlanan IG dışı sigorta şirketleri/P&I kulüpleri aracılığıyla sağlanması gerekiyor.

RPSL şirketleri ayrıca ilgili P&I/sigorta sertifikasının geçerliliğini ve gerçekliğini kontrol edecek ve gerçekleştirdikleri doğrulamaya ilişkin belgeleri muhafaza edecek.

Teminat bulunmayan gemilere ek sigorta şartı

Düzenlemenin dikkat çeken maddelerinden biri ise P&I veya kabul edilen sigorta düzenlemeleri kapsamında bulunmayan gemiler için getirilen ek güvence.

Bu tür gemilerde Hintli denizcilerin görevlendirilebilmesi için, her bir Hintli denizci başına en az 1 crore rupi (₹10 milyon) tutarında zorunlu sigorta teminatı sağlanması gerekiyor.

Söz konusu teminatın, Hindistan Sigorta Düzenleme ve Geliştirme Kurumu (IRDA) tarafından onaylanmış Hintli sigorta şirketlerinden veya DGMA tarafından onaylanan P&I hizmet sağlayıcılarından alınması gerekiyor.

Bu ek sigorta şartı yalnızca mevcut P&I/sigorta düzenlemeleri kapsamında bulunmayan gemiler için uygulanacak.

Belgesiz denizci görevlendirilemeyecek

DGMA'nın talimatı, sigorta belgelerinin yalnızca mevcut olmasını değil, aynı zamanda geçerli ve doğrulanabilir olmasını da şart koşuyor.

Buna göre RPSL şirketleri, gerekli sigorta şartları yerine getirilmeden ve ilgili sertifika ve belgelerin geçerliliği doğrulanmadan hiçbir Hintli denizciyi gemide görevlendiremeyecek.

DGMA, söz konusu kurallara uyulmamasının “ciddi şekilde değerlendirileceğini” belirterek, ihlal halinde ilgili RPSL şirketleri hakkında Merchant Shipping Act, 2025, Merchant Shipping (Recruitment and Placement of Seafarers) Rules, 2016 ve yürürlükteki diğer DGS emirleri kapsamında işlem yapılabileceği uyarısında bulundu.

Denizci haklarının korunması hedefleniyor

Yeni düzenleme, özellikle yabancı bayraklı ve standart P&I kapsamının dışında kalan gemilerde çalışan Hintli denizcilerin kaza, yaralanma, ölüm veya diğer sorumluluk durumlarında yeterli mali güvenceye sahip olmasını sağlamayı amaçlıyor.

Hindistan'ın attığı bu adım, denizci istihdamı ve gemiadamı temininde faaliyet gösteren RPSL şirketlerinin sorumluluğunu artırırken, yabancı gemi işletenlerinin de sigorta ve mürettebat güvenliği konularında daha sıkı denetime tabi tutulması anlamına geliyor.

Marmara’daki Kazanın Ardından Gemi Sahipliği Gündemde

Marmara Denizi’nde 2 Eylül 2026’da meydana gelen ve Tuğberk İmamoğlu isimli kuru yük gemisinin batmasıyla sonuçlanan deniz kazası, arama-kurtarma çalışmalarının yanı sıra gemilerin sahiplik ve armatörlük yapılarını da gündeme taşıdı.

Silivri açıklarının yaklaşık 18 deniz mili güneyinde meydana gelen kazada, İskenderun’dan Karadeniz Ereğli’ye seyreden Türk bayraklı Tuğberk İmamoğlu ile Kocaeli’den Aliağa’ya giden Türk bayraklı ALSU çarpıştı.

Çarpışmanın ardından Tuğberk İmamoğlu ile gemide bulunan 10 mürettebattan haber alınamadı. Geminin acil durum sinyalinin alınmasının ardından bölgede kapsamlı arama-kurtarma çalışması başlatıldı.

Kazanın ardından kamuoyunda “Tuğberk İmamoğlu kimdir?” şeklindeki aramalar da dikkat çekici biçimde arttı. Ancak Tuğberk İmamoğlu bir kişi değil, kazaya karışan kuru yük gemisinin adıdır.

Tuğberk İmamoğlu Gemisi Kime Ait?

İMEAK Deniz Ticaret Odası gemi kayıtlarında Tuğberk İmamoğlu'nun armatörü Zeybe Denizcilik ve Ticaret Limited Şirketi olarak yer alıyor.

İstanbul tescilli ve Türk bayraklı kuru yük gemisinin kayıtlarında:

IMO: 9003548

Türk sicil numarası: 2522

Çağrı işareti: TCA4304

DWT: 3.970 ton

İnşa tarihi: 5 Mayıs 1990

Genişlik: 12,8 metre

Gemi tipi: Kuru yük gemisi

bilgileri bulunuyor.

Kaza sırasında geminin 4.199 ton rulo sac taşıdığı bildirildi.

Armatörlük ile Mülkiyet Aynı Şey Değil

Kazayla ilgili haberlerde geminin sahibi, işletmecisi ve armatörü konusunda farklı ifadelerin kullanılması dikkat çekiyor.

Bu noktada armatörlük, işletmecilik ve geminin hukuki mülkiyeti birbirinden farklı kavramlar. İMEAK Deniz Ticaret Odası kayıtlarında armatör olarak Zeybe Denizcilik gösterilirken, kazanın ardından yapılan şirket açıklamasında gemi İmamoğlu Denizcilik'e ait olarak tanımlandı.

Dolayısıyla nihai mülkiyet yapısına ilişkin değerlendirmelerde resmi gemi sicili ve Ticaret Sicili kayıtlarının esas alınması gerekiyor.

Zeybe Denizcilik Kimin?

Zeybe Denizcilik ve Ticaret Limited Şirketi, Tuğberk İmamoğlu'nun armatörü olarak resmi denizcilik kayıtlarında yer alan şirket.

Kamuoyuna yansıyan bazı haberlerde şirketle bağlantılı olarak Tahsin Doğruyol ve Seda Doğruyol isimleri gündeme geldi.

Ancak şirket ortaklığı ile gemi armatörlüğü ve nihai mülkiyet aynı hukuki kavramlar olmadığı için, resmi Ticaret Sicili kayıtları görülmeden kişi bazında kesin ortaklık veya mülkiyet sonucu çıkarmak doğru olmayacaktır.

36 Yıllık Geminin Geçmişi

1990 yılında Almanya'nın Hamburg kentinde inşa edilen Tuğberk İmamoğlu'nun denizcilik geçmişi de dikkat çekiyor.

Gemi, farklı dönemlerde HERA, ATLANTIC SEA, CELTIC NAVIGATOR ve KAPTAN DEDE isimlerini kullandı.

Gemi kayıtlarına göre 2017 yılında KAPTAN DEDE adı değiştirilerek TUĞBERK İMAMOĞLU adı kullanılmaya başlandı.

Yaklaşık 90 metre uzunluğundaki gemi, kazaya kadar 36 yılı aşkın süredir ticari deniz taşımacılığında görev yapıyordu.

ALSU Gemisi Kimin?

Kazaya karışan diğer gemi ALSU, İMEAK Deniz Ticaret Odası kayıtlarında kimyevi madde tankeri olarak yer alıyor.

Resmi gemi kayıtlarına göre ALSU'nun armatörü:

Özpulathane Deniz Taşımacılığı Sanayi Ticaret Anonim Şirketi.

Türk bayraklı ve İstanbul tescilli tankerin IMO numarası 9808742.

ALSU'nun kaza sırasında Kocaeli'den Aliağa'ya seyir halinde olduğu, geminin boş olduğu ve ilk kontrollerde dışarıdan görülebilir ciddi bir hasar tespit edilmediği bildirildi.

Çarpışma Saat 03.00 Sıralarında Meydana Geldi

Edinilen bilgilere göre iki gemi, 2 Eylül sabahı saat 03.00 sıralarında, Silivri'nin yaklaşık 18 deniz mili güneyinde çarpıştı.

Tuğberk İmamoğlu İskenderun–Karadeniz Ereğli, ALSU ise Kocaeli–Aliağa rotasında seyrediyordu.

Çarpışmanın ardından Tuğberk İmamoğlu'ndan haber alınamadı.

Saat 03.26'da geminin EPIRB cihazından acil durum sinyali alınması üzerine arama-kurtarma süreci hızlandırıldı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu da sinyalin çarpışmadan kısa süre sonra alınmasının, geminin çok kısa süre içerisinde battığı değerlendirmesini güçlendirdiğini açıkladı.

10 Mürettebat İçin Arama-Kurtarma Çalışmaları

Kazanın ardından Kıyı Emniyeti, Sahil Güvenlik ve Deniz Kuvvetleri Komutanlığı unsurları bölgede arama-kurtarma çalışmalarına katıldı.

İstanbul Valiliği'nin açıklamasına göre bölgede 2 helikopter, 9 Sahil Güvenlik deniz unsuru ve 3 Kıyı Emniyeti deniz aracı görev yaptı.

Deniz Kuvvetleri Komutanlığı da çalışmalara destek amacıyla 1 İHA, 1 fırkateyn, 2 gemi ve 1 hücumbot görevlendirdi.

Bölgedeki deniz derinliğinin yaklaşık 800-900 metre olduğu bildirildi.

ALSU Mürettebatından 9 Kişi Gözaltında

Kazayla ilgili adli soruşturma da sürüyor.

Son gelişmelere göre ALSU'da bulunan 9 kişi gözaltına alındı. Ancak bu işlem, tek başına kazada kusur veya sorumluluğun kesinleştiği anlamına gelmiyor.

Kazanın oluş şeklinin belirlenmesi için gemilerin AIS, radar, seyir ve telsiz kayıtları ile diğer teknik verilerin incelenmesi bekleniyor.

Kazada Kusur Henüz Kesinleşmedi

Marmara Denizi'ndeki kazanın hangi koşullarda meydana geldiği ve tarafların kusur durumları, yürütülen teknik ve adli incelemelerin ardından ortaya çıkacak.

İmamoğlu Denizcilik tarafından yapılan açıklamada Tuğberk İmamoğlu'nun trafik ayırım düzenindeki seyir hattında kurallara uygun hareket ettiği ve kazadan önce ALSU ile telsiz iletişimi kurulduğu ileri sürüldü.

Bu iddialar soruşturma kapsamında değerlendirilecek.

Şu aşamada herhangi bir gemiyi veya tarafı kazadan kesin olarak sorumlu ilan etmek mümkün değil. Armatörlük, gemi mülkiyeti ve kazadaki kusur birbirinden ayrı hukuki ve teknik başlıklar olarak ele alınmalı.

İSTANBUL – Marmara Denizi’nde çarşamba günü sabaha karşı meydana gelen gemi çarpışmasının ardından 10 mürettebatı taşıyan Türk bayraklı genel kargo gemisi Tugberk İmamoğlu’nun battığından endişe ediliyor. Silivri’nin yaklaşık 18 deniz mili güneyinde meydana gelen kazanın ardından geniş kapsamlı arama-kurtarma operasyonu başlatıldı.

Edinilen bilgilere göre, 3.970 DWT kapasiteli, 1990 yapımı Tugberk İmamoğlu, yaklaşık 3.338 DWT kapasiteli ve 2021 yapımı kimyasal tanker Alsu ile saat 03.15 sıralarında çarpıştı.

Acil durum sinyali alındı

Tugberk İmamoğlu’nun EPIRB cihazından gönderilen acil durum sinyali saat 03.26’da yetkililere ulaştı. Ardından Alsu’nun kaptanı saat 03.41’de Gemi Trafik Hizmetleri’yle (VTS) iletişime geçerek, yaklaşık 03.15’te kimliği belirlenemeyen bir gemiyle çarpıştığını bildirdi.

Kazanın ardından Tugberk İmamoğlu’na ve gemide bulunan 10 mürettebata telsiz ve telefon aracılığıyla ulaşılmaya çalışıldı. Ancak yapılan tüm iletişim girişimlerinden sonuç alınamadı.

Geminin battığı değerlendiriliyor

Yetkililer, Tugberk İmamoğlu’nun olayın ardından battığını değerlendiriyor. Gemide bulunan can kurtarma ekipmanlarından bazıları, aralarında serbest düşmeli filikanın (free-fall lifeboat) da bulunduğu ekipmanlar deniz yüzeyinde bulundu.

Ancak haberin hazırlandığı sırada kayıp 10 mürettebattan herhangi birine henüz ulaşılamadığı bildirildi.

14 deniz arama-kurtarma birimi görevde

İstanbul merkezli Zeybe Denizcilik  tarafından işletilen Tugberk İmamoğlu’nun  İskenderun’dan Karadeniz Ereğli’ye seyir halinde olduğu belirtildi.

Özpulathane Deniz Taşmacılığı şirketine  ait, 2021 yılında inşa edilen kimyasal tanker Alsu ise Kocaeli’den Aliağa’ya gidiyordu. İlk incelemelerde Alsu’da gözle görülür herhangi bir hasar tespit edilmediği aktarıldı.

Kazanın kesin nedeni ve çarpışmanın nasıl meydana geldiğine ilişkin soruşturmanın ise ilgili denizcilik makamlarınca yürütülmesi bekleniyor. 

Marmara Denizi’nde 10 mürettebatın akıbetinin belirlenmesi için arama-kurtarma çalışmaları devam ediyor.

Avrupa Birliği, Rusya’nın petrol ticaretine yönelik yaptırımları aşmak amacıyla kullandığı öne sürülen gölge filoya karşı operasyonlarını sürdürüyor. EUNAVFOR MED IRINI Operasyonu kapsamında görev yapan AB güçleri, 30 Ağustos’ta Akdeniz’de bir petrol tankerine çıkarak geminin bayrak durumunu kontrol etti.

AB Dış İlişkiler ve Güvenlik Politikası Yüksek Temsilcisi Kaja Kallas, 31 Ağustos’ta yaptığı açıklamada, söz konusu tankerin Rusya’nın gölge filosuyla bağlantılı olduğundan şüphelenildiğini ve geminin uluslararası deniz hukukuna aykırı şekilde sahte bayrak altında seyretmiş olabileceğinin değerlendirildiğini belirtti.

Operasyon UNCLOS kapsamında gerçekleştirildi

IRINI Operasyonu tarafından yapılan açıklamaya göre, tanker üzerindeki bayrak doğrulama işlemi Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (UNCLOS) 110. maddesi kapsamında gerçekleştirildi.

Operasyon kapsamında gerçekleştirilen faaliyetlerin, Akdeniz açık denizlerinde deniz güvenliğini desteklemek ve Rusya’nın gölge filosuyla mücadeleye yönelik AB çabalarına katkı sağlamak amacı taşıdığı belirtildi.

“Altıncı şüpheli gölge filo gemisi”

Kallas, son operasyonun son aylarda AB operasyonları tarafından gerçekleştirilen altıncı şüpheli gölge filo gemisi denetimi olduğunu açıkladı.

Kallas, gölge filo tankerleri üzerinden gerçekleştirildiği belirtilen yasa dışı petrol satışlarının Rusya’nın Ukrayna’daki savaşını finanse eden önemli gelir kaynaklarından biri olduğunu savunarak, AB’nin bu ticaret kanallarını kesmeye yönelik çalışmalarını sürdüreceğini ifade etti.

Gölge filo; yaptırımlardan kaçınmak amacıyla karmaşık mülkiyet yapıları, farklı bayraklar ve sık bayrak değişiklikleri kullandığı öne sürülen tankerlerden oluşan ağlar için kullanılan bir tanım olarak öne çıkıyor.

AB savunma bakanları gündemine taşınacak

Gölge filoya yönelik önlemlerin, 1 Eylül’de İrlanda’da bir araya gelmesi beklenen AB savunma bakanlarının gündem başlıkları arasında yer alacağı bildirildi.

Operasyon, Rusya ile Avrupa ülkeleri arasındaki denizcilik ve yaptırım geriliminin de yeni bir boyut kazanmasına neden oldu.

Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, geçtiğimiz ay Avrupa ülkelerinin Rus ticari gemilerini ele geçirmeye yönelik planlar uygulaması halinde buna karşılık verileceği yönünde uyarıda bulunmuştu.

Akdeniz’deki son tanker operasyonu, AB’nin Rus petrol ticaretinde yaptırımları deldiğinden şüphelenilen gemilere yönelik denetimleri artırdığını gösterirken, gelişmenin uluslararası deniz hukuku ve deniz sigortası açısından da yakından izlenmesi bekleniyor.

Avrupa Birliği’nin gemi geri dönüşüm kapasitesi bulunmasına rağmen, AB bağlantılı gemilerin büyük bölümünün söküm için Güney Asya’ya gönderildiği bildirildi. NGO Shipbreaking Platform ve T&E tarafından yayımlanan rapor, AB’nin gemi geri dönüşümünde mevcut kapasitesini yeterince kullanamadığını ortaya koydu.

Rapora göre, 2019-2025 yılları arasında 706 AB bayraklı ve/veya AB sahipli gemi dünya genelinde söküldü. Bu gemilerin yalnızca yüzde 22’si Avrupa Birliği sınırları içindeki tesislerde geri dönüştürülürken, tonaj bazında Avrupa tesislerinin payı sadece yüzde 5’te kaldı.

Tonajın üçte ikisi Güney Asya’ya gitti

Sökülen gemilerin yaklaşık yarısı Hindistan, Bangladeş ve Pakistan’daki gemi söküm sahalarında karaya oturtularak parçalandı. Bu tesislerin toplam tonajdaki payı ise yüzde 66’ya ulaştı.

Geri kalan gemilerin önemli bir bölümü ise başta Türkiye’deki gemi söküm tesisleri olmak üzere farklı ülkelerde geri dönüştürüldü.

Rapor, AB kurallarından kaçınmak amacıyla bazı gemilerin sökümden kısa süre önce bayrak değiştirdiğine de dikkat çekti. Buna göre 102 gemi, söküm işleminden kısa süre önce AB bayrağını başka bir ülkenin bayrağıyla değiştirdi.

Avrupa’nın kapasitesi kullanılmıyor

AB’nin gemi geri dönüşüm kapasitesinin mevcut filoyu karşılayabilecek düzeyde olduğu belirtiliyor. Rapora göre, 2020 yılında AB’de 2,1 milyon hafif deplasman ton (LDT) gemi geri dönüşüm kapasitesi bulunuyordu.

Aynı yıl AB sahipli gemilerden yaklaşık 1,4 milyon LDT hurdaya ayrıldı. Ancak bu tonajın üçte ikisinden fazlası Güney Asya’daki kıyı söküm sahalarına gitti.

NGO Shipbreaking Platform, Avrupa’da büyük gemilerin geri dönüştürülmesine uygun tesislerin bulunduğunu ve en az 6 ila 8 tersanenin 330 metreye kadar uzunluğa sahip gemileri sökebilecek kapasitede olduğunu belirtiyor.

Kuruluş, bu veriler ışığında AB’nin tüm AB bayraklı ve AB sahipli gemilerini kendi sınırları içerisindeki tesislerde geri dönüştürebilecek yeterli kapasiteye sahip olduğu sonucuna vardı.

“Stratejik özerklik açısından başarısızlık”

NGO Shipbreaking Platform Politika Sorumlusu Philippine Bernard, mevcut tablonun yalnızca çevresel bir sorun olmadığını, aynı zamanda AB’nin sanayi stratejisi açısından da ciddi bir problem oluşturduğunu savundu.

Bernard, Avrupa’nın kritik hammaddelerde dışa bağımlılığı azaltmayı hedeflerken, geri kazanılabilir milyonlarca ton çeliğin üçüncü ülkelere gönderilmesinin stratejik özerklik hedefleriyle çeliştiğini ifade etti.

AB’nin yeni düzenlemesi tartışma yarattı

Avrupa Komisyonu temmuz ayında, ilk kıyıda gemi söküm tesislerinin AB tarafından onaylanan gemi geri dönüşüm tesisleri listesine alınmasına yönelik planlarını açıkladı.

Ancak Shipbreaking Platform ve T&E, bu yaklaşımın gemilerin Avrupa dışındaki söküm sahalarına gönderilmesini kolaylaştırabileceği uyarısında bulundu.

Gemi sökümünün ekonomik boyutu da dikkat çekiyor. NGO Shipbreaking Platform’a göre bir geminin ağırlığının yüzde 95’ine kadarı, yüksek kaliteli hurda çelik başta olmak üzere geri dönüştürülebiliyor.

Kuruluşun önceki bir çalışmasına göre, önümüzdeki 10 yılda yaklaşık 12 bin AB sahipli geminin hizmet ömrünün sona ermesi bekleniyor. Bu gemilerin geri dönüşümünden yılda 12 milyon tona kadar çelik elde edilebileceği öngörülüyor.

Rapor, AB’nin gemi geri dönüşümünde yalnızca çevre ve iş güvenliği standartlarını değil, aynı zamanda çelik ve hammadde arz güvenliğini de stratejik bir konu olarak ele alması gerektiğine işaret ediyor.

Japonya merkezli denizcilik grubu Mitsui O.S.K. Lines (MOL), gemi yönetim operasyonlarında önemli bir yeniden yapılanmaya gitti. Grup bünyesinde faaliyet gösteren altı gemi yönetim şirketinin birleşmesi tamamlanırken, 200’den fazla gemiyi kapsayan operasyonlar MOL Global Ship Management (MOLGSM) bünyesinde tek bir yönetim yapısı altında toplandı.

MOL, birleşmeyle birlikte farklı gemi türlerinde uygulanan güvenlik önlemlerinin daha hızlı ve etkin şekilde hayata geçirilmesini hedefliyor. Yeni yapı kapsamında ortak bir güvenlik kültürünün geliştirilmesi, operasyonel bilgi ve deneyimin grup genelinde paylaşılması ve küresel ölçekte yetkin insan kaynağının oluşturulması öncelikler arasında yer alıyor.

Güvenlik ve kalite verileri merkezileştirilecek

Yeni yapılanmayla birlikte güvenlik ve kalite verilerinin merkezi bir sistem altında toplanması planlanıyor. MOLGSM'nin bu sayede operasyonel riskleri daha etkin analiz etmesi ve değişen iş koşullarına daha hızlı yanıt vermesi amaçlanıyor.

MOL, özellikle jeopolitik risklerin artması ve çevre düzenlemelerinin giderek sıkılaşması nedeniyle gemi yönetiminde daha entegre ve hızlı karar alma mekanizmalarına ihtiyaç duyulduğuna dikkat çekiyor.

AI ve veri analitiği operasyonlara daha fazla dahil edilecek

MOL Global Ship Management, operasyonların standartlaştırılması ve verimliliğin artırılması amacıyla yapay zekâ (AI) ve veri analitiği gibi teknolojilerden daha fazla yararlanacak.

Bu teknolojilerin, operasyonel verilerin daha hızlı değerlendirilmesini ve yöneticilerin daha gelişmiş karar destek mekanizmalarına erişmesini sağlaması bekleniyor.

Yeni yapı aynı zamanda alternatif yakıt kullanan gemilerin ve diğer yeni nesil denizcilik teknolojilerinin güvenli şekilde işletmeye alınmasını destekleyecek.

Altı şirket MOLGSM çatısı altında birleşti

MOL Global Ship Management bünyesinde birleştirilen şirketler şöyle:

• MOL LNG Ship Management Pte. Ltd. – Singapur, Hong Kong ve Hindistan
• MOL SHIP MANAGEMENT (SINGAPORE) PTE. LTD. – Singapur
• MOL TANKSHIP MANAGEMENT PTE. LTD. – Singapur ve Londra
• MOL LNG Transport Co., Ltd. – Japonya
• MOL SHIP MANAGEMENT CO., LTD. – Japonya
• MOL LNG TRANSPORT (EUROPE) LTD. – Birleşik Krallık 

Birleşmeyle MOL, farklı gemi segmentlerinde faaliyet gösteren yönetim operasyonlarını daha merkezi bir yapıya kavuştururken, güvenlik, kalite, teknoloji ve insan kaynağı politikalarında küresel ölçekte daha yüksek bir standart oluşturmayı hedefliyor.

MOLGSM'nin yeni yapısı, grubun alternatif yakıtlar, dijitalleşme ve yeni nesil gemi teknolojilerine yönelik dönüşümünde de önemli bir operasyonel platform olarak konumlandırılıyor.

Türk konteyner taşımacılık şirketi Akkon Lines, artan güvenlik riskleri nedeniyle Rusya’daki limanlara yönelik seferlerini askıya aldı. Şirketin 27 Ağustos tarihli müşteri duyurusunda, Rusya varışlı mevcut ve planlanan yüklerin güvenlik değerlendirmesi doğrultusunda yeniden yönlendirileceği bildirildi.

Şirket tarafından yapılan bilgilendirmeye göre, hâlihazırda denizde bulunan veya henüz yüklenmemiş Rusya varışlı kargoların yükleme limanlarına geri gönderilmesi ya da bu limanlarda tahliye edilmesi planlanıyor. Müşterilerin söz konusu düzenlemeler hakkında 28 Ağustos’a kadar bilgilendirildiği belirtildi.

Kararın ardından Rusya servisleri durduruldu

Akkon Lines’ın kararında, 21 Ağustos’ta RMS Team adlı konteyner gemisinin Novorossiysk’e seyir halindeyken uğradığı insansız hava aracı saldırısının önemli bir etken olduğu belirtildi.

Barbados bayraklı, yaklaşık 1.096 TEU kapasiteli RMS Team adlı gemide bulunan 11 denizcinin kurtarıldığı, bir mürettebat üyesinin ise kayıp olduğu bildirildi.

Saldırının ardından gemide yangın çıktı. Yangının yaşam mahalleri ve makine dairesini etkilediği, daha sonra güvertede bulunan konteynerlere yayıldığı aktarıldı.

Akkon Lines, olayın ardından gemi ve yükünün “yapıcı tam ziya” kapsamında değerlendirilebileceğini açıkladı. Bununla birlikte, saldırının hangi taraf tarafından gerçekleştirildiğine ilişkin resmi bir tespit bulunmuyor.

Novorossiysk hattında son haftalarda değişiklikler yapıldı

Akkon Lines, Rusya operasyonlarında güvenlik koşullarındaki değişikliklere bağlı olarak son haftalarda farklı uygulamalara başvurdu.

Şirket, 24 Ağustos’ta Novorossiysk uğraklarını geçici olarak durdurarak Rusya servisinin St. Petersburg üzerinden yürütülmesine karar vermişti.

Ağustos ayının başında ise Novorossiysk varışlı yüklerin St. Petersburg üzerinden taşınması uygulanmış ve bu güzergâh için TEU başına 2.500 dolar ek ücret alınmıştı. Novorossiysk’e doğrudan seferlerin daha sonra yeniden başlatıldığı, ancak bu hizmete savaş riski kaynaklı ek ücret yansıtıldığı belirtilmişti.

Son gelişmeyle birlikte şirket, güvenlik değerlendirmeleri çerçevesinde Rusya’daki tüm liman uğraklarını askıya aldı.

Türkiye-Rusya hattında iki gemiyle hizmet veriyordu

Akkon Lines, Türkiye ile Rusya arasındaki konteyner taşımacılığında iki gemiyle faaliyet gösteriyordu. Şirket, Eylül 2018’de yüzde 100 Türk sermayeli bir denizcilik yatırımı olarak Akkon Denizcilik Nakliyat ve Ticaret A.Ş. bünyesinde kuruldu.

Merkezi İstanbul’da bulunan şirketin Bursa, İzmir ve Mersin’de de şubeleri bulunuyor.

Güvenlik riskleri deniz taşımacılığını etkiliyor

Akkon Lines’ın Rusya seferlerini askıya alması, Karadeniz’de artan güvenlik risklerinin bölgedeki ticari deniz taşımacılığı üzerindeki etkisini yeniden gündeme getirdi.

Özellikle Novorossiysk gibi önemli limanlara yönelik operasyonlarda gemi, mürettebat ve yük güvenliğinin yanı sıra savaş riski kaynaklı ilave maliyetler de armatör ve taşıma şirketlerinin operasyon kararlarında belirleyici hale geliyor.

Akkon Lines’ın aldığı kararın, Rusya ile Türkiye arasındaki konteyner taşımacılığında güzergâh, transit süreleri ve navlun maliyetleri açısından yeni düzenlemelere yol açması bekleniyor.

Girne açıklarında batan Filo Jet’in geçmişte geçirdiği kazalar ve bu kazaların ardından yapılan onarımlara ilişkin yeni açıklamalar gündeme geldi. Gemiyi 2016 yılında inceleyen Gemi İnşaat Mühendisi Erdal Kılıç, yaptığı teknik incelemede ağır yapısal hasar tespit ettiğini ve onarımın klas kuruluşu gözetiminde gerçekleştirilmesi gerektiğini raporladığını söyledi. Kılıç, daha sonraki süreçte geminin bir Yunan firmasına tamir ettirildiğinin mahkemede beyan edildiğini aktardı.

Girne açıklarında batan Filo Jet’in geçmişine ilişkin tartışmalar, geminin yaklaşık 10 yıl önce geçirdiği kazanın ardından yapılan onarım sürecine ilişkin açıklamalarla yeniden gündeme geldi.

Gemi İnşaat Mühendisi Erdal Kılıç, gazeteci Cüneyt Özdemir’e yaptığı açıklamada, Filo Jet’i 2016 yılında Mersin Taşucu’nda karaya oturmasının ardından incelemek üzere görevlendirildiğini belirtti.

Kılıç: “Çok ağır yapısal hasar vardı”

Kılıç, geminin baş bölümünden hasar aldığını ve yaklaşık 50 saat süren incelemede ciddi yapısal bozulmalar tespit ettiğini söyledi.

İnceleme sırasında röntgen ve ultrasonik testler yaptığını belirten Kılıç, kendisine başlangıçta bildirilen hasarlı bölgenin ötesinde de deformasyon tespit ettiğini ifade etti.

Kılıç, hazırladığı teknik raporda onarımın klas kuruluşunun gözetimi altında yapılması gerektiğini belirttiğini söyledi.

Kılıç’ın anlatımına göre, geminin onarım yöntemi konusunda sahipleriyle görüş ayrılığı yaşandı. Kılıç, önerdiği teknik yöntemin kabul edilmemesi üzerine süreçten ayrıldığını ve konunun daha sonra yargıya taşındığını aktardı.

“Yunan firmasına tamir ettirildiği mahkemede beyan edildi”

Kılıç, açıklamasının devamında geminin daha sonraki onarımına ilişkin de bir iddia ortaya koydu.

Kılıç, yargı sürecinde gemi sahibinin Filo Jet’in bir Yunan firmasına tamir ettirildiğine ilişkin beyanda bulunduğunu söyledi.

Ancak Kılıç, söz konusu onarımın kendi önerdiği teknik koşullarda gerçekleştirilmediğini ve geminin onarımının ehil olmayan kişiler tarafından yapıldığını iddia etti.

Bu açıklamaların, Kılıç’ın kendi gözlemleri ve geçmişteki teknik incelemesine ilişkin değerlendirmeleri olduğu; geminin söz konusu onarımının teknik standartlara uygun olup olmadığına ilişkin nihai bir tespitin ise yetkili kurumların incelemeleri ve soruşturma kapsamında ortaya konulması gerektiği belirtiliyor.

Geminin geçmişteki hasarları soruşturma açısından gündemde

Filo Jet’in geçmişte geçirdiği kazalar ve bu kazaların ardından yapılan onarımlar, mevcut soruşturma kapsamında incelenmesi gereken başlıklardan biri olarak öne çıkıyor.

Polis tarafından mahkemede aktarılan bilgilere göre geminin geçmişte Türkiye’de bir kazaya karışarak hasar gördüğü ve daha sonra tamir edildiği belirtildi. Öte yandan geminin son teknik kontrolünün 2 Haziran 2026’da Türk Loydu tarafından gerçekleştirildiği ve gerekli sefer izinlerinin bulunduğu da mahkeme sürecinde ifade edildi.

Dolayısıyla geçmişteki hasar ve onarımlara ilişkin iddialar ile Filo Jet’in son kazasının nedeni arasında doğrudan bir bağlantı kurmak için henüz erken.

Filo Jet’in batış nedeninin kesin olarak belirlenmesi için yürütülen teknik inceleme ve adli soruşturmanın sonuçları beklenirken, geminin geçmişteki hasarları, yapılan onarımlar ve bu işlemlerin hangi teknik denetimlerden geçtiği de soruşturmanın önemli başlıkları arasında yer alıyor.

Rana Sarro, değerlendirmesinde özellikle geminin su almaya başlamasının ardından alınan kararların ve kaptan ile mürettebatın tahliye sürecindeki rolünün ayrıntılı biçimde incelenmesi gerektiğine dikkat çekiyor.

Kaptan ve mürettebatın tahliye süreci

Kazaya ilişkin en önemli tartışma başlıklarından biri, geminin terk edilmesi sırasında kaptan ve mürettebatın izlediği prosedür.

Sarro, kamuoyuna yansıyan değerlendirmeler üzerinden, yolcuların tahliyesi tamamlanmadan gemi personelinin gemiyi terk edip etmediğinin araştırılması gerektiğini savunuyor.

Denizcilikte gemi terk prosedürlerinin, özellikle yolcu taşıyan gemilerde hayati önem taşıdığına dikkat çekilen değerlendirmede, “Kaptan ve mürettebatın gemiyi en son terk etmesi gerekmez mi?” sorusu gündeme getiriliyor.

Ancak bu konuda kesin bir hükme varılabilmesi için olayın resmi soruşturması, geminin seyir kayıtları, mürettebat ifadeleri, kamera görüntüleri ve diğer teknik verilerin birlikte değerlendirilmesi gerekiyor.

Can kurtarma ekipmanları neden tartışılıyor?

Kazayla ilgili bir diğer kritik başlık ise can kurtarma ekipmanlarının kullanımı.

Sarro, olay sırasında yeterli sayıda can simidinin bulunup bulunmadığı, can sallarının neden kullanılmadığı ve yolculara acil durumlarda gemiyi nasıl terk edeceklerine ilişkin gerekli bilgilendirmenin yapılıp yapılmadığı sorularını gündeme taşıyor.

Bu noktada cevaplanması gereken temel soru ise şu:

Gemide bulunan can kurtarma ekipmanlarının durumu neydi ve acil durum sırasında hangi ekipmanlar, ne zaman ve kim tarafından kullanıldı?

Bu soruların yanıtı, geminin emniyet ekipmanlarına ilişkin kayıtları ve kazaya yönelik teknik incelemeler ortaya konulduğunda daha net anlaşılabilecek.

“Sorun yok” denilerek sefere devam edildi mi?

Değerlendirmede, geminin su almaya başlamasının ardından yolcuların endişelerinin nasıl karşılandığı da sorgulanıyor.

Eğer gemide gerçekten su alma veya yapısal hasar belirtileri ortaya çıktıysa, Geri dönme, durma veya yardım çağırma kararı neden alınmadı?” sorusu önem kazanıyor.

Özellikle yolcu taşıyan bir gemide acil durum belirtilerinin ne zaman fark edildiği, kaptana ne zaman bildirildiği ve kaptanın bu bilgiler üzerine hangi kararları aldığı, soruşturmanın aydınlatması gereken temel konular arasında yer alıyor. 

Geminin sefere çıkış koşulları araştırılmalı

Kazanın hemen öncesindeki hava ve deniz koşulları da ayrı bir başlık oluşturuyor.

Geminin sefere çıkışından önce gerçekleştirilen kontroller, geminin teknik ve emniyet durumu, varsa önceki hasar kayıtları, bakım ve onarım geçmişi ile sefere uygunluk belgeleri incelenmeden kazanın nedenine ilişkin kesin bir değerlendirme yapmak mümkün değil.

Bu nedenle “Geminin sefere çıkmasına hangi teknik ve idari kontroller sonucunda izin verildi?” sorusu önem taşıyor.

“Planlı batırma” iddiası için kanıt gerekiyor

Sarro'nun yazısında en dikkat çekici bölümlerden biri ise kazanın kasıtlı olarak planlanmış olabileceğine ilişkin soru işaretleri.

Eski veya hasarlı bir geminin kasıtlı olarak batırılarak sigorta ya da başka bir tazminat elde edilmesinin planlanıp planlanmadığı sorusu gündeme getiriliyor.

Ancak bu tür bir ihtimalin komplo teorisi veya iddia düzeyinden çıkarak gerçek kabul edilebilmesi için somut deliller bulunması gerekir. Geminin batışının kasıtlı olup olmadığı ancak teknik inceleme, adli soruşturma, finansal kayıtlar, geminin geçmişi ve olay öncesi-sonrası tüm verilerin birlikte değerlendirilmesiyle ortaya konulabilir.

Asıl yanıt bekleyen soru: FİLOJET neden battı?

Geminin hangi noktadan ve ne şekilde su aldığı, varsa yapısal hasarın kaynağı, alabora olma süreci, hava ve deniz koşullarının etkisi, kaptan ve mürettebatın aldığı kararlar, yolcuların tahliye süreci ve can kurtarma ekipmanlarının kullanımı kapsamlı biçimde incelenmeli.

Kazanın gerçek nedeninin ortaya çıkarılması açısından spekülasyonlardan çok resmi soruşturmanın sonuçları, teknik bilirkişi raporları, geminin seyir verileri ve tanık ifadeleri belirleyici olacaktır.

FİLOJET faciasında hayatını kaybedenlerin yakınları başta olmak üzere kamuoyunun beklentisi ise açık: Yaşananların tüm yönleriyle ortaya çıkarılması ve sorumluluğu bulunan kişi veya kurumlar varsa bunun somut delillerle belirlenmesi.

Editör notu: Bu metin, Rana Sarro'nun kişisel değerlendirmesinde dile getirilen soru ve iddiaların gazetecilik diliyle düzenlenmiş halidir. “Planlı batırma”, “sigorta/tazminat amacı” veya “kasıt” gibi iddialar kanıtlanmış gerçekler olarak değil, araştırılması gerektiği öne sürülen ihtimaller olarak aktarılmalıdır.

Rana Sarro yazdı:

Çok uçuk bir komplo teorisi olacak ama afet olarak nitelendirdiğimiz kötü hava koşullarının ertesi günü bu geminin sefere çıkması; hasarlı gemi ile yolcuların tüm uyarılarına rağmen, "sorun yok" denilip, yola devam etmesi; kapıların önce kapatılması ve yolculara çıkış yolu gösterilmeden; can simiti verilmeden, can salları atılmadan mazot boşaltıp gemiyi ilk önce kaptan ve mürettebatın terketmesi arıza gibi değil planlanmış bir kaza süsü sanki...

Türkiye kanallarda, CNN'de uzman denizciler söylüyor. Kaptanın ve mürettebatın yolcuları bırakıp kendilerini kurtarmaya çalışması bir skandaldır. Uzman Denizci; "bu ölümlere neden olmaktır" dedi. Çünkü denizcilerin geminin nasıl terkedileceğinin de eğitimi aldıkları ve geminin bir kaptanın namusu olduğu, personel ile kaptanların gemiyi en son terketmesi gereken kişiler olduğunu anlatıyor.

"Can taşıyorlar ve gemideki son cana kadar personel ve kaptan o gemide olmak zorundadır. Gerekirse gemi batarken içinde kaptan da gemiyle birlikte denize batar ama son bir can dahi kurtarılana kadar gemiyi terk etmez. Bu uluslararası kurallar gereği de böyledir" diyor Uzman Denizci.

Peki denize mazot niye boşaltıldı? Niye yeterli sayıda can simiti yoktu? Var olan can simitlerinin nasıl takılacağı niye yolculara gösterilmedi? Gemiden çıkış yolu niye yolculara gösterilmedi?

Denizde en önemli ekipman olan can salları niye denize atılmadı da, çocuklar, yaşlılar ve yetişkinler dalgalara kurban verildi?

Gemi su almaya başladığında niye "problem yok" dendi? Can simiti ve can salları yoksa bu gemi nasıl denetimden geçti?

Uçakta en ufak bir panik durumunda kaptan geri dönme kararı alır, bu gemide yolcular panik olup "geri dönelim" derken, niye dönmesi riskli ise, durup sahil güvenlik aranmadı da problem yok denip devam edildi?

Eski gemiyi batırıp, denizde kaza süsü vererek, tazminat mı planlandı?

Bile bile mi ölüme sürüldü ki, kaptan ve mürettebat önce kaçtı?

Gerçekten de ehliyeti varsa ve 25 yıllık kaptan ise, gemi çatırdadığında, camlar patladığında, su almaya başladığında batacağını anlaması gerekirmez miydi?

Uzmanlar da söylüyor, su almaya başlayan gemide yapılması gereken hamleler yapılmadı. "Kaptanın bunu bilmesi gerekirdi" diyor uzmanlar, Türkiye kanallarında dinledik.

Öyleyse planlı bir gemi batırma operasyonu muydu? İnsanlar kasıtlı olarak öldürülmek niye istensin?

Öyleyse eskiyen ve hasarlı gemi batırılarak, kaza süsü verilerek, sigorta veya devletten tazminat alma planı mı yapıldı? Bu da değilse peki nedir?

Titanik olayı mı yaşatılacaktı? Titanik buz dağına vurdu da içeriye su dolmaya başlamıştı. Peki bu neye vurdu da, yolun daha başından su almaya başladı.

"25 yıllık bir Kaptan" ise, gemi de "tamam" ise, niye bunlar yapıldı ve yaşandı? Deli sorular kulağa uçuk komplo teorisi gibi gelse de; akla geliyor ne yazık ki!

Kazanın üçüncü gününde ekiplerin önceliğini, kendilerinden henüz haber alınamayan 20 kişiye ulaşılması oluşturuyor. Ailelerin umutlu bekleyişi devam ederken, arama çalışmalarına Türk Deniz Kuvvetleri envanterinde bulunan TCG Işın kurtarma ve yedekleme gemisi de dahil oldu.

267 Kişi Bulunuyordu

Kazada gemide toplam 267 kişinin bulunduğu bildirildi. Mevcut verilere göre 239 kişi sağ olarak kurtarılırken, 8 kişi hayatını kaybetti, 20 kişi ise kayıp.

Arama kurtarma ekipleri, kayıp kişilere ulaşmak amacıyla deniz yüzeyinde ve su altında çalışmalarını sürdürüyor.

20 Kişi İçin Arama Çalışmaları Sürüyor

Kazanın ardından kendilerinden haber alınamayan 20 kişinin isimleri Başbakanlık tarafından açıklandı.

Aranan kişiler şöyle:

Ferdi Törer, Mustafa Demir, Mahmut Demir, Özgür Gönül, Anni Azel Hilaloğlu, Şerif Özdemir, Süleyman Erdoğan, Saliha Miray Biçer, Mehmet Asaf Biçer, Orhan Bekret, Nazmiye Özbolat, Elmas Demir, İsmail Kurt, Yulia Özcan, Ayhan Özcan, Elife Bayır, Nihat Pancar, Mustafa Kemal Yaralı, Mehmet Bayhan ve Mehmet Nuri Ayran.

8 Kişi Hayatını Kaybetti

Pazar günü meydana gelen gemi faciasında Nihat Balyemez, Hüseyin Özdemir, Nuray Zeytun, Fahri Ateş, Gülcan Gürel, Reyhan Verim, Nisa Torer ve Nurcan Hilaloğlu hayatını kaybetti.

Hayatını kaybedenlerden 6'sı dün düzenlenen törenlerle toprağa verilirken, 2 kişinin cenazesinin bugün defnedileceği bildirildi.

TCG Işın Arama Kurtarma Operasyonunda

Arama kurtarma çalışmalarına katılan TCG Işın, Türk Deniz Kuvvetleri envanterinde bulunan Işın sınıfı kurtarma ve yedekleme gemilerinden biri olarak görev yapıyor.

Deniz kazalarına müdahale, batık ve enkaz çalışmalarının yürütülmesi, sualtı arama-kurtarma faaliyetleri ve denizaltı personeline yaşam desteği sağlanması gibi kritik görevlerde kullanılabilen geminin, gelişmiş teknik donanımlara sahip olduğu belirtiliyor.

Bayındırlık ve Ulaştırma Bakanı Erhan Arıklı tarafından yapılan açıklamada, TCG Işın'ın 1.400 metre derinliğe kadar tetkik yapabilecek kapasitede olduğu ve yaklaşık 514 metre derinlikte bulunan FİLOJET batığına ulaşabilecek teknik imkanlara sahip bulunduğu ifade edildi.

Gözler Sualtı Arama Çalışmalarında

Arama kurtarma operasyonunun üçüncü gününde çalışmaların kapsamının genişletilmesi, kayıp 20 kişiye ulaşılması yönündeki umutları artırdı.

Yetkililerin koordinasyonunda sürdürülen operasyon kapsamında deniz yüzeyi ve sualtında farklı ekipman ve unsurlarla arama faaliyetleri yürütülüyor.

FİLOJET faciasının kesin nedeninin ve kazanın meydana geliş sürecinin ise yürütülecek teknik ve adli incelemelerin ardından netleşmesi bekleniyor.

Denizcilik sektörünün karbonsuzlaşmasına yönelik küresel düzenlemeler, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) çatısı altında yürütülen müzakereler öncesinde sektörün en kritik gündem başlıklarından biri olmaya devam ediyor.

Yunanistan’ın önde gelen denizcilik kuruluşlarından Yunan Armatörler Birliği (UGS), IMO’nun net sıfır emisyon hedeflerine yönelik mevcut çerçevesine ilişkin önemli çekincelerini gündeme taşıdı.

UGS Başkanı Melina Travlos, mevcut haliyle önerilen sistemin denizcilik sektörünün ihtiyaçlarına tam olarak yanıt vermediğini belirterek, “bir çözüm olmadığını” ve kapsamlı şekilde geliştirilmesi gerektiğini ifade etti.

Yakıt maliyeti ve erişilebilirlik kritik

Travlos’a göre denizcilikte belirlenen iklim hedefleri, yalnızca çevresel sonuçlar üzerinden değerlendirilmemeli. Alternatif yakıtların maliyeti ve küresel ölçekte erişilebilirliği, filonun teknolojik dönüşüm kapasitesi ve yeni nesil yakıtların üretiminin ne hızda artırılabileceği de düzenlemelerin temel unsurları arasında yer almalı.

UGS, özellikle düşük ve sıfır karbonlu yakıtların henüz sınırlı miktarda bulunması ve yüksek maliyetli olması nedeniyle, geçiş sürecinde gemilerin enerji verimliliğinin artırılmasına daha fazla ağırlık verilmesini savunuyor.

Panama ve Liberya önerisine destek

Yunan armatörler, IMO görüşmeleri kapsamında Panama ve Liberya tarafından ortaya konulan öneriyi de destekliyor.

UGS, söz konusu yaklaşımın mevcut piyasa koşullarını daha fazla dikkate aldığını ve yeni düzenlemeler konusunda daha pragmatik bir müzakere zemini oluşturabileceğini değerlendiriyor.

Birliğe göre, denizcilik sektörünün karşı karşıya olduğu dönüşümün başarısı; yalnızca yeni kuralların belirlenmesine değil, bu kuralların teknik ve ekonomik açıdan uygulanabilir olmasına bağlı.

“Sektör sürece doğrudan dahil edilmeli”

Melina Travlos ayrıca, IMO tarafından hazırlanacak kuralların doğrudan denizcilik şirketleri ve gemi işletmecileri tarafından uygulanacağına dikkat çekerek, sektörün düzenlemelerin oluşturulma sürecine daha etkin biçimde dahil edilmesi gerektiğini vurguladı.

UGS’nin yaklaşımına göre nihai sistem, çevresel hedeflerle ekonomik sürdürülebilirlik arasında dengeli bir yapı oluşturmalı. Özellikle alternatif yakıtların arzının henüz yeterli seviyeye ulaşmadığı bir dönemde, gemi sahiplerinin karşılaşacağı maliyetlerin ve operasyonel zorlukların göz önünde bulundurulması gerekiyor.

Gözler IMO müzakerelerinde

IMO’nun denizcilik sektörünün sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik çalışmaları kapsamında yeni müzakere turunun 1–4 Eylül tarihlerinde Londra’da gerçekleştirilmesi bekleniyor.

Görüşmelerde özellikle alternatif yakıtların maliyeti, emisyon azaltım mekanizmaları, ekonomik teşvikler ve yeni kuralların uygulanma takvimi öne çıkan başlıklar arasında yer alacak.

Denizcilik sektöründeki tartışmanın merkezinde artık yalnızca “net sıfır” hedefine ulaşılıp ulaşılmayacağı değil, bu hedefe hangi yakıtlarla, hangi maliyetle ve hangi takvim içerisinde ulaşılacağı bulunuyor.

Fransız denizcilik ve lojistik grubu CMA CGM, rüzgâr enerjisinden yararlanan yeni nesil deniz taşımacılığı çözümlerini ticari operasyona taşıyacak önemli bir iş birliğine imza attı. Şirket, Fransız yelkenli taşımacılık şirketi Neoline ile anlaşarak Neoliner Origin adlı Ro-Ro gemisini transatlantik serviste kullanacak.

Yeni servis kapsamında geminin ilk olarak 21 Eylül 2026’da Zeebrugge Limanı’na uğraması planlanıyor. Neoliner Origin daha sonra Fransa’daki Montoir-de-Bretagne Limanı’na geçerek Atlantik’i aşacak ve doğrudan Baltimore ile Halifax limanlarına ulaşacak.

Rüzgâr gücü ana unsurlardan biri olacak

Projenin en dikkat çekici özelliği, Neoliner Origin’in geleneksel fosil yakıt tüketimini azaltmak amacıyla rüzgâr tahrikini operasyonunun merkezine alan bir tasarıma sahip olması.

CMA CGM’nin tahminlerine göre, rüzgâr destekli operasyon sayesinde okyanus geçişlerinde sera gazı emisyonlarının geleneksel gemilere kıyasla yüzde 90’a kadar azaltılması mümkün olabilecek.

Bu özellik, projeyi yalnızca alternatif yakıt teknolojileri açısından değil, mevcut ticari deniz taşımacılığının düşük karbonlu alternatiflerle dönüştürülmesi açısından da önemli hale getiriyor.

5.300 ton yük taşıyabilecek

136 metre uzunluğundaki Neoliner Origin, toplam 1.130 lineer metre yükleme kapasitesine ve 265 TEU konteyner kapasitesine sahip. Geminin toplam taşıma kapasitesi yaklaşık 5.300 ton olarak belirtiliyor.

Ro-Ro gemisi; otomobillerin yanı sıra tarım ve inşaat makineleri, standart ve soğutmalı konteynerler ile belirli kategorilerdeki tehlikeli yüklerin taşınmasına imkân sağlayacak.

Böylece geminin yalnızca konteyner taşımacılığına değil, ağır, hacimli ve proje tipi yüklerin transatlantik taşınmasına da hizmet vermesi hedefleniyor.

Türkiye’de inşa edildi

Neoliner Origin, Fransız tasarım şirketi Mauric tarafından geliştirilen tasarım temelinde Türkiye’deki RMK Marine Tersanesi tarafından inşa edildi ve 2025 yılında Neoline’a teslim edildi.

Geminin önemli özelliklerinden biri ise sonradan dönüştürülmüş bir ticari gemi olmaması. Neoliner Origin, ilk tasarım aşamasından itibaren yelkenli tahrik sistemi dikkate alınarak geliştirildi.

Deniz taşımacılığında yeni model

CMA CGM’nin projeye dahil olması, rüzgâr destekli taşımacılığın deneysel uygulamalardan çıkarak düzenli ticari hat operasyonlarında test edilmesi açısından dikkat çekiyor.

Kuzey Avrupa ile Kuzey Amerika arasındaki hatta ağır ve standart dışı yükleri taşıyacak Neoliner Origin, aynı zamanda denizcilik sektörünün dekarbonizasyon hedefleri ile ticari verimlilik arasında nasıl bir denge kurulabileceğinin önemli örneklerinden biri olacak.

CMA CGM–Neoline iş birliği, rüzgâr enerjisinin modern ticari gemilerde yeniden kullanımını transatlantik ölçekte test ederken, düşük karbonlu deniz taşımacılığının geleceğine ilişkin önemli bir operasyonel deneyim sunacak.

Yaklaşık 1,6 milyar Suudi riyali (434 milyon dolar) değerindeki proje, Suudi Arabistan Limanlar Otoritesi Mawani iş birliğiyle hayata geçirilecek. Yatırımın, Cidde Limanı’nın konteyner elleçleme kapasitesini artırarak limanın Kızıldeniz’deki stratejik konumunu daha da güçlendirmesi hedefleniyor.

CMA CGM’nin bölgesel konumu güçlenecek

Proje, dünyanın önde gelen konteyner taşımacılığı ve lojistik şirketlerinden CMA CGM Group açısından da stratejik önem taşıyor. Yeni terminal yatırımı, şirketin Asya–Orta Doğu–Avrupa arasındaki ticaret rotalarında liman altyapısındaki konumunu güçlendirecek.

Kızıldeniz ve çevresindeki deniz ticareti rotalarında yaşanan jeopolitik ve operasyonel belirsizlikler dikkate alındığında, Cidde’nin bölgesel bir lojistik ve aktarma merkezi olarak önemi giderek artıyor.

Ortaklık yeni yatırımla büyüyor

RSGT ile CMA CGM arasındaki iş birliği, 2025 yılının sonlarında Cidde’deki konteyner terminalinin ortak geliştirilmesine yönelik anlaşmayla başlamıştı. Yeni yatırım programı, iki şirket arasındaki stratejik ortaklığın bir sonraki aşamasını oluşturuyor.

Proje aynı zamanda Suudi Arabistan’ın petrol dışı sektörleri geliştirmeyi ve ülkeyi küresel bir lojistik merkezine dönüştürmeyi hedefleyen Vision 2030 programıyla da örtüşüyor.

Cidde’nin lojistik rolü güçleniyor

Cidde İslam Limanı, Suudi Arabistan’ın Kızıldeniz kıyısındaki en önemli ticaret kapılarından biri konumunda bulunuyor. Yeni terminal yatırımıyla birlikte limanın konteyner kapasitesinin, operasyonel verimliliğinin ve bölgesel transit ticaretteki rolünün artırılması amaçlanıyor.

434 milyon dolarlık yatırım, Suudi Arabistan’ın liman altyapısına yönelik büyüyen yatırımlarını ve Kızıldeniz’in küresel deniz ticaretindeki stratejik önemini bir kez daha ortaya koyuyor.

Damen Stan Patrol 5009 projesi temel alınarak geliştirilen geminin inşa, donatım ve teslim süreçleri, Romanya’daki Damen Shipyards Galati tersanesi tarafından gerçekleştirildi.

Yangın ve arama-kurtarma operasyonlarında kullanılacak

MAI 0101; deniz araçlarında ve açık deniz enerji tesislerinde meydana gelebilecek yangınlara müdahale, arama-kurtarma faaliyetleri ve acil tıbbi destek operasyonları için tasarlandı.

Gemi aynı zamanda deniz kirliliğinin giderilmesi ve dekontaminasyon çalışmalarında da görev yapabilecek. Bu özellikleriyle MAI 0101’in, özellikle Karadeniz’de gelişmekte olan açık deniz enerji faaliyetleri açısından Romanya’nın acil müdahale kapasitesine önemli katkı sağlaması bekleniyor.

50 kişiye kadar tahliye kapasitesi

Acil durum operasyonları sırasında 50 kişiye kadar tahliye gerçekleştirebilen gemide, yaralı ve kazazedelere ilk müdahale için tıbbi imkânlar da bulunuyor. MAI 0101, gerektiğinde Romanya’nın acil sağlık hizmetleri birimi SMURD ekiplerinin operasyonlarını destekleyebilecek.

Geminin donanımı arasında radar sistemleri, gündüz ve gece görüş kameraları, yüksek hızlı kurtarma botları, vinç ve çeşitli özel kurtarma ekipmanları yer alıyor. Ayrıca gemi, görev sırasında kendi güvenliğini artırmaya yönelik koruma sistemleriyle donatıldı.

Karadeniz’de deniz güvenliğine katkı

MAI 0101’in hizmete girmesiyle Romanya’nın deniz kazaları, gemi yangınları, arama-kurtarma operasyonları, çevresel acil durumlar ve açık deniz enerji tesislerinde meydana gelebilecek olaylara müdahale kabiliyetinin güçlendirilmesi hedefleniyor.

Yeni gemi, Romanya’nın özellikle Karadeniz’de artan deniz trafiği ve gelişen offshore enerji faaliyetleri karşısında çok amaçlı acil müdahale kapasitesini genişleten önemli unsurlardan biri olacak.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Orta Doğu’da 28 Şubat’ta başlayan çatışmanın deniz ticareti üzerindeki etkilerine ilişkin çarpıcı veriler paylaştı. IMO Genel Sekreteri Arsenio Dominguez, çatışmanın üzerinden altı ay geçmesine rağmen Hürmüz Boğazı’ndaki durumun çözüme kavuşturulamadığını açıkladı.

IMO verilerine göre, çatışmanın başlamasından bu yana uluslararası deniz taşımacılığına yönelik en az 70 saldırı doğrulandı. Saldırılarda 19 denizci hayatını kaybetti.

400 gemi güvenli çıkış bekliyor

Bölgede bazı gemiler ve mürettebatlarının Basra Körfezi’nden ayrılabildiğini belirten Dominguez, buna karşın yaklaşık 400 geminin, toplam 6 bin denizciyle birlikte bölgeden güvenli şekilde ayrılamadığını ifade etti.

IMO Genel Sekreteri, binlerce denizcinin artan güvenlik tehditleri ve belirsizlik altında çalışmaya devam ettiğini vurguladı.

Enerji ve emtia akışı risk altında

Hürmüz Boğazı’ndaki kriz, denizcilerin güvenliğinin yanı sıra küresel deniz ticareti açısından da önemli riskler yaratıyor.

Deniz trafiğindeki aksamanın yakıt, gübre ve diğer kritik emtiaların küresel tedarik zincirlerini olumsuz etkilediği belirtilirken, krizin dünya genelindeki ekonomiler ve toplumlar üzerindeki etkisinin kısa vadeyle sınırlı kalmayabileceği değerlendiriliyor.

IMO Konseyi’nden seyir özgürlüğü mesajı

IMO Konseyi, temmuz ayında hayati öneme sahip deniz ticaret yollarının korunmasına ilişkin bir karar kabul ederek, uluslararası seyrüseferde kullanılan boğazlarda transit geçiş hakkının tehdit edilemeyeceğini, engellenemeyeceğini veya askıya alınamayacağını yeniden teyit etti.

Kararda, Hürmüz Boğazı’nda güvenli ve engelsiz deniz ulaşımının koordineli ve sürdürülebilir şekilde yeniden tesis edilmesi çağrısı yapıldı.

“Seyir özgürlüğünü yeniden tesis etmeliyiz”

Arsenio Dominguez, alınan kararların uygulanabilmesi için güçlü siyasi irade ve uluslararası iş birliğine ihtiyaç olduğunu belirterek, tüm IMO üyesi devletleri ve denizcilik sektörünü ortak çözüm üretmeye çağırdı.

Dominguez, Hürmüz Boğazı’nda seyir özgürlüğünün yeniden sağlanması için IMO ve Birleşmiş Milletler sistemiyle birlikte pratik ve uygulanabilir çözümler geliştirilmesi gerektiğini vurguladı.

IMO Genel Sekreteri ayrıca küresel deniz güvenliğindeki kötüleşmenin Hürmüz Boğazı ile sınırlı olmadığını; Karadeniz, Kızıldeniz ve Aden Körfezi’ndeki güvenlik risklerinin de uluslararası deniz ticaretini tehdit ettiğini ifade etti.

Dominguez, krizlerden en ağır şekilde etkilenen kesimin ise herhangi bir sorumluluğu bulunmayan ve görevlerini yüksek risk altında sürdüren binlerce denizci olduğuna dikkat çekti.

Türk denizcilik camiası önemli bir ismini kaybetti. Armatör, tersaneci ve denizcilik sektörünün deneyimli isimlerinden Kahraman Sadıkoğlu, 30 Ağustos 2026 tarihinde yaşamını yitirdi.

Sadıkoğlu, uzun yıllara yayılan iş hayatında tersanecilikten gemi bakım ve onarımına, deniz mühendisliğinden batık çıkarma operasyonlarına kadar farklı alanlarda faaliyet gösterdi. Ancak onun adını Türk denizcilik tarihine taşıyan en önemli çalışmalarından biri, Atatürk’ün Savarona’sının yeniden denizcilik dünyasına kazandırılması oldu.

DENİZCİLİK SEKTÖRÜNDE UZUN BİR KARİYER

Denizci bir aileden gelen Kahraman Sadıkoğlu, 1984 yılında gemi inşa sektörüne adım attı.

Kariyerinin önemli aşamalarından biri Tuzla’daki tersane yatırımları oldu. Büyük ölçekli kuru havuz yatırımıyla yüksek tonajlı gemilerin bakım ve onarımının Türkiye’de yapılabilmesine yönelik kapasitenin gelişmesine katkı sağladı. Uzun yıllar faaliyet gösteren Tuzla Tersanesi, 2008 yılında Kıran Holding’e devredildi.

Sadıkoğlu, sonraki yıllarda faaliyet alanını uluslararası denizcilik ve deniz mühendisliği projelerine genişletti.

Uluslararası ölçekte gerçekleştirdiği çalışmalar arasında batık gemilerin çıkarılması ve deniz mühendisliği operasyonları da yer aldı. 2007 yılında İran Ulaştırma Bakanlığı tarafından Körfez’deki batık gemilerin çıkarılması amacıyla açılan ihaleyi kazanması, kariyerindeki önemli projelerden biri olarak öne çıktı.

SAVARONA’NIN KADERİNİ DEĞİŞTİREN PROJE

Kahraman Sadıkoğlu’nun ismi, Türkiye’de en çok Savarona ile özdeşleşti.

Mustafa Kemal Atatürk’ün 1938 yılında satın aldığı Savarona, yıllar içerisinde ciddi şekilde yıpranmış ve 1980’li yılların sonunda hurdaya ayrılma tehlikesiyle karşı karşıya kalmıştı.

Sadıkoğlu, 1989 yılında yatı uzun süreli kiralama yoluyla devralarak kapsamlı bir restorasyon projesi başlattı.

Kültür ve Turizm Bakanlığı’nın Savarona tarihçesine göre yat 49 yıllığına kiralanırken, restorasyon çalışmalarında yüzlerce kişi görev aldı ve yaklaşık üç yıl süren kapsamlı bir yenileme gerçekleştirildi.

Çalışmaların ardından Savarona yeniden denize kazandırıldı ve Türkiye’nin en önemli tarihî denizcilik varlıklarından biri olarak korunmasına katkı sağlandı.

Sadıkoğlu’nun Savarona üzerindeki işletme dönemi 2010 yılında sona erdi. Yat daha sonra yeniden devlet yönetimine geçti.

IRAK’TA KAÇIRILARAK REHİN TUTULDU

Kahraman Sadıkoğlu’nun hayatındaki en çarpıcı olaylardan biri de 2005 yılında yaşandı.

Irak’ın Umm Kasr Limanı’nda ticari faaliyetlerde bulunduğu sırada silahlı bir grup tarafından kaçırılarak rehin tutulan Sadıkoğlu, gerçekleştirilen girişimlerin ardından serbest bırakıldı.

Olay, Türkiye’de olduğu kadar uluslararası kamuoyunda da geniş yankı uyandırdı.

TÜRK DENİZCİLİĞİNDE BIRAKTIĞI İZ

Kahraman Sadıkoğlu’nun denizcilik kariyeri; tersanecilik, gemi bakım ve onarımı, deniz mühendisliği, batık çıkarma operasyonları ve tarihî gemilerin korunması gibi farklı alanlara yayıldı.

Ancak Savarona’nın hurdaya ayrılmasını önleyen restorasyon projesi, onun Türk denizcilik tarihindeki en kalıcı miraslarından biri olarak öne çıktı.

Tuzla’daki tersane yatırımlarından uluslararası deniz mühendisliği operasyonlarına, batık gemi çalışmalarından Savarona’nın yeniden ayağa kaldırılmasına uzanan kariyeriyle Sadıkoğlu, Türk denizcilik sektörünün yakın tarihine damga vuran isimler arasında yer aldı.

DENİZCİLİK CAMİASI YASTA

Kahraman Sadıkoğlu’nun vefatı, Türk denizcilik, tersanecilik ve gemi inşa sektöründe büyük üzüntü yarattı.

Deniz Ticaret Gazetesi olarak Kahraman Sadıkoğlu’na Allah’tan rahmet; ailesine, yakınlarına, çalışma arkadaşlarına ve Türk denizcilik camiasına başsağlığı diliyoruz.

26 YIL ÖNCE FRANSA’DA DENİZE İNDİ

Filo Jet’in hikâyesi 2000 yılında Fransa’da başladı.

42,8 metre uzunluğa ve 10,6 metre genişliğe sahip katamaran, ilk olarak Iris Jet adıyla inşa edildi. Gemide, toplam 6 bin 308 beygir gücü üreten iki ana makine bulunuyordu.

35 knot hıza ulaşabilen yüksek hızlı katamaran, döneminin hızlı yolcu taşımacılığı amacıyla tasarlanan teknelerinden biri olarak hizmet verdi.

Ancak geminin sonraki yıllardaki kariyeri, teknik özelliklerinden çok karşı karşıya kaldığı ticari ve hukuki süreçlerle gündeme gelecekti.

2003’TE TAŞUCU-GİRNE HATTINA GELDİ

Iris Jet’in Türkiye ve KKTC ile bağlantısı 2003 yılında başladı.

Gemi, Antalya-Girne arasında yolcu taşımacılığı yapmak amacıyla kiralandı. Ancak planlanan Antalya seferleri yerine Taşucu-Girne hattında birkaç sefer gerçekleştirdi.

Bu dönem, Iris Jet’in Türkiye’deki ilk ticari faaliyetlerinin de başlangıcı oldu.

Ancak seferler uzun sürmedi.

Gemiyi işleten şirketin çalışanlara ve diğer alacaklılara olan borçlarını ödemediği gerekçesiyle Iris Jet hakkında haciz işlemi uygulandı.

Yüksek hızlı katamaran Taşucu Limanı’na bağlandı ve uzun süre ticari operasyondan çekildi.

Dönemin kayıt ve haberlerine göre gemi, yaklaşık dört yıl boyunca Taşucu Limanı’nda bağlı ve kullanılmadan bekledi.

2008’DE İCRADAN SATIŞA ÇIKARILDI

Iris Jet’in Türkiye’deki ilk macerası, 2008 yılında icra süreciyle yeni bir aşamaya taşındı.

Silifke İcra Müdürlüğü tarafından satışa çıkarılan katamaranın o dönemde belirlenen değeri 2 milyon 425 bin dolar olarak kayıtlara geçti.

Gemi, o tarihte Saint Vincent bayrağı taşıyordu.

Satışın ardından Iris Jet’in rotası yeniden Yunanistan’a çevrildi. Katamaran, burada adalar arasında yolcu taşımacılığında kullanılmaya devam etti.

Böylece Türkiye’de yıllarca limanda bağlı kalan gemi, yeniden Akdeniz’de ticari operasyona döndü.

YILLAR SONRA HADO PROJESİ İÇİN TÜRKİYE’YE DÖNDÜ

Iris Jet’in Türkiye ile yolları 2018 yılında yeniden kesişti.

Bu kez geminin adresi Hatay’dı.

Hatay Büyükşehir Belediyesi tarafından yürütülen Hatay Deniz Otobüsleri (HADO) projesi kapsamında Iris Jet’in satın alınarak kullanılması gündeme geldi.

Proje, İskenderun ve Samandağ’dan Mersin, KKTC ve Beyrut’a deniz yoluyla ulaşım sağlayacak bir hat oluşturmayı hedefliyordu.

Bu kapsamda Iris Jet, Yunanistan’dan yeniden Türkiye’ye getirildi.

Gemi, henüz Kos Adası ve Bodrum açıklarındayken Türk Loydu tarafından sörveyden geçirildi. Antalya’da ise ana makineleri yük altında seyir testlerine tabi tutuldu.

Daha sonra İskenderun Limanı’na götürüldü.

Ancak geminin Türkiye’deki ikinci döneminde de süreç sorunsuz ilerlemedi.

BU KEZ DE SATIŞ SÜRECİ MAHKEMELİK OLDU

Iris Jet için 29 Mayıs 2018 tarihinde alım-satım sözleşmesi imzalandı.

Ancak taraflar arasında satış bedelinin ödenmesine ilişkin anlaşmazlık çıktı.

Satıcı taraf, bedelin tamamının süresinde ödenmediğini ileri sürerek Ekim 2018’de sözleşmeyi tek taraflı olarak feshetti.

Uyuşmazlık daha sonra İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne taşındı.

Böylece Iris Jet’in Türkiye’deki iki ayrı döneminin ortak noktası ortaya çıktı:

İlkinde haciz ve icra, ikincisinde ise ticari uyuşmazlık ve dava gündeme geldi.

21 YAŞINDA KAPSAMLI YENİLEMEDEN GEÇTİ

Iris Jet’in adı 2021 yılında uluslararası gemi satış piyasasında yeniden görüldü.

Bronco Shipbrokers tarafından satışa sunulan 21 yaşındaki katamaranın kapsamlı bir yenilemeden geçirildiği belirtildi.

Satış ilanında gemi için “completely renewed” ifadesi kullanılırken, tersanede kapsamlı çalışmalar gerçekleştirildiği, klas işlemlerinin tamamlandığı ve yeni ekipmanlarla donatıldığı bilgisi yer aldı.

İlanda, gerçekleştirilen çalışmaların ardından geminin adeta yeni bir tekne seviyesine getirildiği ifade ediliyordu.

Katamaran bu dönemde Yunanistan bayrağı taşıyordu.

IRIS JET’İN YERİNİ FİLO JET ALDI

Geminin sonraki döneminde önemli bir değişiklik daha yaşandı.

Iris Jet adı tarihe karışırken katamaran Filo Jet adını aldı.

Gemi, Filo Denizcilik filosuna katılarak yüksek hızlı yolcu taşımacılığında kullanılmaya başlandı.

Böylece 2003 yılında Iris Jet adıyla Taşucu-Girne hattında sefer yapan katamaran, yıllar sonra aynı hatta farklı bir isim ve işletmeciyle yeniden hizmet vermeye başladı.

Aradan tam 23 yıl geçmişti.

Ancak geminin aynı sulardaki ikinci dönemi, çok daha ağır bir olayla sonuçlanacaktı.

30 AĞUSTOS 2026: GİRNE AÇIKLARINDA FACİA

Filo Jet, 30 Ağustos 2026 Pazar günü KKTC’nin Girne Limanı’ndan Mersin’in Taşucu Limanı’na gitmek üzere hareket etti.

Gemide 259 yolcu ve 8 mürettebat olmak üzere toplam 267 kişi bulunuyordu.

Ancak seyir başladıktan kısa süre sonra katamaranın su almaya başladığı bildirildi.

Geminin daha sonra Girne açıklarında alabora olmasıyla 26 yıllık denizcilik hikâyesi en ağır aşamasına ulaştı.

2000 yılında Fransa’da Iris Jet adıyla denize indirilen, 2003’te Taşucu-Girne hattında çalışan, haciz nedeniyle yıllarca Taşucu Limanı’nda bekleyen, icra yoluyla satılan, Yunanistan’da yeniden hizmete giren, HADO projesi kapsamında Türkiye’ye dönen ve kapsamlı bir yenilemeden geçirilen katamaran; yıllar sonra Filo Jet adıyla döndüğü aynı hatta faciayla gündeme geldi.

GEMİNİN 26 YILLIK KRONOLOJİSİ

2000: Fransa’da Iris Jet adıyla inşa edildi.

2003: Taşucu-Girne hattında çalışmaya başladı.

2003 sonrası: Borçlar nedeniyle haczedildi ve Taşucu Limanı’nda bekletildi.

2008: Silifke İcra Müdürlüğü tarafından 2 milyon 425 bin dolar bedelle satışa çıkarıldı.

2008 sonrası: Yunanistan’a geçti ve ada seferlerinde kullanıldı.

2018: HADO projesi kapsamında yeniden Türkiye’ye getirildi.

2018: Alım-satım süreci ticari uyuşmazlık nedeniyle mahkemeye taşındı.

2021: Kapsamlı yenilemeden geçirilmiş şekilde uluslararası satış piyasasında yer aldı.

Sonraki dönem: Adı Iris Jet’ten Filo Jet’e değişti ve Filo Denizcilik filosuna katıldı.

30 Ağustos 2026: Girne-Taşucu seferi sırasında su alarak alabora oldu.

Aynı hat, farklı isim, farklı son

Filo Jet’in hikâyesi, bir yolcu katamaranının yalnızca teknik ve ticari geçmişinden ibaret değil.

Fransa’da başlayan yolculuk; Türkiye, KKTC ve Yunanistan arasında geçen 26 yıl boyunca kiralama, haciz, icra yoluyla satış, yeniden işletmeye alma, ticari uyuşmazlık, yenileme ve filo değişikliği gibi birçok aşamadan geçti.

Geminin 2003 yılında tanıştığı Taşucu-Girne hattına 23 yıl sonra yeniden dönmesi, bu uzun hikâyenin en çarpıcı ayrıntılarından biri oldu.

Bu kez dönüşün son durağı ise bir liman değil, Girne açıklarında yaşanan deniz kazası oldu.

Kazanın nedenleri, geminin su alma süreci ve alabora olmasına yol açan teknik ve operasyonel faktörler, yapılacak resmi incelemeler ve soruşturmalar sonucunda netlik kazanacak.

Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’nin Girne açıklarında meydana gelen deniz kazasının ardından Filo Denizcilik tarafından yapılan açıklamada, olayın hemen sonrasında şirket bünyesinde kriz masası oluşturulduğu ve tüm imkanların seferber edildiği belirtildi.

Şirket açıklamasında, kazanın ardından yürütülen arama-kurtarma ve tahliye çalışmalarının ilgili kurumlarla koordineli şekilde devam ettiği ifade edildi.

Öncelik yolcu ve mürettebatın güvenliği

Filo Denizcilik, yaşanan kazadan dolayı derin üzüntü duyulduğunu belirterek, gemide bulunan yolcu ve mürettebatın can güvenliğinin şirket açısından en önemli öncelik olduğunu vurguladı.

Açıklamada, kurtarma operasyonlarının sağlıklı şekilde yürütülebilmesi için ilgili resmi makamlarla sürekli iletişim halinde olunduğu ve gelişmelerin yakından takip edildiği kaydedildi.

Yolcu yakınları için bilgilendirme hattı

Kazanın ardından yolcu yakınlarının bilgiye hızlı ve güvenilir şekilde ulaşabilmesi amacıyla özel bir bilgilendirme ve kriz iletişim süreci başlatıldığı bildirildi.

Şirket, kamuoyunun ve yolcu yakınlarının yalnızca Filo Denizcilik ile resmi makamlar tarafından yapılacak açıklamaları dikkate almasını istedi.

“Tüm gücümüzle sahadayız”

Filo Denizcilik açıklamasında, kazanın ardından ortaya çıkabilecek bilgi kirliliğine karşı dikkatli olunması çağrısı yapılırken, gelişmelerin resmi kanallar üzerinden paylaşılacağı belirtildi.

Şirket, açıklamasında şu mesajı verdi:

“Dualarımız ve tüm gücümüz gemideki yolcularımız, mürettebatımız ve kurtarma ekiplerimizledir.”

Girne açıklarındaki kazaya ilişkin arama-kurtarma faaliyetleri ve resmi makamların incelemeleri devam ederken, olayın nedenine ve kazanın seyriyle ilgili ayrıntılara ilişkin yeni bilgilerin yetkili makamlar tarafından paylaşılması bekleniyor.

Dev Capesize sınıfı DEYI ENDURANCE, yaklaşık 17,7 metre su çekimiyle İstanbul Boğazı’ndan geçiş gerçekleştirdi. 2005 yapımı, Liberya bayraklı geminin uzunluğu 289 metre, genişliği ise 45 metre olarak kaydedildi. Geminin 25 Temmuz 2026’da Rusya’nın Murmansk Limanı’ndan ayrıldığı ve varış noktasının Eren Limanı olduğu belirtildi. 

Kömürün adresi Eren Limanı

Geminin taşıdığı kömürün, Zonguldak’taki Eren Limanı’nda tahliye edilmesi bekleniyor. Liman, bölgedeki kömür ithalatının önemli merkezlerinden biri olarak öne çıkarken, kargonun Zonguldak Eren Termik Santrali (ZETES) kompleksinin enerji üretiminde kullanılması planlanıyor.

Yaklaşık 2.790 MW kurulu güce sahip ZETES kompleksi, ZETES 1, ZETES 2 ve ZETES 3 ünitelerinden oluşuyor ve Türkiye’nin önemli kömür yakıtlı elektrik üretim tesisleri arasında yer alıyor. 

Boğaz geçişinde yoğun güvenlik önlemi

DEYI ENDURANCE’ın İstanbul Boğazı geçişi sırasında, olası bir makine arızası nedeniyle gemi trafiğinin her iki yönde geçici olarak durdurulduğu bildirildi.

Geminin geçişine KEGM römorkörleri NENE HATUN, KURTARMA-7, KURTARMA-9, KURTARMA-11 ve KURTARMA-14 eşlik etti. 

171.810 DWT’lik dev Capesize

DEYI ENDURANCE

Gemi tipi: Capesize dökme yük gemisi

İnşa yılı: 2005

DWT: 171.810 ton

Gros tonaj: 89.076 GT

Uzunluk: 289 metre

Genişlik: 45 metre

Bayrak: Liberya

Rota: Murmansk – Zonguldak/Eren Limanı

Yük: Kömür 

Murmansk’tan Zonguldak’a uzanan seferi kapsamında tam yüke yakın kömür taşıyan DEYI ENDURANCE’ın Boğaz geçişi, İstanbul’un küresel dökme yük taşımacılığındaki stratejik rolünü bir kez daha ortaya koydu.

Plan kapsamında Özbekistan’ın yeni bir feribot inşa etmesi, Hazar Denizi’nde ortak bir filo oluşturulması ve iki ülke arasındaki düzenli feribot taşımacılığının yeniden devreye alınması hedefleniyor.

Hazar’daki deniz ayağı güçlendirilecek

Söz konusu adımların, Orta Koridor’un kapasitesinin artırılması ve Orta Asya ile Güney Kafkasya arasındaki yük akışının daha istikrarlı hale getirilmesi açısından kritik önem taşıdığı belirtiliyor.

Hazar Denizi geçişinde daha fazla gemi kapasitesinin devreye alınması, bölgedeki limanlar arasında yük transferlerinin hızlandırılmasına ve koridorun önemli darboğazlarından birinin azaltılmasına katkı sağlayabilir.

Özbekistan açısından ise kendi filosunda daha güçlü bir deniz taşımacılığı kapasitesine sahip olmak, üçüncü taraf gemi tonajına olan bağımlılığı azaltarak lojistik planlamada daha fazla öngörülebilirlik sağlayabilir.

Bakü Limanı kritik merkez konumunda

Orta Koridor’un önemli lojistik merkezlerinden biri olan Bakü Limanı, Hazar geçişli taşımacılıkta stratejik bir konumda bulunuyor. Limandan yaklaşık 1,5 milyon ton transit yük geçtiği belirtilirken, bölgedeki ticaret hacminin büyümesiyle birlikte liman ve deniz taşımacılığı altyapısının geliştirilmesi önem kazanıyor.

İki ülke ayrıca ortak ulaştırma şirketlerinin kurulması ve Hazar Denizi'ndeki limanlar arasında daha düzenli yük hareketini destekleyecek altyapının geliştirilmesi üzerinde çalışıyor.

Orta Koridor’da deniz taşımacılığının önemi artıyor

Çin ve Orta Asya’dan Avrupa pazarlarına uzanan Orta Koridor; demiryolu, karayolu ve deniz taşımacılığını bir araya getiren çok modlu yapısıyla küresel lojistik ağlarında giderek daha fazla önem kazanıyor.

Bu kapsamda Hazar Denizi’nde feribot filosunun genişletilmesi, koridorun kapasitesinin artırılması ve yüklerin iki kıyı arasında daha düzenli taşınması açısından stratejik bir adım olarak öne çıkıyor.

Özbekistan ve Azerbaycan’ın ortak filo planı, Hazar’daki deniz taşımacılığının yalnızca iki ülke arasındaki ticareti değil, Orta Asya–Kafkasya–Avrupa arasındaki transit yük akışını da doğrudan etkileyebilecek yeni bir dönemin başlangıcı olabilir.

Hazar’da kurulması planlanan ortak filo, Orta Koridor’un deniz ayağını güçlendirerek Asya ile Avrupa arasındaki alternatif ticaret rotasının rekabet gücünü artırmayı hedefliyor.

#HazarDenizi #OrtaKoridor #Özbekistan #Azerbaycan #BaküLimanı #DenizTicareti #Lojistik #Feribot

Baltic Exchange tarafından yayımlanan verilere göre, kuru dökme yük piyasasının genel performansını gösteren Baltic Dry Index (BDI), haftanın son işlem gününde yüzde 2,5 yükselerek 3.186 puana çıktı. Böylece endeks, yaklaşık üç ayın en yüksek seviyesine ulaşırken, haftalık kazancını da yüzde 12,1 seviyesine taşıdı.

Capesize navlunlarında güçlü ivme

Piyasadaki yükselişin ana itici gücü Capesize segmenti oldu. Capesize Endeksi günlük bazda yüzde 3,9 artışla 5.336 puana yükselirken, haftalık değer kazancı yüzde 17,2 olarak gerçekleşti.

Capesize gemilerinde ortalama Time Charter Equivalent (TCE) geliri de günlük 1.798 dolar artarak 44.896 dolar/gün seviyesine ulaştı.

Capesize piyasasındaki güçlü seyrin arkasında, özellikle demir cevheri ticaretindeki hareketlilik öne çıkıyor. Demir cevheri fiyatlarındaki yükseliş ve Çin’in başlıca limanlarındaki stokların azalması, tonaj talebini destekleyen başlıca unsurlar arasında değerlendiriliyor.

Panamax da yükselişini sürdürdü

Kuru yük piyasasının bir diğer önemli segmenti Panamax tarafında da pozitif görünüm korundu. Panamax Endeksi yüzde 1 artışla 2.315 puana yükselerek haziran ayının başından bu yana en yüksek seviyesine çıktı.

Panamax gemilerinde ortalama TCE geliri ise 20.834 dolar/gün seviyesine ulaştı.

Supramax daha sınırlı yükseldi

Supramax segmentinde ise hareketlilik diğer iki ana segmentin gerisinde kaldı. Supramax Endeksi günlük yüzde 0,1 artışla 1.647 puana yükselirken, haftayı sınırlı bir kazanımla tamamladı.

Kuru yük piyasasında talep görünümü izleniyor

BDI’daki son yükseliş, özellikle Capesize segmentindeki güçlü performansın etkisiyle kuru dökme yük piyasasında navlun koşullarının yeniden güçlendiğine işaret ediyor. Çin’in demir cevheri talebi, liman stokları ve küresel hammadde ticaretindeki gelişmelerin önümüzdeki dönemde kuru yük piyasasının yönü açısından belirleyici olması bekleniyor.

1744 yılına uzanan geçmişiyle Baltic Exchange, kuru yük, tanker ve diğer deniz taşımacılığı segmentlerinde küresel navlun piyasasının temel referans noktalarından biri olmayı sürdürüyor. Baltic Exchange, 2016 yılından bu yana Singapore Exchange (SGX) bünyesinde faaliyet gösteriyor.

Kaynak: Baltic Exchange

#DryBulk #BalticDryIndex #BDI #Capesize #Panamax #Supramax #BalticExchange #Navlun

PascoGas filosunu büyütüyor

Türk özel sektör gemi sahibi PascoGas, filosunu genişletmeye yönelik yeni bir siparişle gündemde. Güney Koreli HD Hyundai Heavy Industries tarafından açıklanan yaklaşık 370 milyon dolarlık dört büyük gaz gemisi siparişinin, sektör kaynaklarına göre PascoGas’a ait olduğu belirtiliyor.

Tersane tarafından yapılan resmi açıklamada müşterinin adı açıklanmazken, şirket yalnızca müşteriyi Okyanusya merkezli bir denizcilik şirketi olarak tanımladı. Ancak denizcilik sektöründeki kaynaklar, söz konusu siparişin Türk şirketi PascoGas ile bağlantılı olduğunu bildiriyor.

Sipariş kapsamındaki dört geminin tamamının 31 Mart 2030’a kadar armatöre teslim edilmesi bekleniyor.

PascoGas ile HD Hyundai iş birliği büyüyor

PascoGas’ın Güney Koreli gemi inşa grubuyla mevcut iş birliği de bulunuyor. Şirket için kısa süre önce 88 bin metreküp kapasiteli “Pasco Yumiko” adlı gaz gemisi tamamlandı.

Çift yakıtlı tahrik sistemine sahip olan gemi, LPG’nin yanı sıra amonyak taşımacılığına da uygun şekilde tasarlandı. Yeni siparişin de PascoGas’ın modern ve yüksek kapasiteli gaz gemilerinden oluşan filosunu güçlendirme stratejisinin bir parçası olduğu değerlendiriliyor.

Büyük gaz gemilerine talep güçlü

Yeni sipariş, küresel gaz taşımacılığı sektöründe büyük kapasiteli LPG gemilerine yönelik talebin devam ettiğine işaret ediyor.

HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, 2026 yılının başından bu yana toplam 162 gemi için yaklaşık 18,08 milyar dolarlık sipariş aldı. Şirket böylece yıllık sipariş hedefinin yüzde 77,6’sını gerçekleştirmiş durumda.

PascoGas’ın yeni siparişinin kesinleşmesi halinde, dört gemilik anlaşma Türk armatörünün LPG ve diğer sıvılaştırılmış gazların taşınmasına yönelik filo yatırımlarında önemli bir adım olacak.

Hürmüz Boğazı’nda deniz trafiğini rahatlatacak yeni girişim

Küresel deniz ticareti ve enerji taşımacılığı açısından stratejik öneme sahip Hürmüz Boğazı’nda güvenli seyrüseferin yeniden tesis edilmesi amacıyla İran ve Umman arasında yeni bir süreç başlatıldı.

Umman Dışişleri Bakanı Badr Albusaidi’nin Tahran ziyareti kapsamında İran Dışişleri Bakanı Abbas Araghchi ile gerçekleştirdiği görüşmelerde, ticari gemilerin geçişine imkan sağlayacak geçici bir navigasyon koridorunun oluşturulması konusunda çerçeve üzerinde çalışıldığı açıklandı.

Umman Dışişleri Bakanlığı, görüşmelerin merkezinde Hürmüz Boğazı’nda güvenli deniz ulaşımının yeniden sağlanması ve kıyıdaş ülkelerin egemenlik haklarına saygı gösterilmesi konularının bulunduğunu bildirdi.

Albusaidi, görüşmelerin ardından yaptığı açıklamada İranlı mevkidaşıyla yürütülen diyaloğu “yapıcı” olarak nitelendirdi. Ummanlı bakan, geçici koridorun oluşturulmasına yönelik pratik düzenlemelerin kısa süre içinde açıklanmasını beklediklerini ifade etti.

Kalıcı deniz koridoru için teknik çalışmalar sürecek

İran ve Umman arasındaki görüşmelerin yalnızca geçici bir düzenlemeyle sınırlı kalması beklenmiyor.

Taraflar, ilerleyen süreçte kalıcı navigasyon koridoru, Hürmüz Boğazı’nın gelecekteki yönetimi, gemi trafik yönetimi, bilgi paylaşımı ile seyir ve güvenlik hizmetlerinin koordinasyonu gibi başlıklarda teknik müzakereleri sürdürecek.

İki ülke ayrıca Basra Körfezi’ne kıyısı bulunan diğer bölge ülkeleriyle ortak istişarelerin yürütülmesinin önemine dikkat çekti.

İran Dışişleri Bakanı Araghchi de bölgesel aktörlerle yürütülen görüşmelerde “bölgesel çözümlerin” önceliklendirildiğini belirterek, yeni koridor, mayın temizleme ve Hürmüz Boğazı’nın gelecekteki yönetimine ilişkin çalışmaların bu yaklaşımın bir parçası olduğunu ifade etti.

İran ve Katar’dan mayın temizleme gündemi

Hürmüz Boğazı’nın güvenliğine ilişkin diplomatik trafik İran-Katar hattında da devam etti.

Katar Başbakanı ve Dışişleri Bakanı Şeyh Muhammed bin Abdurrahman bin Casim Al Sani, Tahran’da İran Dışişleri Bakanı Abbas Araghchi ile bir araya geldi.

Görüşmelerde bölgesel gerilimin azaltılması ve diplomatik diyaloğun sürdürülmesinin yanı sıra, geçici ortak denizcilik koridorunun oluşturulması ve Hürmüz Boğazı’nın mayınlardan temizlenmesine yönelik ortak bir proje ele alındı.

Katar tarafı, bölge ülkelerinin egemenliğine ve denizlerde seyrüsefer özgürlüğüne saygı gösterilmesinin önemini vurgularken, anlaşmazlıkların diplomatik yollarla çözülmesi gerektiğini belirtti.

İran ise Katar’ın gerilimi düşürmeye ve taraflar arasında diyaloğu desteklemeye yönelik diplomatik girişimlerine teşekkür etti.

Gözler tanker ve ticari gemi trafiğinde

Hürmüz Boğazı’nda güvenli geçişin yeniden sağlanmasına yönelik girişimler, başta petrol tankerleri olmak üzere ticari gemi işletmecileri, armatörler, yük sahipleri, sigorta şirketleri ve enerji piyasaları tarafından yakından takip ediliyor.

Boğazdaki seyir güvenliğinin artırılması; gemi rotalarının normalleşmesi, transit sürelerinin öngörülebilir hale gelmesi ve bölgedeki operasyonel risklerin azaltılması açısından kritik önem taşıyor.

Özellikle planlanan geçici koridor, mayın temizleme çalışmaları ve gemi trafik yönetimi mekanizması, Hürmüz Boğazı’ndaki deniz operasyonlarının geleceği açısından belirleyici başlıklar arasında yer alıyor.

İran ve Umman’ın geçici koridor konusunda teknik çalışmaları sürdürmesi, Katar’ın ise mayın temizleme girişimine dahil olması, Hürmüz’de güvenli seyrüseferin yeniden tesis edilmesi için bölgesel koordinasyonun güçlendirildiğine işaret ediyor.

İhbar üzerine bölgeye sevk edilen İnebolu Sahil Güvenlik ekipleri, gemiye ulaşarak mürettebatın tahliyesini gerçekleştirdi. Operasyon sonucunda gemide bulunan 11 Azerbaycan vatandaşı, 1 Türkiye vatandaşı ve 1 Rusya vatandaşı olmak üzere toplam 13 denizci güvenli şekilde kurtarıldı.

Su almasının ardından durumu kritik hale gelen geminin daha sonra battığı belirtildi. Olayda can kaybı yaşanmazken, geminin batış nedeninin belirlenmesine yönelik incelemelerin sürdüğü öğrenildi.

Denizcilik sektörü açısından olay, Karadeniz’de seyir güvenliği ve acil müdahale kapasitesinin önemini bir kez daha gündeme getirdi.

İSTANBUL – İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın ağustos ayı meclis toplantısında konuşan Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran, Karadeniz’de deniz taşımacılığını tehdit eden güvenlik risklerine dikkat çekti.

Karadeniz’de son dönemde gemilere yönelik İHA saldırıları ve silahlı saldırılarda artış yaşandığını belirten Kıran, gelişmelerin bölgedeki ticari gemi operasyonları açısından ciddi endişelere neden olduğunu ifade etti.

Kıran, artan güvenlik risklerinin Türk armatörlerini de doğrudan etkilediğini belirterek, 18 yıl aradan sonra ilk kez bazı Türk armatörlerinin gemilerini uzun süreli olarak hizmet dışına çıkarma hazırlığıyla karşı karşıya kaldığını söyledi.

Karadeniz’de güvenlik riski gündemde

Meclis toplantısında denizcilik sektörünün güncel sorunlarına ilişkin değerlendirmelerde bulunan Kıran, Karadeniz’de güvenli seyrüsefer ve ticari gemilerin korunmasının önemine işaret etti.

Bölgedeki saldırıların yalnızca gemilerin ve mürettebatın güvenliği açısından değil, aynı zamanda deniz ticaretinin sürdürülebilirliği açısından da yakından takip edilmesi gerektiğini belirten Kıran, yaşanan gelişmelerin armatörlerin operasyonel kararlarını doğrudan etkileyebilecek boyuta ulaştığına dikkat çekti.

Kıran’ın açıklamaları, Karadeniz’de artan jeopolitik ve güvenlik risklerinin Türk denizcilik sektörü üzerindeki olası etkilerini yeniden gündeme taşıdı.

Armatörlerin gemilerini uzun süreli olarak hizmet dışına çıkarma ihtimali, bölgede güvenlik koşullarının deniz taşımacılığı açısından oluşturduğu baskının boyutunu ortaya koyması bakımından dikkat çekti.

Gerçekleştirilen görüşmede Türk denizcilik sektörünün mevcut gündemi, gemi mühendisliği ve gemi inşa sanayisinin durumu ile sektörün geleceğine ilişkin konular ele alındı.

Kaptanoğlu, ziyaret kapsamında Gemi Mühendisleri Odası temsilcileriyle görüş alışverişinde bulunurken, denizcilik sektörünün farklı alanlarında faaliyet gösteren meslek kuruluşlarının görüş ve önerilerini dinledi.

72 yıllık geçmişi bulunan TMMOB Gemi Mühendisleri Odası, Türkiye’de gemi mühendisliği mesleğinin gelişimi ve mesleki standartların oluşturulması alanlarında faaliyet gösteriyor.

İMEAK Deniz Ticaret Odası seçim çalışmaları kapsamında sektör temsilcileri ve meslek kuruluşlarıyla temaslarını sürdüren Kaptanoğlu’nun, önümüzdeki dönemde farklı sektör paydaşlarıyla görüşmeler gerçekleştirmesi bekleniyor.

Baltık limanlarında ağustos ayı için yaklaşık 1 milyon ton buğday yükleme kapasitesinin rezerve edildiği belirtiliyor. Bu hacim, geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık %50 artış anlamına geliyor. Temmuz ayında ise yükleme rezervasyonlarının yıllık bazda yaklaşık üç katına çıktığı ifade ediliyor.

Denizcilik açısından hareketliliğin en önemli nedenlerinden biri, Karadeniz’de gemi operasyonları, liman altyapısı ve sevkiyat güvenliğine ilişkin risklerin artması. Tedarik zincirindeki belirsizlikler, tahıl traderlarını alternatif yükleme limanları ve yeni deniz ticaret rotaları aramaya yöneltiyor.

Baltık çıkışlı buğdaya yönelik talepte Türkiye, Birleşik Arap Emirlikleri ve Sudan öne çıkıyor. Geleneksel olarak Rus buğdayına bağımlı olan bu pazarların Baltık menşeli ürüne yönelmesi, bölgedeki limanların ve deniz taşımacılığı hizmetlerinin önemini artırıyor. Nijerya ve Güney Afrika da Baltık tahılının düzenli alıcıları arasında yer alıyor.

Bununla birlikte Baltık buğdayının Rus buğdayına kıyasla daha yüksek fiyatla işlem görmesi, bazı ticaretlerin önündeki en önemli engel olmaya devam ediyor. Buna rağmen bölgedeki olumlu hasat görünümü, Baltık ülkelerinin ihracat kapasitesini destekliyor.

Piyasa beklentilerine göre Letonya, Litvanya ve Estonya’nın bu sezon yaklaşık 6 milyon ton buğday ihraç edebilecek potansiyele sahip olması, Baltık limanlarının önümüzdeki dönemde küresel tahıl taşımacılığındaki rolünü daha da güçlendirebilir.

Denizcilik piyasası açısından gelişme, Karadeniz’deki risklerin gemi rotaları, liman tercihleri ve tahıl yüklerinin küresel dağılımı üzerindeki etkisini bir kez daha ortaya koyuyor. Armatörler, kiracılar ve emtia traderları açısından Baltık limanları, Karadeniz kaynaklı operasyonel risklere karşı giderek daha önemli bir alternatif haline geliyor.

DNV'ye göre farklı düzenleyici senaryolar; gemilerde enerji verimliliği uygulamalarının yaygınlaşması, yakıt talebi ve sera gazı emisyonlarında birbirinden oldukça farklı sonuçlar doğurabilir.

Rapora göre armatörler, yakıt ve teknoloji tercihlerini birden fazla senaryo üzerinden test ederek bugün değer yaratan, ancak gelecekte regülasyonların, yakıt arzının, fiyatların ve teknolojilerin değişmesine karşı esnekliğini koruyan stratejiler oluşturabilir.

Maritime Forecast to 2050'nin başyazarı Øyvind Sekkesæter, konuyla ilgili değerlendirmesinde, farklı senaryolarda yakıt ve teknoloji seçeneklerinin test edilmesinin armatörlere belirsiz geçiş sürecinde daha dayanıklı kararlar alma imkânı sağlayacağını belirtti.

Küresel filo 2050'de yüzde 25 daha az enerji tüketebilir

DNV'nin analizine göre daha güçlü ve küresel ölçekte uyumlu düzenleyici sinyaller, enerji verimliliği teknolojilerinin kullanımını hızlandırabilir. Böyle bir senaryoda küresel denizcilik filosunun 2050 yılında, düzenlemelerin ağırlıklı olarak bölgesel geliştiği bir senaryoya kıyasla yüzde 25'e kadar daha az enerji tüketmesi mümkün olabilir.

Raporda, IMO'nun Net-Zero Framework (NZF) düzenlemesinin mevcut haliyle kabul edilmesinden tamamen reddedilmesine kadar uzanan dört farklı düzenleyici senaryo incelendi. NZF'nin reddedilmesi durumunda ise uzun süreli bir düzenleyici belirsizlik ve kilitlenme yaşanabileceği değerlendiriliyor.

Düşük emisyonlu yakıt talebinde geniş aralık

DNV, düzenleyici gelişmelere bağlı olarak denizcilik sektörünün düşük sera gazı emisyonlu yakıtlara yönelik talebinin 2030'da 4 ila 22 Mtoe, 2050'de ise 33 ila 185 Mtoe arasında değişebileceğini öngörüyor.

Bu geniş aralık, yalnızca regülasyonlara değil, aynı zamanda kıyı elektriği, plug-in hibrit sistemler, nükleer güç ve gemi üzeri karbon yakalama teknolojilerinin gelecekte ne ölçüde kullanılacağına da bağlı olacak.

DNV Maritime CEO'su Cristina Saenz de Santa Maria, bugün sipariş edilen gemilerin 2050'nin ötesinde hizmet vereceğine dikkat çekerek, gemilerin gelecekteki performansını belirleyecek birçok unsurun hâlâ belirsiz olduğunu vurguladı.

Saenz de Santa Maria'ya göre düzenleyici gereklilikler, bunları destekleyecek yakıt, altyapı ve teknoloji sistemlerinden daha hızlı ilerliyor. Bu durum, uzun vadeli yatırım kararlarını daha karmaşık hale getiriyor.

Teknoloji testleri yatırım kararlarında belirleyici olacak

DNV, alternatif yakıt teknolojilerinde önemli ilerlemeler kaydedildiğini ancak yakıt üretiminin ölçeklendirilmesinin, gelecekte yeterli talebin oluşacağına ilişkin güvene bağlı olduğunu belirtiyor.

Kuruluşa göre test, pilot uygulama ve teknolojilerin doğrulanması, armatörlerin yatırım kararlarını daha güvenilir performans verilerine dayanarak vermesine yardımcı olabilir.

DNV'nin temel mesajı ise net: Denizcilik sektöründe tek bir gelecek senaryosuna göre filo yatırımı yapmak yerine, farklı regülasyon, yakıt ve teknoloji senaryolarında çalışabilecek esnek stratejiler geliştirmek kritik önem taşıyor.

Uzak Doğu–Avrupa hattında navlun fiyatlarındaki düşüş devam etti. Şanghay-Rotterdam rotasında fiyatlar %3, yani 114 dolar, gerileyerek 4.287 dolara indi. Rotterdam-Şanghay hattında ise %1’lik, 3 dolarlık düşüş kaydedildi ve fiyat 588 dolar/FEU oldu.

Şanghay-Cenova hattında navlunlar %2 (89 dolar) düşüşle 4.866 dolara gerilerken, Şanghay-Los Angeles rotasında fiyat 6.818 dolar/FEU seviyesinde değişmeden kaldı.

Trans-Pasifik hattında Şanghay-New York navlunları da %2, yani 174 dolar, düşerek 9.333 dolar/FEU seviyesine indi.

Diğer rotalarda ise daha sınırlı hareketler görüldü. Los Angeles-Şanghay hattında fiyat 822 dolar/FEU ile sabit kalırken, Rotterdam-New York navlunları %1 (29 dolar) düşüşle 3.010 dolara geriledi. New York-Rotterdam hattında ise fiyat değişmeyerek 1.126 dolar/FEU seviyesinde kaldı.

Drewry’nin son verileri, küresel konteyner piyasasında navlunların genel olarak yeniden aşağı yönlü hareket etmeye başladığına işaret ediyor. Özellikle Asya’dan Avrupa ve ABD’ye uzanan ana ticaret rotalarındaki gerileme, küresel deniz taşımacılığı maliyetleri üzerindeki baskının sürdüğünü gösteriyor.

Japonya’da inşa edilen yaklaşık 330 metre uzunluğundaki VLCC, Mart 2025’te henüz «Australis» adıyla faaliyet gösterirken SEACON Trading tarafından yaklaşık 28 milyon dolara satın alınmıştı. O dönemde geminin piyasa değeri yaklaşık 33,1 milyon dolar seviyesindeydi. Son satış fiyatı ise önceki işlem bedelinin iki katından fazla.

Tanker değerlerindeki bu sert yükselişin arkasında, büyük petrol tankerlerinde tarihi seviyelere ulaşan navlun gelirleri, kullanılabilir gemi arzındaki daralma ve jeopolitik gelişmeler nedeniyle değişen petrol taşımacılığı rotaları bulunuyor. Piyasa verileri, yaşlı tonajın dahi yüksek gelir potansiyeli sayesinde yeniden değer kazandığını gösteriyor.

«Hellstugutinden» ayrıca Irak açıklarında önemli bir operasyonel rol üstleniyor. Geminin, Irak devlet petrol şirketi SOMO operasyonları kapsamında yüzer depolama ve aktarma ünitesi olarak kullanıldığı belirtiliyor. Ağustos ayında gemide yaklaşık 1,79 milyon varil yüksek kükürtlü fuel oil bulunduğu ve söz konusu petrol ürününün satışı için Irak’a ABD makamları tarafından özel izin verildiği aktarılıyor.

Geminin ABD yaptırım kısıtlamaları kapsamında bulunması da satış ve operasyon sürecini daha dikkat çekici hale getiriyor.

2003 yılında Japonya’daki Universal tersanesinde inşa edilen gemi, daha önce «Australis», «Australia», «Saga» ve «Front Saga» isimlerini taşıdı. Açık gemi kayıtlarında kayıtlı sahibi Nestos River Shipping, teknik ve ticari işletmecisi ise Hermes Ship Management olarak yer alıyor.

23 yaşındaki bir VLCC’nin 57 milyon dolarlık satış fiyatı, günümüz tanker piyasasında yaşın tek başına değer belirleyici olmadığını gösteren çarpıcı bir örnek olarak öne çıkıyor. Hazır ve operasyonel durumdaki büyük tonajlı gemilere yönelik güçlü talep, ikinci el tanker piyasasında fiyatları tarihi seviyelere taşıyor.

#Tanker #VLCC #Petrol #Denizcilik #SOMО #TankerPiyasası #İkinciElGemi #Shipping

Yeni siparişle birlikte Höegh Autoliners’ın Aurora sınıfı yeni inşa programı toplam 18 gemiye ulaşacak. Gemilerin tamamı Çin’de bulunan China Merchants Heavy Industry (Jiangsu) Co., Ltd. (CMHI) tarafından inşa edilecek.

Şirket, tersane ile güçlü ilişkisi, seri üretimin sağladığı ölçek avantajları ve yeni gemilerin tekrar inşa edilmesine yönelik elverişli ekonomik koşullar sayesinde oldukça cazip ticari şartlar elde edildiğini belirtti.

Dört gemi için opsiyon, dört gemi için slot rezervasyonu

Höegh Autoliners ayrıca aynı şartlarla dört ilave gemi için opsiyon elde etti. Bunun yanı sıra aynı tersanede dört gemi daha inşa edilmesine yönelik slot rezervasyonları gerçekleştirildi.

Opsiyonların altı ay içerisinde kullanılması mümkün olacak. Dört gemilik slot rezervasyonları ise şirket adına tutulacak ve bu gemilerle ilgili kararın 31 Aralık 2027 tarihine kadar bildirilmesi gerekiyor.

Bu esneklik, Höegh Autoliners’ın yeşil filo yenileme programını hızlandırmasına olanak sağlarken, Aurora sınıfı filosunun toplamda 26 gemiye kadar büyütülmesinin de önünü açıyor. Söz konusu kapasite, halihazırda teslim edilmiş veya sipariş edilmiş 12 gemiyi de kapsıyor.

Geleceğin yakıtlarına hazır

Aurora sınıfı gemiler, DNV’nin amonyak ve metanol kullanımına hazır notasyonuna sahip olacak. Gemilerin ana makineleri Everllence, köprü sistemleri ise Kongsberg Maritime tarafından sağlanacak.

Her biri 9.100 araca kadar taşıma kapasitesine sahip olan Aurora sınıfı gemilerin, geleneksel PCTC gemilerine kıyasla karbon emisyonlarını yüzde 58’e kadar azaltması hedefleniyor.

“Asya pazarındaki büyümeyi yakalama kapasitemizi güçlendiriyor”

Höegh Autoliners CEO’su Andreas Enger, Aurora sınıfı gemilerin güçlü kazanç potansiyeli, düşük karbon performansı, yük esnekliği ve gelecekte farklı yakıtlara dönüşüm imkânı sunduğunu belirtti.

Enger, yeni gemi programının şirketin kapasite maliyetlerini rekabetçi seviyede güvence altına almasına yardımcı olduğunu ve navlun oranlarının düşük seyrettiği dönemlerde dahi kârlı operasyonları destekleyeceğini ifade etti.

Enger ayrıca filonun daha da genişletilmesinin Asya pazarındaki büyüme fırsatlarının değerlendirilmesini, değişen müşteri taleplerinin karşılanmasını ve şirketin stratejik esnekliğinin artırılmasını sağlayacağını vurguladı.

Höegh Autoliners’ın Aurora programındaki genişleme, şirketin uzun vadeli filo yenileme stratejisinin yanı sıra otomotiv taşımacılığında daha düşük emisyonlu ve alternatif yakıtlara hazır gemilere geçiş hedefinin de önemli bir parçası olarak öne çıkıyor.

Sözleşmenin, mevcut anlaşmanın ve ardından gerçekleştirilecek klas yenilemesinin tamamlanmasının hemen sonrasında, 2026 yılının dördüncü çeyreğinde başlaması bekleniyor.

Brezilya kıta sahanlığında görev yapacak

Anlaşma kapsamında Normand Valiant, Brezilya kıta sahanlığındaki üretim faaliyetlerini desteklemek üzere konaklama hizmetleri sağlayacak.

Daha küçük ölçekli bir inşaat destek gemisi olan Normand Valiant, personelin gemi ile offshore tesis arasında güvenli ve etkin şekilde geçişini sağlayan “walk-to-work” (W2W) gangway sistemi ile donatılmış bulunuyor. Geminin 120 kişilik konaklama kapasitesi bulunuyor.

Sözleşme değeri 62 milyon dolar

Solstad Maritime tarafından yapılan açıklamaya göre sözleşmenin brüt toplam değeri yaklaşık 62 milyon ABD doları seviyesinde bulunuyor.

Gemi, Solstad Maritime’dan Solstad Offshore ASA’ya (SOFF) bareboat (çıplak gemi kiralama) sözleşmesi kapsamında tahsis edilecek. Petrobras ile yapılan sözleşmenin tarafı ise Solstad Offshore olacak.

Solstad Offshore ASA, Solstad Maritime ASA’nın yüzde 27,3 hissesine sahip bulunuyor.

Yeni anlaşma, Normand Valiant’ın Brezilya offshore enerji operasyonlarındaki görevini sürdürmesini sağlarken, Solstad grubunun Petrobras ile mevcut iş ilişkisini de devam ettiriyor.

Japon mühendislik şirketi MODEC, ExxonMobil Guyana için inşa ettiği yeni nesil yüzer üretim kompleksinin Guyana sularına ulaştığını duyurdu. “Errea Wittu” adı verilen FPSO, Stabroek bloğundaki Uaru projesi kapsamında faaliyete geçmeden önce son hazırlık sürecine girdi.

Kompleksin Eylül 2026’da faaliyete başlaması, ilk petrol üretiminin ise 2026’nın dördüncü çeyreğinde gerçekleştirilmesi planlanıyor. Errea Wittu, Guyana kıyılarının yaklaşık 200 kilometre açığında ve yaklaşık 1.690 metre su derinliğinde görev yapacak.

Günlük 250 bin varil üretim kapasitesi

Errea Wittu’nun günlük 250 bin varile kadar petrol üretim kapasitesine sahip olması bekleniyor. FPSO ayrıca günlük yaklaşık 540 milyon fit küp doğal gaz işleme kapasitesi ve yaklaşık 2 milyon varil petrol depolama kapasitesi sunacak.

Uaru projesinin toplam petrol rezervlerinin 800 milyon varilin üzerinde olduğu tahmin edilirken, projenin geliştirme maliyetinin yaklaşık 12,7 milyar dolar seviyesinde olması bekleniyor.

Stabroek bloğunda güçlü ortaklık yapısı

Stabroek bloğundaki ortaklık yapısında ExxonMobil Guyana yüzde 45, Hess Guyana Exploration yüzde 30 ve CNOOC Petroleum Guyana yüzde 25 paya sahip bulunuyor.

Errea Wittu’nun devreye alınması, Guyana’nın son yıllarda hızla büyüyen açık deniz petrol üretim kapasitesinin daha da genişletilmesi açısından önemli bir adım olarak değerlendiriliyor.

MODEC’in Guyana’daki ilk FPSO’su

Errea Wittu, MODEC’in Guyana’daki ilk yüzer üretim tesisi olacak. Proje aynı zamanda şirketin Güney Amerika’daki 18’inci projesi olma özelliğini taşıyor.

Yeni FPSO’nun devreye alınmasıyla birlikte Guyana açıklarındaki Stabroek bloğunun küresel petrol üretimindeki stratejik önemi daha da artacak.

Orta Doğu–Çin hattında VLCC navlunu WS570’e çıktı. 270 bin tonluk ham petrol taşımacılığında oran bir haftada 88 puan artarken, eşdeğer günlük kazanç yaklaşık 685 bin dolar seviyesine ulaştı.

Benzer yükseliş Umman–Çin hattında da görüldü. Navlun WS216,67 seviyesine yükselirken, günlük kazanç 197 bin 800 doların üzerine çıktı. Batı Afrika–Çin rotasında ise navlun 63 puan artarak WS209,13 seviyesine ulaştı ve günlük kazanç yaklaşık 180 bin 800 dolar oldu.

ABD Meksika Körfezi–Çin rotasında da maliyetler belirgin şekilde yükseldi. Bir geminin sefer maliyeti 6,3 milyon doların üzerinde artarak yaklaşık 24,9 milyon dolara ulaşırken, günlük kazanç 170 bin doların üzerine çıktı.

Suezmax’ta da güçlü seyir

Suezmax tankerleri de piyasadaki yükselişten payını aldı. Nijerya–Kuzeybatı Avrupa hattında navlun WS328,89 seviyesine çıkarken, günlük kazanç 165 bin doların üzerine yükseldi. Guyana–Avrupa rotasında da benzer seviyeler oluştu.

Karadeniz çıkışlı seferlerde navlun yaklaşık 40 puan gerilemesine rağmen oranlar hâlâ son derece yüksek seviyelerde bulunuyor. Yaklaşık WS532 seviyesindeki navlun, günlük kazancı 400 bin dolara yaklaştırıyor.

Aframax’ta tablo daha karmaşık

Aframax segmentinde ise bölgesel olarak farklılaşan bir görünüm öne çıkıyor. Kuzey Denizi’nde günlük kazanç yaklaşık 93 bin dolar, Akdeniz’de yaklaşık 73 bin dolar seviyesinde bulunurken, ABD Meksika Körfezi’ndeki bazı rotalarda kazançlar 100-116 bin dolar aralığına ulaşıyor.

Buna karşılık Atlantik’in bazı rotalarında navlunlarda düzeltme yaşanıyor.

Tonaj arzı ve jeopolitik riskler piyasayı destekliyor

Petrol ürünleri tanker piyasasında da güçlü görünüm devam ediyor. Büyük kapasiteli temiz ürün tankerlerinde Asya ve Avrupa bağlantılı rotalarda navlunların yükselmesi, genel tanker piyasasındaki sıkı görünümü destekliyor.

Piyasanın genel görünümü; kullanılabilir tonajın sınırlı olması, sefer mesafelerinin uzaması ve jeopolitik risklerin navlunlara ek prim sağlaması nedeniyle özellikle VLCC ve Suezmax segmentlerinde güçlü kalmaya devam ediyor.

Baltic Exchange, deniz taşımacılığı piyasasında navlun endeksleri ve referans oranların belirlenmesinde dünyanın önde gelen kaynaklarından biri olarak öne çıkıyor. 1744 yılında kurulan kuruluş, 2016 yılında Singapore Exchange tarafından satın alınarak SGX Grubu bünyesine katıldı.

Bangladeş, Orta Doğu kaynaklı LNG tedarikinde yaşanan aksaklıklar ve ülke içindeki kronik doğal gaz açığı nedeniyle spot piyasadan LNG alımlarını artırıyor.

Devlete ait Petrobangla’nın iştiraki Rupantarita Prakritik Gas Company (RPGCL), spot LNG kargolarının satın alınması amacıyla yeni bir dizi ihale açtı. Böylece ülke, uzun vadeli tedarik sözleşmelerindeki belirsizlikleri kısa vadeli alımlarla telafi etmeye çalışıyor.

Tedarik açığı büyüyor

Bangladeş’in LNG tedarikindeki sorunlar özellikle ağustos ayında belirginleşti. Ülke, ay içerisinde dokuz LNG kargosu teslim almayı planlarken, ay sonuna kadar bu hacmin yalnızca bir bölümü ulaştı. Doğrudan satın alınması planlanan bazı kargoların da teslim edilememesi, hükümeti acil spot ihalelerine yöneltti.

17–19 Ağustos tarihlerinde gerçekleştirilen ihalelerde LNG fiyatları yaklaşık 22–25 dolar/MMBtu seviyesinde gerçekleşti. Birden fazla kargo için en düşük teklifleri BP Singapore verirken, eylül ayı başında teslim edilmesi planlanan bir kargo için en düşük teklifi Saudi Aramco sundu.

Yüksek fiyatlar nedeniyle hükümetin bazı kargoları satın almaktan vazgeçtiği de bildirildi.

Sanayi ve elektrik üretimi baskı altında

Bangladeş’te doğal gaz talebi günlük yaklaşık 3,8 milyar fit küp seviyesinde bulunurken, mevcut arz bu ihtiyacın gerisinde kalıyor. LNG ithalatı, ülkenin enerji açığının kapatılmasında kritik rol oynuyor.

Bu nedenle deniz yoluyla LNG tedarikinde yaşanan herhangi bir gecikme veya kesinti, başta sanayi tesisleri ve elektrik üretimi olmak üzere ekonominin birçok alanında doğrudan hissediliyor.

Spot piyasa ve LNG gemilerine talep artıyor

Bangladeş’in spot LNG piyasasına daha fazla yönelmesi, yalnızca gaz fiyatlarını değil, Asya LNG taşımacılığı ve gemi kiralama piyasasını da etkileyebilir.

Spot kargo ihtiyacındaki artış; LNG gemilerinin bulunabilirliği, navlun maliyetleri ve kargoların çıkış noktalarındaki jeopolitik gelişmelere karşı Bangladeş’i daha hassas hale getiriyor. Özellikle Orta Doğu’daki arz güvenliğine ilişkin riskler, Asya LNG piyasasında fiyat ve navlun oynaklığını artırabilecek unsurlar arasında yer alıyor.

RPGCL’nin rolü

1987 yılında faaliyete geçen ve 1991 yılında bugünkü adını alan Rupantarita Prakritik Gas Company, devlet kontrolündeki Petrobangla bünyesinde faaliyet gösteriyor.

Şirket; LNG ithalatı, terminal altyapısı, yeniden gazlaştırma operasyonları ve ithal doğal gazın ulusal şebekeye aktarılması gibi alanlarda önemli görevler üstleniyor.

Bangladeş’in artan spot LNG ihtiyacı, ülkenin enerji arz güvenliğinin yanı sıra Asya LNG piyasasında kargo ve gemi talebinin de yakından izlenmesini gerektiriyor.

Güney Kore’nin bu girişimle temel amacı, Arktik güzergâhın Süveyş Kanalı üzerinden gerçekleştirilen geleneksel Asya-Avrupa hattına ticari açıdan alternatif oluşturup oluşturamayacağını gerçek operasyon koşullarında değerlendirmek.

2.758 TEU kapasiteli konteyner gemisi

Pilot seferde kullanılan PANSTAR ACRO, 2.758 TEU kapasiteye sahip. Geminin sefere yaklaşık 837 TEU yükle çıktığı belirtiliyor. Yükler arasında kimyasal ürünler, otomotiv parçaları, kullanılmış otomobiller ve boş konteynerler bulunuyor.

Sefer kapsamında Felixstowe, Rotterdam ve Gdańsk limanlarına uğranması planlanırken, tüm turun yaklaşık 40-45 gün içerisinde tamamlanması öngörülüyor.

Amaç yalnızca Arktik’i geçmek değil

Pilot projenin en önemli hedefi, Kuzey Denizi Rotası hakkında gerçek operasyon verileri elde etmek. Bu kapsamda sefer süresi, yakıt tüketimi, sigorta maliyetleri, buz koşulları ve buz kırıcı desteği, operasyonel güvenilirlik ile güzergâhın ticari ekonomisi değerlendirilecek.

Elde edilecek veriler, Güney Kore'nin gelecekte Arktik rotasını ihracat lojistiğinin bir parçası haline getirip getiremeyeceği konusunda önemli bir referans oluşturacak. Projenin aynı zamanda Busan’ın gelecekteki olası bir Arktik lojistik merkezi olarak konumunu güçlendirmesi hedefleniyor.

Süveyş’e alternatif olabilecek mi?

Kuzey Denizi Rotası, Asya ile Avrupa arasındaki mesafeyi bazı koşullarda kısaltma potansiyeline sahip olsa da güzergâhın önünde önemli operasyonel ve jeopolitik engeller bulunuyor.

Rotanın mevsimsel karakteri, buz ve hava koşullarına bağımlılık, özel operasyonel hazırlık gereksinimleri ve sigorta maliyetleri önemli belirsizlikler arasında yer alıyor. Ayrıca güzergâhın Rusya’nın Arktik bölgesinden geçmesi, mevcut jeopolitik ortam nedeniyle ilave riskler oluşturuyor.

Bu nedenle PANSTAR ACRO seferi, şimdilik Süveyş Kanalı’na doğrudan bir alternatiften çok Arktik taşımacılığın ticari uygulanabilirliğini ölçmeye yönelik stratejik bir test niteliğinde.

Kore için stratejik lojistik testi

Kızıldeniz’de yaşanan güvenlik sorunları ve geleneksel ticaret koridorlarındaki belirsizlikler, küresel denizcilik sektörünü alternatif güzergâhlara yöneltiyor. Güney Kore’nin Arktik pilotu da bu arayışın önemli örneklerinden biri olarak öne çıkıyor.

Seferin ekonomik açıdan başarılı olması halinde Kore, deniz ticaretinde güzergâh çeşitlendirmesi açısından önemli bir kazanım elde edebilir. Tersi durumda ise proje, Kuzey Denizi Rotası’nın ticari ölçekte hangi sınırlar içerisinde kullanılabileceğine ilişkin değerli veriler sağlayacak.

PanStar Group, merkezi Busan’da bulunan ve deniz taşımacılığı ile lojistik faaliyetlerinin yanı sıra feribot ve kruvaziyer hizmetlerinde de faaliyet gösteren Güney Koreli entegre bir denizcilik grubudur. Grubun başında Kim Hyun-kyum bulunuyor. PANSTAR ACRO’nun da bu kapsamda Güney Kore’nin Kuzey Denizi Rotası’na yönelik ticari pilot seferinde operatör olarak seçildiği belirtiliyor.

Sonuç olarak PANSTAR ACRO seferi, Arktik’in geleceğin ticaret koridorlarından biri olup olmayacağına ilişkin önemli bir saha testi niteliği taşıyor.

Singapur merkezli gemi inşa şirketi Penguin International Limited (Penguin), Singapur Savunma Bakanlığı tarafından Singapur Cumhuriyeti Donanması (RSN) için iki adet çıkarma gemisinin tasarım, mühendislik ve inşasını kapsayan anahtar teslim bir sözleşmeye layık görüldüğünü açıkladı.

Şirket tarafından yapılan açıklamada, söz konusu projenin Penguin International’ın ana yüklenici olarak üstlendiği ilk deniz savunma amaçlı gemi inşa programı olduğu belirtildi.

1976 yılında kurulan Penguin, yaklaşık beş on yıllık faaliyet süresince gemi operasyonları, mühendislik, gemi inşa, proje yönetimi, sistem entegrasyonu ve yaşam döngüsü bakım hizmetlerinde önemli bir uzmanlık geliştirdi.

Şirketin Singapur ve Batam’daki tersanelerinde bugüne kadar 20’den fazla ülkedeki ticari ve kamu işletmecileri için yaklaşık 400 gemi inşa edilerek teslim edildiği bildirildi. Penguin, bu birikim ve teknik kapasitenin şirketin deniz savunma alanına yönelik yeni bir faaliyet dönemine adım atmasını mümkün kıldığını vurguladı.

Üretimin tamamı Singapur’da gerçekleştirilecek

RSN için gerçekleştirilecek çıkarma gemisi programının tamamı Singapur’da yürütülecek. Projede Penguin’in Tuas tersanesindeki şirket içi mühendislik, üretim ve proje yönetimi ekiplerinden yararlanılacak.

Sözleşme, Penguin’in kısa süre önce RSN’nin Multi-Role Combat Vessel (MRCV) programı kapsamında sipariş edilen altı büyük karbon fiber kompozit üstyapıdan ilkinin başarıyla teslim edilmesinin ardından geldi.

Şirket, yeni sözleşmenin Penguin International’ın mevcut mühendislik ve üretim kabiliyetlerinin yanı sıra savunma sanayisine yönelik sistem entegrasyonu ve proje yönetimi kapasitesini de ortaya koyduğunu belirtti.

Yeni programla birlikte Penguin International, ticari ve kamu gemileri alanındaki uzun yıllara dayanan deneyimini Singapur’un deniz savunma ihtiyaçlarına yönelik savaş gemisi ve destek platformlarının inşasına taşımaya hazırlanıyor.

“İTO’da Kadınlarımız üretecek, Türkiye kazanacak…” ifadeleriyle kadınların ekonomik üretime daha fazla katılımının Türkiye’nin kalkınmasına sağlayacağı katkıya vurgu yapan Can, kadın emeğinin ve girişimciliğinin önemine dikkat çekti.

Kadınların üretim süreçlerinde daha etkin yer alması; istihdamın artırılması, girişimciliğin desteklenmesi ve ekonomik değer yaratılması açısından önem taşıyor. İTO çatısı altında kadınların üretime yönelik çalışmalarının desteklenmesi, Türkiye ekonomisinin geleceği açısından da dikkat çekici bir başlık oluşturuyor.

Kaptan Mustafa Can’ın mesajı, kadınların üretimde daha güçlü yer alması ve Türkiye’nin ekonomik kazanımlarının artırılması çağrısı olarak öne çıktı.

Deniz Ticaret Gazetesi’nin video sayfasında yer alan içerik: “İTO’da Kadınlarımız üretecek, Türkiye kazanacak...” videosu

Ziyaretten duyduğu memnuniyeti ifade eden Can, üç teğmenle tanışmaktan ve kendilerini ağırlamaktan mutluluk ve gurur duyduğunu belirtti.

Can, paylaşımında Türk ordusuna ve Atatürkçü askerlere yönelik desteğini de vurgulayarak, “Yaşasın Türk Ordusu, var olsun Türkçü-Atatürkçü askerlerimiz!” ifadelerini kullandı.

Ziyaret, TSK’dan ihraç edilen teğmenlere yönelik kamuoyundaki ilginin ve destek mesajlarının devam ettiğini ortaya koydu.

Horoz Lojistik, büyüme hedefleri doğrultusunda yönetim kadrosuna iki deneyimli ismi dahil etti. Uluslararası lojistik, satış ve iş geliştirme alanlarında uzun yıllara dayanan deneyime sahip Rukiye Kara, Yurtdışı Depolar ve Dağıtım Avrupa Bölge Direktörü; lojistik ve tedarik zinciri yönetiminde 20 yılı aşkın tecrübeye sahip Hüseyin Daş ise Yurtiçi Komple Taşıma Ege ve Akdeniz Bölge Direktörü olarak Horoz Lojistik ailesine katıldı.

Avrupa Bölge Direktörlüğü görevine Rukiye Kara getirildi

Lojistik sektöründe 25 yılı aşkın deneyime sahip Rukiye Kara; kariyeri boyunca deniz, hava ve karayolu taşımacılığı, küresel satış yönetimi, uluslararası iş ağı geliştirme, satın alma ve stratejik planlama gibi farklı alanlarda yöneticilik görevleri üstlendi.

Kariyerine DHL’de başlayan Kara; Kuehne + Nagel, Panalpina, Zer Merkezi Hizmetler, Gezairi Transport, TAN Groups, ESALCO Logistics, Galata Taşımacılık ve Kıta Logistics gibi sektörün önde gelen şirketlerinde satış, operasyon ve iş geliştirme alanlarında çeşitli yöneticilik görevlerinde bulundu. Son olarak NTG Türkiye | Nordic Transport Group bünyesinde görev yapan Kara, Ağustos 2026 itibarıyla Horoz Lojistik’e katıldı.

Kara, yeni görevinde Horoz Lojistik’in Avrupa’daki depo ve dağıtım faaliyetlerinin yönetimine liderlik edecek; şirketin bölgedeki büyüme hedefleri, iş ortaklıklarının geliştirilmesi ve müşteri ilişkilerinin güçlendirilmesine yönelik çalışmaları yönetecek.

Ege ve Akdeniz Bölgesi Hüseyin Daş’a emanet

Lojistik ve tedarik zinciri alanında 20 yılı aşkın sektör, 16 yılı aşkın yönetim deneyimine sahip Hüseyin Daş; operasyon ve tedarik zinciri yönetimi, yurtiçi komple taşımacılık, müşteri hizmetleri, saha ve bölge yönetimi ile operasyonel verimlilik alanlarında uzmanlığıyla öne çıkıyor.

Horoz Lojistik öncesinde CEVA Logistics’te Ege ve Akdeniz Bölge Grup Müdürü olarak görev yapan Daş, kariyerinin yaklaşık 18 yılını Borusan Lojistik bünyesinde geçirdi. Borusan Lojistik’te Bölge Grup Müdürlüğü ile Çukurova Bölgesi operasyon ve müşteri hizmetleri yönetimi başta olmak üzere farklı sorumluluklar üstlenen Daş, daha önce KSN Lojistik’te de operasyon alanında görev yaptı.

Ağustos 2026 itibarıyla Horoz Lojistik’e katılan Daş, yeni görevinde şirketin Ege ve Akdeniz Bölgesi’ndeki yurtiçi komple taşıma operasyonlarını yönetecek. Daş; operasyonel verimliliğin artırılması, hizmet kalitesinin geliştirilmesi ve bölgedeki müşteri ilişkilerinin güçlendirilmesine yönelik çalışmalara liderlik edecek.

Bakanlığın verilerine göre hedef alınan gemilerin önemli bölümünü, Ukrayna limanlarına yük taşıyan veya bu limanlardan yük alan dökme yük gemileri oluşturdu. Söz konusu 52 gemi arasında 39 ticari gemi ile iki arama-kurtarma birimi bulunuyor.

Saldırılar seyrüsefer güvenliğini tehdit ediyor

Ukrayna makamları, saldırılar sonucunda denizcilerin hayatını kaybettiğini ve çok sayıda denizcinin yaralandığını bildirdi. Gemilerin büyük bölümünün denize elverişsiz hale geldiği belirtilirken, hasarlı gemilerin Karadeniz’de seyir güvenliği açısından ilave risk oluşturduğu ifade edildi.

Kiev yönetimi, saldırıların mevcut yoğunluğunun Geçici Deniz Koridoru’nun faaliyetlerini de tehdit ettiğini ve sivil gemilerin Ukrayna limanlarına güvenli şekilde giriş-çıkış yapmasını zorlaştırdığını vurguladı.

Koridordan 27 milyon tondan fazla yük taşındı

Ukrayna’nın açıklamasına göre, 2026 yılının başından bu yana söz konusu deniz koridoru üzerinden 27 milyon tondan fazla gıda yükü ihraç edildi.

Bu yükün yarısından fazlasını tahıl oluştururken, ürünlerin 55’ten fazla ülkeye ulaştırıldığı belirtildi.

Ukrayna Bakanlığı, saldırıların münferit olaylar olmadığını, hayati öneme sahip uluslararası bir deniz ticaret rotasının işleyişini hedeflediğini savundu. Bakanlık, koridorun uzun süreli kesintiye uğramasının uluslararası deniz taşımacılığının güvenliği, küresel tedarik zincirleri ve gıda güvenliği üzerinde ciddi sonuçlar doğurabileceğine dikkat çekti.

IMO Konseyi kararına vurgu

Ukrayna, IMO Konseyi tarafından kısa süre önce kabul edilen hayati denizcilik rotalarının korunmasına ilişkin kararın, Ukrayna deniz koridorundaki mevcut durum açısından doğrudan önem taşıdığını belirtti.

Ukrayna’nın Yeniden Yapılanma, Altyapı ve Ulaştırma Bakanı Mykola Kalashnyk, IMO Genel Sekreteri Arsenio Dominguez’e gönderdiği başvuruda, mektubun IMO üye devletleri ile örgüt nezdinde danışma statüsüne sahip hükümetlerarası ve sivil toplum kuruluşlarına resmi belge olarak dağıtılmasını talep etti.

Savaşın denizcilik altyapısındaki bilançosu

Ukrayna’nın verdiği bilgilere göre, Rusya’nın geniş çaplı savaşının başlamasından bu yana 1.090 liman altyapı tesisi ve 262 ticari gemi hasar gördü veya kısmen imha edildi. Aynı dönemde 329 sivilin öldüğü veya yaralandığı bildirildi.

Karadeniz’de artan saldırılar, Ukrayna limanlarının güvenli şekilde işletilmesinin yanı sıra bölgesel deniz ticareti, küresel gıda tedariki ve uluslararası gemi sigortası açısından da önemli bir risk başlığı oluşturuyor.

#Karadeniz #IMO #Ukrayna #DenizTicareti #GemiGüvenliği #Denizcilik #TahılTicareti #Shipping

Uzayan rotalar ton-mil talebini büyütüyor

Güvenlik ve operasyonel risklerin artması, gemilerin daha uzun rotalara yönelmesine neden oluyor. Sefer sürelerinin uzamasıyla birlikte yakıt, sigorta ve operasyon maliyetleri yükselirken, taşınan yükün kat ettiği mesafe de artıyor.

Süveyş Kanalı yerine Ümit Burnu’nun kullanılması, Panama Kanalı’ndaki kapasite kısıtlamaları ve küresel petrol akışlarındaki değişimler, dünya filosunun fiziksel olarak küçülmesine gerek kalmadan piyasadaki etkin tonaj arzını azaltıyor.

Bu durum, armatörler açısından daha fazla gemiye duyulan ihtiyacı destekleyen önemli bir faktör olarak öne çıkıyor.

Gemi siparişlerinde güçlü artış

Artan tonaj ihtiyacının etkisiyle küresel gemi sipariş hacmi yıllık bazda yaklaşık %27 artış gösteriyor. Bu artış, önceki büyük gemi inşa dönemlerinden bu yana görülen en güçlü büyüme oranlarından biri olarak değerlendiriliyor.

Çin, tersane kapasitesini hızla genişletirken daha önce faaliyetlerini durduran bazı tesislerin yeniden devreye alınması da üretim kapasitesini artırıyor.

Japonya ise otomasyon, yeni üretim hatları ve daha düşük emisyonlu gemilerin inşasına yönelik yatırımlara ağırlık veriyor.

Armatörler için stratejik risk

Armatörlerin yeni tonaja yönelmesinin temelinde; yaptırımlar, değişen hammadde ticaret rotaları ve güvenilirliği azalan kritik deniz geçişlerinin yarattığı ek tonaj ihtiyacı bulunuyor.

Ancak burada önemli bir risk ortaya çıkıyor: Yeni inşa edilen bir geminin ekonomik ömrü 20–25 yıla ulaşabilirken, bugün gemi arzını artıran jeopolitik ve lojistik sorunlar çok daha kısa sürede ortadan kalkabilir.

Dolayısıyla bugün yüksek navlunları destekleyen rota değişikliklerinin kalıcı olmaması halinde, yeni gemilerin piyasaya aynı anda girmesi gelecekte tonaj fazlası ve navlun baskısı yaratabilir.

Piyasa 2007’yi hatırlıyor

Mevcut dönem, bazı piyasa oyuncuları tarafından 2007 yılıyla karşılaştırılıyor. O dönemde de yüksek navlunların kalıcı olacağı beklentisiyle tersaneler yoğun siparişlerle dolmuş, sermaye yeni gemi yatırımlarına yönelmişti.

Bugünün temel sorusu ise farklı değil: Yüksek ton-mil talebi, önümüzdeki yıllarda piyasaya çıkacak büyük miktardaki yeni tonajı emebilecek kadar uzun süre devam edecek mi?

Denizcilik sektörünün önündeki kritik denklem; jeopolitik risklerin yarattığı rota uzamalarının sağladığı ton-mil artışı ile yeni gemilerin piyasaya giriş hızının ne ölçüde dengeleneceği olacak.

#Shipping #Shipbuilding #TonneMiles #FreightMarket #Denizcilik #Gemiİnşa #Navlun #DenizTicareti

Günlük kapasite 32 gemiye inecek

Yeni düzenlemeye göre 4 Eylül’den itibaren kanalda günlük 9 Neopanamax ve 25 Panamax slotu sunulacak. 15 Eylül’den itibaren ise Panamax slotlarının 23’e düşürülmesiyle toplam günlük kapasite 32 gemiye gerileyecek.

Kapasitedeki daralma, kanal geçiş maliyetlerini de şimdiden yukarı çekmeye başladı. Ağustos ayında açık artırmayla tahsis edilen slotların ortalama fiyatı yaklaşık 1,1 milyon dolar seviyesine ulaşırken, bazı Neopanamax geçişleri için teklifler birkaç milyon dolara kadar çıktı.

ACP ayrıca açık artırma sisteminde değişikliğe giderek LNG/LPG gemileri, dökme yük gemileri, konteyner gemileri, otomobil taşıyıcıları ve tankerleri ayrı gruplar halinde değerlendirmeye başladı.

Navlun piyasasına destek verebilir

Kanal kapasitesindeki düşüş, gemilerin alternatif ve daha uzun rotalara yönelmesine neden olarak küresel deniz taşımacılığında ton-mil talebini artırabilir. Bu durum, özellikle bazı gemi segmentlerinde navlun piyasasını destekleme potansiyeli taşıyor.

Clarksons Securities, özellikle ABD Körfezi–Asya hattındaki VLGC tipi LPG gemilerini öne çıkarıyor. Kurum, VLGC gemileri için 2026 yılı ortalama navlun tahminini 81.250 dolar/gün, 2027 tahminini ise 70.000 dolar/gün seviyesine yükseltti.

Su çekimi kısıtlamaları da gündemde

Kanalda su çekimi konusunda da yeni düzenlemeler planlanıyor. 48 feet seviyesine indirilmesi planlanan draft sınırı 2 Eylül’e ertelenirken, daha sonraki aşamada 47,5 feet seviyesine düşürülmesi öngörülüyor.

Kanalın geçmişte yaşadığı kuraklık, riskin boyutunu ortaya koyuyor. 2023–2024 dönemindeki kuraklıkta kanalın günlük geçiş kapasitesi normal seviyenin yaklaşık yüzde 40 altına kadar gerilemişti.

Gözler su seviyelerinde

Küresel deniz taşımacılığı açısından kritik unsur, su açığının ne kadar süre devam edeceği olacak. Kısıtlamaların uzaması halinde gemilerin Güney Amerika çevresinden veya Süveyş Kanalı üzerinden daha uzun rotalara yönelmesi; transit sürelerinin, ton-mil talebinin ve işletme maliyetlerinin artması beklenebilir.

Özellikle gaz taşıyıcıları, konteyner gemileri ve bazı kuru yük gemileri açısından Panama Kanalı’ndaki kapasite sorununun küresel filo dengeleri ve navlun piyasaları üzerindeki etkisi yakından izlenecek.

Panama Canal Authority (ACP), Panama Kanalı’nın yönetiminden sorumlu özerk devlet kuruluşudur. Kanal üzerindeki tam kontrol, Torrijos–Carter anlaşmalarının ardından 31 Aralık 1999’da Panama’ya geçti. Kanal ve altyapısı Panama Cumhuriyeti’ne ait olup ACP tarafından işletiliyor.

#PanamaCanal #PanamaKanalı #Shipping #VLGC #Navlun #DenizTicareti #Konteyner #LPG

Yeni marka kimliği, Acapulco’nun simgelerinden La Quebrada kayalıklarından atlayan dalgıçlar, kıyı kayalıkları ve körfez dalgalarından ilham alıyor. Turkuaz ağırlıklı yeni görsel kimlik, destinasyonun denizcilik mirasını vurgularken Acapulco’nun modern bir kruvaziyer destinasyonu olarak yeniden konumlandırılmasını hedefliyor.

24 yıllık imtiyaz dönemi başladı

Yeni markanın lansmanı, Global Ports Holding (GPH) ile ASIPONA Acapulco arasındaki 24 yıllık imtiyaz sözleşmesi kapsamında limanın yeni dönemine başlamasının ardından geldi. Bu anlaşma, Global Ports Holding’in Meksika’daki ilk kruvaziyer limanı imtiyazı olma özelliğini taşıyor.

GPH, yaklaşık 17.199 metrekarelik imtiyaz alanına aşamalı olarak yatırım yapmayı planlıyor. Proje kapsamında terminalin modernizasyonu, yolcu akışının iyileştirilmesi, operasyonel verimlilik ve güvenliğin artırılması ile ticari alanların yenilenmesi hedefleniyor.

350 metrelik yeni kruvaziyer iskelesi

Yeniden yapılanma sürecinin önemli unsurlarından biri de ASIPONA Acapulco tarafından inşa edilen yeni kruvaziyer iskelesi.

350 metre uzunluğundaki iskelenin 2027 yılının ilk çeyreğinde tamamlanması bekleniyor. Yeni altyapının daha büyük kruvaziyer gemilerinin Acapulco’ya yanaşmasına olanak sağlaması ve gelecekteki yolcu trafiğinin artırılması amaçlanıyor.

Yeni genel müdür göreve başladı

Acapulco Cruise Port’un yeni döneminde Emilio Vázquez Villanueva, genel müdür olarak görevlendirildi. Villanueva’nın yerel operasyonların koordinasyonunun yanı sıra kamu kurumları, kruvaziyer şirketleri ve turizm sektörüyle ilişkilerin yürütülmesinden sorumlu olacağı belirtildi.

Hedef: Mexican Riviera’da daha güçlü konum

Proje, limandaki tekil iyileştirmelerin ötesinde Acapulco’nun bir turizm ve altyapı merkezi olarak kapsamlı biçimde yeniden yapılandırılmasını hedefliyor.

Yatırımların planlandığı şekilde hayata geçirilmesi halinde Acapulco Cruise Port’un Meksika’daki diğer kruvaziyer limanlarıyla rekabet gücünü artırması ve Mexican Riviera ile Meksika’nın batı kıyısı rotalarında daha güçlü bir konuma ulaşması bekleniyor.

Global Ports Holding, 2004 yılında kurulmuş olup dünya genelinde bağımsız kruvaziyer limanı işletmeciliği alanında geniş bir portföye sahip. Şirket; Avrupa, Akdeniz, Karayipler ve diğer bölgelerde kruvaziyer limanlarının işletilmesi ve geliştirilmesi faaliyetlerini sürdürüyor. Global Ports Holding’in kontrolü ise Global Yatırım Holding tarafından gerçekleştiriliyor.

#AcapulcoCruisePort #GlobalPortsHolding #Kruvaziyer #KruvaziyerLimanları #DenizTurizmi #Meksika #DenizTicareti

Capesize’ta düşüş

Capesize endeksi 76 puan düşüşle 4.376’ya geriledi. Ortalama Capesize 5TC ise günlük 691 dolar azalarak 39.684 dolar/gün seviyesine indi.

Üç büyük madencilik şirketinin yük tabanını desteklemeye devam etmesi ve prompt tonajın kademeli olarak azalması olumlu unsurlar arasında yer alıyor. Ancak Atlantik’teki zayıf görünüm ile armatör ve kiracı beklentileri arasındaki fark, navlunların daha güçlü bir yükseliş göstermesini engelliyor.

Panamax’ta tonaj fazlası

Panamax piyasası kuru yük segmentlerinin en zayıf halkası olmayı sürdürüyor. Panamax endeksi 48 puan gerileyerek 2.107’ye, 5TC ise 18.964 dolar/gün seviyesine düştü.

Kuzey Avrupa ve Batı Akdeniz’de gemi arzının yüksek olması piyasayı baskılarken, eylül ayına yönelik fronthaul seferlerine ilginin kademeli olarak artması dikkat çekiyor.

Supramax ve Handysize daha dirençli

Daha küçük tonajlarda ise görünüm nispeten olumlu. Supramax endeksi 1.634 puana, ortalama 11TC ise 20.651 dolar/gün seviyesine yükseldi. Endeksteki toparlanmada Endonezya kömürü hareketliliği ve Kuzey Asya’daki görece dengeli gemi arzı etkili oldu.

Handysize endeksi de 1 puan artışla 867’ye çıktı. Ancak piyasadaki destek şimdilik ABD Körfezi ve Güney Atlantik kaynaklı sınırlı yüklerle sınırlı kalıyor.

Gözler önümüzdeki 2–8 haftada

Kuru yük piyasasının önümüzdeki 2–8 haftalık görünümünde iki temel soru öne çıkıyor: Yeni demir cevheri yükleri mevcut Capesize tonajını ne ölçüde absorbe edecek ve Panamax segmentinde eylül ayı talep beklentileri gerçekleşecek mi?

Mevcut tablo, piyasada segmentler arasındaki ayrışmanın sürdüğüne işaret ediyor. Capesize, kullanılabilir tonajın azalması halinde toparlanma potansiyeli taşırken, Panamax tonaj fazlasının baskısı altında kalıyor. Supramax ve Handysize ise bölgesel yük akışlarına ve havzalardaki arz-talep dengesine daha fazla bağımlı durumda.

Baltic Exchange, denizcilik piyasalarına ilişkin önemli navlun göstergelerinin başlıca kaynaklarından biri olarak öne çıkıyor. Kuruluşun geçmişi 1744 yılına uzanırken, 2016 yılında Singapore Exchange (SGX) tarafından satın alınmış ve bugün SGX’in tamamına sahip olduğu bir iştirak olarak faaliyet gösteriyor.

#BalticDryIndex #BDI #DryBulk #Capesize #Panamax #Supramax #Handysize #DenizTicareti

21 Temmuz’da IMO’nun Londra’daki merkezinde imzalanan anlaşmalar, yabancı bayraklı gemilere yönelik denetim sonuçlarının daha kapsamlı şekilde paylaşılmasını ve IMO’nun Küresel Entegre Denizcilik Bilgi Sistemi (GISIS) içerisindeki liman devleti kontrol modülünün geliştirilmesini öngörüyor.

Denetim geçmişine daha hızlı erişim

Yeni düzenlemeler sayesinde bölgesel liman devleti denetim otoriteleri; gemilerde tespit edilen eksiklikler, alıkoymalar ve geçmiş denetim sonuçlarına daha hızlı erişebilecek. Böylece özellikle yüksek risk profiline sahip gemilerin farklı bölgelerde daha etkin şekilde izlenmesi hedefleniyor.

Güncellenen anlaşmalarla birlikte IMO’nun veri paylaşımı konusunda iş birliği yaptığı bölgesel liman devleti kontrol rejimlerinin sayısı sekize yükseldi. Daha önce Abuja, Hint Okyanusu, Tokyo, Akdeniz, Paris ve Riyad Mutabakatları ile benzer anlaşmalar imzalanmıştı.

IMO, Viña del Mar Anlaşması ve ABD Sahil Güvenlik Komutanlığı ile görüşmelerin ise sürdüğünü bildirdi.

Riskli gemiler için daha sıkı denetim

Küresel ölçekte daha hızlı ve bütünleşik bir denetim geçmişinin oluşturulması, ciddi eksiklikleri bulunan gemilerin bir bölgeden diğerine geçerek geçmişte tespit edilen sorunlardan kaçınmasını zorlaştıracak.

Veri paylaşımının geliştirilmesi aynı zamanda gemilerin teknik yönetim kalitesi, emniyet standartları ve uluslararası kurallara uyum konusunda daha sıkı bir denetim ortamı oluşturacak.

IMO hakkında: 1948 yılında kurulan ve 1959’da faaliyetlerine başlayan Uluslararası Denizcilik Örgütü, Birleşmiş Milletler’in uzman kuruluşlarından biridir. Örgüt; denizde can güvenliği, gemi emniyeti, deniz çevresinin korunması ve uluslararası deniz taşımacılığının etkinliği konusunda küresel standartların geliştirilmesinden sorumludur. IMO’nun özel bir sahibi bulunmamakta, faaliyetleri üye devletler tarafından yürütülmektedir.

#IMO #LimanDevletiDenetimi #PSC #GISIS #Denizcilik #GemiEmniyeti #DenizTicareti

Sanmar Shipyards tarafından, Robert Allan Ltd. tasarımıyla inşa edilen römorkörlerin her biri 43,8 metre uzunluğa ve 15 metre genişliğe sahip. Gemilerin minimum draftı 6,3 metre olurken, kanca çekiş gücü 115-120 ton, serbest seyir hızı ise 14 knot seviyesine ulaşıyor.

Römorkörlerde Anglo Belgian Corporation tarafından üretilen ve dizel veya metanol ile çalışabilen çift yakıtlı motorlar kullanılıyor. Motorlar, iki adet Schottel azimut itici sistemini çalıştırıyor.

Sistemin öne çıkan özelliklerinden biri, mekanik çapraz aktarma düzeni. Bu yapı sayesinde seyir sırasında tek bir ana motor her iki iticiyi birden çalıştırabiliyor. Böylece düşük yük koşullarında yakıt tüketiminin, ekipman çalışma saatlerinin ve emisyonların azaltılması hedefleniyor.

Römorkörlerde ayrıca elektrikli vinçler, grafen kaplama uygulanan gövde, harici yangın söndürme sistemleri ve petrol sızıntılarına müdahale ekipmanları bulunuyor. Bu donanımlar, gemilerin hem çevresel performansını hem de acil durum müdahale kapasitesini güçlendiriyor.

Metanol tahrikinde yeni aşama

Projenin sektör açısından en önemli yönlerinden biri, mevcut römorkörlerin sonradan dönüştürülmesi yerine metanol yakıtına özel olarak tasarlanmış yeni bir platformun hayata geçirilmesi. Yüksek çekiş gücü, tahrik sistemindeki yedeklilik ve ekonomik seyir modu, operasyonel verimliliğin temel unsurları arasında yer alıyor.

Bununla birlikte, metanol kullanımının gerçek anlamda karbon emisyonu avantajı sağlaması, kullanılan yakıtın üretim yöntemine bağlı olacak. Özellikle yenilenebilir kaynaklardan üretilen metanolün yaygınlaşması, projenin uzun vadeli karbon azaltım potansiyelini belirleyecek.

Kotug Canada, 2019 yılında Kotug International ve Horizon Maritime ortaklığıyla kuruldu. Kotug International'ın geçmişi 1911'e uzanırken, şirketin modern yapısı 1988 yılında oluşturuldu. Şirket, Korent ailesinin aile işletmesi niteliğini koruyor; Kanada'daki yapı ise iki ortak şirket tarafından sahipleniliyor.

#KotugCanada #Römorkör #Metanol #Denizcilik #DenizTeknolojileri #YeşilDenizcilik

Bir dökme yük gemisi, Hürmüz Boğazı'ndan geçişi sırasında kimliği belirlenemeyen bir merminin veya mühimmatın isabetine uğradı. Birleşik Krallık Deniz Ticaret Operasyonları (UKMTO) tarafından yapılan açıklamaya göre olay, 15 Ağustos saat 22.00 UTC civarında meydana geldi.

UKMTO'ya olayla ilgili bildirimin üçüncü bir taraf üzerinden ulaştığı belirtilirken, mühimmatın geminin sancak tarafına isabet ettiği ve gemide hasara yol açtığı kaydedildi. Olayda bir mürettebatın hayatını kaybettiği bildirildi.

Yetkililer, olayın çevresel bir etkiye yol açmadığını ve soruşturmanın sürdüğünü açıkladı. UKMTO, Hürmüz Boğazı'ndan geçiş yapan gemilere azami dikkat göstermeleri ve şüpheli faaliyetleri derhal bildirmeleri çağrısında bulundu.

UKMTO'nun salı günü aldığı bir diğer ihbarda da Hürmüz Boğazı'ndan çıkış yapan bir geminin kimliği belirsiz bir mühimmatın saldırısına uğradığı bildirildi. Olayda geminin makine dairesinde hasar meydana geldiği ve bir mürettebatın hayatını kaybettiği, diğer mürettebatın ise Umman Sahil Güvenlik ekipleri tarafından desteklendiği belirtildi.

Trump: İran'la savaşı sona erdirmek için görüşme yok

ABD Başkanı Donald Trump, İran'la savaşı sona erdirmeye yönelik devam eden herhangi bir görüşme veya planlanmış bir müzakere bulunmadığını açıkladı.

Trump, sosyal medya hesabından yaptığı açıklamada, İran'a yönelik ABD deniz ablukasının sürdüğünü belirterek, Hürmüz Boğazı'nın yeniden açıldığını ve deniz mayınlarının temizlendiğini veya etkisiz hale getirildiğini savundu.

Trump'ın açıklamasına göre ABD'nin İran'a yönelik deniz ablukası da devam ediyor.

Fidan ve Arakçı Hürmüz'ü görüştü

Öte yandan Dışişleri Bakanı Hakan Fidan, pazartesi günü İran Dışişleri Bakanı Abbas Arakçı ile telefon görüşmesi gerçekleştirdi.

Görüşmede ikili ilişkilerin yanı sıra bölgesel gelişmeler ele alınırken, Hürmüz Boğazı'nda gemilerin güvenli geçişine yönelik diplomatik girişimler de değerlendirildi.

Arakçı, İran'ın Umman ile yürüttüğü görüşmelerde gemilerin Hürmüz Boğazı'ndan güvenli geçişini sağlayacak uygun bir yol belirlenmesine yönelik çalışmaların sürdüğünü aktardı.

Taraflar ayrıca bölgedeki gerilimin tırmanmasını önlemek, siyasi ve diplomatik çabaları sürdürmek ve bölgesel istikrar ile güvenliği güçlendirmek konusunda görüş alışverişinde bulundu.

ABD güçleri yaklaşık 70 gemiye müdahale etti

Hürmüz Boğazı çevresindeki gerilim ticari deniz taşımacılığını da etkilemeye devam ediyor.

ABD Merkez Kuvvetler Komutanlığı'nın (CENTCOM) açıklamasına göre, 17 Ağustos itibarıyla 64 ticari gemi ABD güçleri tarafından yönlendirildi.

ABD ordusu ayrıca üç gemiyi etkisiz hale getirdiğini ve iki gemiye çıkarak müdahalede bulunduğunu bildirdi.

Hürmüz Boğazı'nda artan güvenlik riskleri, küresel enerji ve deniz ticareti açısından kritik öneme sahip bu güzergâhtaki gemi trafiğinin geleceğine ilişkin belirsizliği artırıyor.

Rusya Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü Maria Zaharova, Türkiye Dışişleri Bakanı Hakan Fidan’ın Rusya ve Ukrayna’ya Karadeniz’de askeri faaliyetlere yönelik moratoryum uygulanması teklifinin iletildiğine ilişkin açıklamalarını değerlendirdi.

Zaharova, Moskova’ya Türkiye tarafından girişimin ayrıntılarını ve uygulanma koşullarını içeren resmî bir teklif ulaşmadığını belirtti.

Moskova, Tahıl Girişimi modeline mesafeli

Zaharova, önerinin 2022-2023 yıllarında uygulanan Karadeniz Tahıl Girişimi’ne benzer tek taraflı bir mekanizma olması halinde bunun yeniden hayata geçirilmesinin “yanlış” olacağını savundu.

Rusya’nın söz konusu dönemde Karadeniz’deki bazı karşı tedbirleri askıya aldığını belirten Zaharova, bunun karşılığında Rus tarım ürünlerinin küresel pazarlara erişiminin güvence altına alınmasını beklediklerini ifade etti. Moskova, Batı’nın bu yükümlülükleri yerine getirmediğini ve anlaşmanın karşılıklı taahhütler temelinde uygulanmadığını ileri sürüyor.

Zaharova ayrıca, Karadeniz’de sivil gemilere ve kıyı ülkelerinin deniz altyapısına yönelik saldırıların sürdüğünü belirterek, mevcut koşullarda tek taraflı veya geçici düzenlemelerin Moskova açısından kabul edilebilir olmadığını söyledi.

Ticari gemiler için risk devam ediyor

Denizcilik güvenliği uzmanı Ambrey ise Rusya’nın moratoryum önerisini reddetmesinin Karadeniz’deki güvenlik ortamı açısından olumsuz bir gelişme olduğunu değerlendirdi.

Ambrey’e göre, moratoryumun devreye girmemesi ticari gemiler ve denizcilik altyapısına yönelik saldırı riskini azaltabilecek potansiyel bir mekanizmayı ortadan kaldırıyor.

Savaş riski primleri yüksek kalabilir

Ambrey, Karadeniz’e yapılan ticari gemi seferlerinde savaş riski primlerinin yüksek seviyelerini korumasının beklendiğini belirtti. Şirketin değerlendirmesine göre, kısa vadede Karadeniz’deki deniz güvenliği ortamında önemli bir iyileşme beklenmiyor.

Caspian Pipeline Consortium (CPC) Terminali’nin ise diğer bölgelere kıyasla daha düşük risk altında olduğu değerlendiriliyor. Ancak Ambrey, bu durumun bir güvenlik garantisi olarak yorumlanmaması gerektiğinin altını çiziyor.

Karadeniz’de belirsizlik sürüyor

Rusya’nın moratoryuma yönelik yaklaşımı, Türkiye’nin Karadeniz’de ticari deniz taşımacılığının güvenliğini artırmaya yönelik diplomatik girişiminin önündeki belirsizliği artırdı.

Mevcut tablo, Karadeniz’de ticari gemilere yönelik tehditlerin, liman ve enerji altyapısına ilişkin risklerin ve savaş sigortası maliyetlerinin  kısa vadede yüksek kalabileceğine işaret ediyor.

Ambrey’nin değerlendirmesine göre, her iki tarafın da ticari gemilere yönelik yeni saldırılar gerçekleştirme ihtimali “yüksek” seviyede bulunuyor.

Suudi Arabistan öncülüğünde oluşturulan çok uluslu deniz savunma ittifakında önemli bir aşamaya geçildi. 13 ülke, ittifaka katılım için gerekli ulusal prosedürleri tamamlayarak üyeliklerini resmileştirdi.

Suudi Arabistan Savunma Bakanlığı tarafından yapılan açıklamaya göre, ittifakın ortak bildirisini 15 ülke imzaladı. Bu ülkelerden 13’ü ulusal onay süreçlerini tamamlayarak ittifakın tüzüğünü imzaladı ve resmi olarak üyeliğe geçti.

Diğer ülkelerin ise gerekli iç prosedürleri tamamlamak üzere çalışmalarını sürdürdüğü belirtildi.

39 ülkeden temsilci Cidde’de buluştu

İttifakın Cidde’deki Batı Filo Komutanlığı’nda düzenlenen üçüncü planlama toplantısına 39 dost ve müttefik ülkenin temsilcileri katıldı.

Toplantı, girişimin bölgesel deniz güvenliğinin yanı sıra uluslararası ticaret ve enerji taşımacılığının güvenliği açısından gördüğü geniş uluslararası ilgiyi ortaya koydu.

Suudi Arabistan Savunma Bakanlığı, ittifakın artık kurumsal ve operasyonel aktivasyon aşamasına geçtiğini belirtti. Bir sonraki aşamada ittifakın operasyonel kabiliyetlerinin geliştirilmesi ve görevlendirildiği savunma faaliyetlerini gerçekleştirebilecek seviyeye ulaşması hedefleniyor.

Deniz ticaret yollarının güvenliği öncelikli

Girişimin temel amacı; deniz ulaşımının serbestisini korumak, uluslararası ticaret ve enerji tedarik güzergâhlarının güvenliğini artırmak ve deniz taşımacılığına yönelik tehditlerle mücadele etmek olarak öne çıkıyor.

İttifak kapsamında üye ülkeler arasında iş birliği, ortak planlama ve savunma kapasitesinin geliştirilmesine odaklanılacak.

Girişimin oluşturulması, Kızıldeniz ve çevresindeki sularda ticari gemilere yönelik saldırıların deniz taşımacılığında güvenlik risklerini artırdığı bir döneme denk geliyor. Saldırılar, küresel ticaret akışında aksamalara ve gemilerin daha uzun alternatif rotalara yönelmesine neden olurken, Suudi Arabistan bölgesel deniz güvenliği iş birliğine daha fazla önem vermeye başladı.

Operasyonel hazırlık dönemi başlıyor

İttifakın kuruluşu ilk olarak 30 Temmuz’da Suudi Arabistan ve 13 ülke tarafından duyurulmuştu.

Yeni aşamada çalışmaların, ittifakın operasyonel hazırlığının tamamlanması ve kendisine verilen görevleri yerine getirebilecek kapasiteye ulaşması üzerinde yoğunlaşması bekleniyor.

Suudi Arabistan Savunma Bakanlığı son açıklamasında, ittifakın faaliyetlerinin savunma amaçlı görevler çerçevesinde yürütüleceğini ve ülkelerin kendi sorumluluk alanlarındaki hazırlık seviyelerinin artırılmasının hedeflendiğini vurguladı.

Bununla birlikte son açıklamada, ortak bildiriyi imzalayan 15 ülkenin ve üyelik işlemlerini tamamlayan 13 ülkenin tam listesi kamuoyuyla paylaşılmadı.

İran, Hürmüz Boğazı ve çevresinde deniz kirliliğinin ciddi boyutlara ulaşabileceği konusunda uyarıda bulundu. Kişm Adası kıyılarında petrol kirliliği gösteren görüntülerin sosyal medyada yayılmasının ardından İran makamları olayla ilgili inceleme başlattı.

İran Dışişleri Bakanlığı Sözcüsü Esmaeil Baqaei, kirliliğin Basra Körfezi’nden kıyıya doğru sürüklendiğini ve ilk bulguların kaynağın yabancı bir dökme yük gemisi olabileceğine işaret ettiğini açıkladı.

Baqaei, sorumluların ortaya çıkarılması ve meydana gelen çevresel zararın tazmin edilmesi çağrısında bulundu. Kirliliğin üç kıyı bölgesinde ve deniz yüzeyinin bazı kesimlerinde tespit edildiği bildirildi.

“Hürmüz’den Yararlananların Sorumluluğu Var”

İranlı yetkili, olayın Basra Körfezi ve Umman Denizi'ndeki uzun süredir devam eden çevresel bozulmanın yalnızca görünen örneklerinden biri olduğunu savundu.

Baqaei, Hürmüz Boğazı üzerinden gerçekleştirilen ticari taşımacılıktan ekonomik fayda sağlayan tüm tarafların, bölgedeki çevresel zararların giderilmesi konusunda hukuki ve ahlaki sorumluluk taşıdığını belirtti.

İran, olası tazminat konusunda ise enerji tüketicileri, denizcilik sigortacıları ve bölgedeki askeri faaliyetlerde rol alan tarafların sorumluluğunun değerlendirilmesi gerektiğini savundu.

İran: “Yönetim Mekanizması Şart”

İran Dışişleri Bakan Yardımcısı Kazem Gharibabadi ise Kişm Adası kıyılarındaki petrol kirliliğini bölgedeki “yabancı askeri saldırganlığın” sonuçlarıyla ilişkilendirdi.

Gharibabadi, olayın Hürmüz Boğazı için etkin bir yönetim ve çevresel müdahale mekanizmasının oluşturulması gerektiğini bir kez daha ortaya koyduğunu ifade etti.

Umman Açıklarında Bir Tanker İçin Kurtarma Operasyonu

Bölgedeki çevresel riskler, Umman açıklarında devam eden başka bir olayla da gündemde.

159.168 DWT kapasiteli ham petrol tankeri Caroline Bezengi, Umman’ın Dhofar vilayetindeki Hallaniyat Adaları açıklarında karaya oturdu. Geminin olası çevresel etkilerini sınırlandırmak amacıyla kapsamlı bir kurtarma ve müdahale operasyonu başlatıldı.

Risk ve müdahale yönetimi şirketi Ambrey, operasyona kurtarma gemileri, hava unsurları ve 100 tonun üzerinde ekipmana sahip uzman personelden oluşan uluslararası bir ekiple katıldığını açıkladı.

Uzman ekipler, Umman Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin desteğiyle Haziran ayından bu yana hareketsiz durumdaki tankere çıkarak geminin durumunu değerlendirmeye ve yük ile geminin stabilizasyon çalışmalarına başladı.

Ambrey ayrıca Umman Sultanlığı dahil olmak üzere ilgili tüm paydaşlarla koordinasyon içinde çalıştığını ve önde gelen uluslararası bir petrol sızıntısı müdahale şirketinden destek aldığını bildirdi.

Hürmüz Boğazı ve Umman Denizi çevresindeki son olaylar, bölgedeki askeri ve ticari faaliyetlerin deniz ekosistemi üzerindeki çevresel risklerini yeniden gündeme taşıyor.

Tayland merkezli konteyner taşımacılığı şirketi Regional Container Lines’a (RCL) ait Nawata Bhum, 12 Ağustos’ta Hindistan’ın Hooghly Nehri üzerinde, Nurpur Ferry Ghat yakınlarında yaşanan olayın ardından 13 Ağustos’ta yeniden yüzdürüldü.

Yeniden yüzdürme operasyonunun ardından gemide gerekli denetim ve teknik değerlendirmeler gerçekleştirildi. Kontrollerin tamamlanmasının ardından gemi hizmete dönerek Kolkata Limanı’na doğru seyrine devam etti.

Mürettebat Güvende, Yükte Hasar Yok

RCL tarafından 14 Ağustos’ta yapılan açıklamada, gemide bulunan tüm mürettebatın güvende olduğu ve olayda herhangi bir yaralanma yaşanmadığı bildirildi.

Şirket ayrıca geminin taşıdığı konteynerlerde herhangi bir hasar meydana gelmediğini açıkladı.

Nawata Bhum, olay sırasında Malezya’daki Port Klang’dan ayrılmış ve yaklaşık 483 konteyner ile Hindistan’ın Kolkata Limanı’na doğru ilerliyordu.

Hasar uzmanı WK Webster, geminin yeniden yüzdürülmesi amacıyla römorkörlerin bölgeye sevk edildiğini ve operasyonun ardından geminin Kolkata’ya römorkör refakatinde devam etmesinin planlandığını bildirdi.

2008 Yapımı Konteyner Gemisi

2008 yılında inşa edilen Nawata Bhum, 9.917 gros ton ve 13.852 ton deadweight kapasitesine sahip. Singapur bayrağı altında faaliyet gösteren gemi, RCL’nin konteyner filosunda yer alıyor.

Regional Container Lines ise 388 TEU ile 11.714 TEU arasında değişen kapasitelere sahip toplam 46 gemilik bir filoyu işletiyor.

Olayın ardından geminin yeniden sefere başlamasıyla birlikte Kolkata Limanı’na yönelik operasyonun normal şekilde sürdürülmesi bekleniyor.

Hürmüz Boğazı çevresinde deniz güvenliğine ilişkin gerilim tırmanıyor. Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC), 14 Ağustos Cuma akşamı Hürmüz Boğazı’ndan geçiş yapan gemilerinden birinin saldırıya uğradığını açıkladı. Olayda can kaybı veya yaralanma yaşanmazken, durumun kontrol altına alındığı bildirildi.

Söz konusu saldırı, bir haftadan kısa süre içerisinde ADNOC bağlantılı gemilere yönelik üçüncü olay oldu. Şirket, 13 Ağustos akşamında da iki gemisinin Hürmüz Boğazı’ndan geçiş sırasında saldırıya uğradığını doğrulamıştı.

İran: “Boğaz İran’ın kontrolünde”

İran yönetimi, Hürmüz Boğazı’nın yeniden açılması konusunda geri adım atmayacağının sinyalini verdi.

İran Dışişleri Bakan Yardımcısı Kazem Gharibabadi, sosyal medya hesabından yaptığı açıklamada, boğazın “İran’ın komutası altında” kapatılıp açılacağını belirterek, ABD’nin yenilgi gerçeğini kabul etmemesi halinde ablukanın sürdürüleceğini ifade etti.

Açıklama, Hürmüz Boğazı’nın bölgesel çatışmanın önemli stratejik unsurlarından biri olmaya devam ettiğini ortaya koydu.

Trump’tan Hürmüz Boğazı için ABD toprağı çıkışı

ABD Başkanı Donald Trump ise Hürmüz Boğazı’nın geleceğine ilişkin dikkat çeken bir açıklama yaptı. Trump, İran’ın yenilgiye uğratılmasının ardından Hürmüz Boğazı’nı “ABD toprağı” ilan edebileceğini söyledi.

Trump ayrıca İran’ın nükleer silah edinmesine izin verilmeyeceğini belirterek, Tahran üzerindeki askeri baskının sürdürülmesi gerektiğini savundu.

Körfez ülkelerinden İran’a tepki

Katar, Kuveyt ve Bahreyn, ADNOC bağlantılı iki tankere yönelik saldırıları kınadı.

Körfez ülkeleri, Hürmüz Boğazı’nda seyrüsefer özgürlüğünün ve ticari gemilerin güvenli geçişinin korunması çağrısında bulundu. Katar, boğazın ekonomik veya siyasi baskı aracı olarak kullanılmasını reddederken, Kuveyt Birleşik Arap Emirlikleri ile dayanışma içinde olduğunu açıkladı.

Bahreyn ise Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’ni, ticari gemilerin güvenliğini sağlamak ve İran’ın saldırıları durdurmasını temin etmek için gerekli adımları atmaya çağırdı.

Gemi trafiği yüzde 90 azaldı

Bölgedeki güvenlik risklerinin deniz taşımacılığı üzerindeki etkisi de giderek belirginleşiyor.

Birleşik Krallık Deniz Ticaret Operasyonları Merkezi’ne (UKMTO) göre Hürmüz Boğazı’ndaki gemi trafiği, çatışma öncesindeki seviyelere kıyasla yaklaşık yüzde 90 oranında geriledi.

UKMTO ayrıca 6 Temmuz’dan bu yana Hürmüz Boğazı ve çevresinde 20 mermi/proje saldırısı bildirildiğini açıkladı. Bu olayların gemilerde köprüüstü, makine dairesi ve gövde yapılarında hasara yol açtığı belirtildi.

Güney Umman rotasının en yüksek riskli koridor olmaya devam ettiği, gemilerin bir bölümünün planlanan geçişlerini iptal ederek kuzey rotalarına yöneldiği bildirildi.

Deniz taşımacılığında risk büyüyor

Hürmüz Boğazı’ndaki gelişmeler, küresel enerji taşımacılığı açısından kritik bir risk oluşturuyor. Bölgedeki saldırılar, ticari gemilerin rota değişikliklerine gitmesine ve boğaz geçişlerinin ciddi biçimde azalmasına neden olurken, denizcilik şirketleri açısından güvenlik, sigorta ve operasyon maliyetlerinin daha da önem kazanmasına yol açıyor.

Gerilimin devam etmesi halinde Hürmüz Boğazı’ndaki geçişlerin daha da azalması, başta petrol ve enerji taşımacılığı olmak üzere küresel deniz ticaretinde yeni operasyonel ve ekonomik baskılar yaratabilir.

Orkim Berhad’ın iştiraki Orkim Reliance, 13 Ağustos’ta Shell Malaysia Trading Sdn. Bhd. ve Shell Timur Sdn. Bhd. ile mevcut sözleşmelere ilişkin ek protokoller imzaladı.

Başlangıçta 16 Ağustos 2024–15 Ağustos 2025 dönemini kapsayan sözleşmeler, charter tarafının opsiyonunu kullanmasıyla bir yıl daha uzatılmış ve mevcut süre 15 Ağustos 2026 tarihinde sona erecek şekilde düzenlenmişti.

Yeni anlaşmayla sözleşmelerin süresi 16 Ağustos 2026’dan 15 Şubat 2027’ye kadar altı aylık sabit bir dönem için uzatıldı.

Üç Ek Uzatma Opsiyonu

Taraflar ayrıca Shell’e sözleşmeleri üç ayrı altı aylık dönem için daha uzatma hakkı tanıdı. Bu opsiyonların kullanımı charter taraflarının münhasır takdirinde olacak ve mevcut sözleşmelerin hüküm ve koşullarına tabi olacak.

Sözleşme Değeri Sabit Değil

Orkim Berhad, sözleşmelerin değerinin “cargo-nominations” (yük nominasyonları) esasına dayandığını açıkladı. Buna göre Shell, sözleşmelerde belirtilen navlun oranları üzerinden sözleşme süresi boyunca taşıma yüklerini kendi programına ve ihtiyaçlarına göre belirleyebilecek.

Bu nedenle Orkim, sözleşmeler için önceden belirlenmiş sabit bir toplam sözleşme değeri bulunmadığını belirtti.

Panama Kanalı Otoritesi (ACP), denizcilik şirketlerine yönelik yayımladığı bildirimle Neopanamax kilitlerinden geçiş yapan gemilerin maksimum draft sınırının 26 Ağustos 2026’dan itibaren 48 feet’e (14,63 metre) indirileceğini açıkladı.

Yeni düzenlemenin ardından 3 Eylül 2026’da maksimum draft sınırı bir kez daha düşürülerek 47,5 feet (14,48 metre) olarak uygulanacak.

ACP, kararın Gatun Gölü’ndeki mevcut su seviyeleri ile önümüzdeki haftalara ilişkin hidrolojik tahminler doğrultusunda alındığını bildirdi.

Gemi geçiş sayısı değişmeyecek

Kanal yönetimi, draft kısıtlamasının günlük gemi geçiş sayısını etkilemeyeceğini açıkladı. Düzenlemenin temel amacı, su kaynaklarının korunması ve kanal operasyonlarının uzun vadede sürdürülebilirliğinin güvence altına alınması olarak gösterildi.

ACP, söz konusu önlemlerin Aralık 2025’ten bu yana 2026 kurak sezonuna hazırlık kapsamında uygulanan su tasarrufu ve kaynak yönetimi stratejisinin devamı olduğunu belirtti.

El Niño endişesi büyüyor

Panama Kanalı’ndaki su yönetimi kararları, küresel iklim koşullarına ilişkin artan endişelerle birlikte değerlendiriliyor.

ABD Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi’nin (NOAA) İklim Tahmin Merkezi, Ekim-Aralık 2026 döneminde tarihsel ölçekte güçlü bir El Niño olayının yaşanma ihtimalinin yüzde 69 olduğunu bildirdi.

NOAA’nın ağustos ayı tahminine göre El Niño koşullarının güçlenmesi beklenirken, Kuzey Yarımküre’nin 2026-2027 sonbahar ve kış döneminde çok güçlü bir El Niño olayının görülme ihtimali yüzde 90’ın üzerinde bulunuyor.

Bununla birlikte NOAA, tahmin edilen koşulların kesinleşmiş bir sonuç anlamına gelmediğine de dikkat çekti.

Dördüncü ve beşinci draft düzenlemesi

ACP, yeni draft sınırlamalarının 2023-2024 döneminde yaşanan su kaynakları sorunlarından elde edilen deneyimler, hidrolojik analizler ve geçmiş dönem verileri dikkate alınarak belirlendiğini açıkladı.

26 Ağustos ve 3 Eylül tarihlerinde yürürlüğe girecek düzenlemeler, Panama Kanalı Otoritesi tarafından açıklanan dördüncü ve beşinci draft ayarlamaları olacak.

Yeni sınırların özellikle yüksek draftlı Neopanamax gemilerin yükleme planları ve operasyonel verimliliği açısından yakından takip edilmesi bekleniyor.

Birleşik Arap Emirlikleri merkezli liman ve lojistik şirketi DP World, 2026 yılının ilk yarısına ilişkin finansal sonuçlarını açıkladı. Şirketin geliri, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 13,1 artarak 12,7 milyar dolara ulaştı.

DP World, güçlü performansın temelinde küresel ağının çeşitliliği ve entegre lojistik modelinin bulunduğunu belirtti.

Jebel Ali tamamen operasyonel

Şirket açıklamasına göre Jebel Ali Limanı’nda herhangi bir fiziksel hasar bulunmamakta olup liman faaliyetleri kesintisiz şekilde devam etmektedir. Bununla birlikte, bölgede yaşanan çatışmanın gemi trafiğinde geçici bir düşüşe neden olduğu belirtildi.

DP World, ticaretin ve kritik yük akışının sürdürülebilmesi amacıyla bölgesel ağında çeşitli önlemler uygulamaya aldı. Bu kapsamda özellikle iç taşıma bağlantılarının genişletilmesi yoluyla lojistik akışın desteklenmesi hedefleniyor.

Jebel Ali hariç tutulduğunda konteyner hacimleri, benzer bazda yüzde 6,5 arttı. Büyümenin Afrika, Asya-Pasifik, Avrupa ve Amerika kıtalarında geniş bir coğrafyaya yayıldığı bildirildi.

Fujairah’a 50 yıllık yatırım

DP World, Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki lojistik altyapısını daha da güçlendirmek amacıyla Fujairah’da iki yeni terminal geliştirecek. 50 yıllık imtiyaz kapsamında gerçekleştirilecek yatırımın, Fujairah’ı Jebel Ali ekosistemine entegre ederek uçtan uca tedarik zinciri bağlantılarını güçlendirmesi planlanıyor.

Şirket, 2026’nın ilk yarısında küresel portföyüne 1,5 milyar dolar yatırım gerçekleştirdi. DP World, yıl genelinde yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım yapmayı planlıyor.

Söz konusu yatırımların BAE, Birleşik Krallık, Hindistan, Suudi Arabistan ve Demokratik Kongo Cumhuriyeti başta olmak üzere büyüme potansiyeli yüksek pazarlarda yeni kapasite ve ticaret altyapısının geliştirilmesine yönlendirilmesi bekleniyor.

Küresel ticaret görünümüne güven

DP World Grup Başkanı Essa Kazim, Orta Doğu genelinde ticaret akışlarında yaşanan önemli kesintilere rağmen şirketin 2026’nın ilk yarısında güçlü gelir performansı ve dirençli FAVÖK elde ettiğini belirtti.

Kazim, gelirdeki yüzde 13,1’lik artışın şirketin küresel portföyünün gücünü ve çeşitliliğini, entegre iş modelinin sağladığı avantajları ve yük sahiplerinin uluslararası pazarlardaki ticari akışlarını sürdürmelerine destek olma kapasitesini yansıttığını ifade etti.

DP World Grup Üst Yöneticisi Yuvraj Narayan ise Jebel Ali hariç konteyner hacimlerinin yüzde 6,5 arttığını ve düzeltilmiş FAVÖK’ün yüzde 9,7 yükseldiğini belirterek büyümenin Afrika, Amerika, Asya-Pasifik ve Avrupa’daki operasyonlara yayıldığını söyledi.

Şirket, kısa vadede belirsizliklerin devam ettiğini kabul etmekle birlikte, çeşitlendirilmiş küresel ağı ve büyüyen entegre lojistik faaliyetleri sayesinde küresel ticaretin orta ve uzun vadeli görünümüne ilişkin olumlu beklentisini korumaktadır.

ABD Beyaz Saray tarafından yayımlanan bilgi notuna göre Trump, deniz inşa kapasitesinin genişletilmesi, denizcilik sanayi altyapısının modernize edilmesi ve ABD’nin küresel gemi inşa gücüyle rekabet kapasitesinin artırılması amacı taşıyan Ulusal Güvenlik Başkanlık Memorandumu’nu imzaladı.

Perşembe günü yürürlüğe giren plan kapsamında, ABD’nin gemi inşa sanayisine daha fazla yatırım yapılması ve daha önce Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın orta sınıf buz kırıcı programında uygulanan **“Finlandiya modeli”**nin genişletilmesi öngörülüyor.

Yabancı tersanelere sınırlı üretim izni

Yeni model kapsamında, ABD’deki tersanelere önemli yatırımlar yapan ve Amerikalı işçilerin eğitimine katkı sağlayan yabancı gemi inşa şirketlerine geçici olarak kendi ülkelerindeki ana tersanelerinde iki gemiye kadar inşa etme izni verilmesi planlanıyor.

Bu gemilerin, ABD’nin acil kapasite ihtiyaçlarını kısa sürede karşılamak amacıyla teslim edilmesi öngörülürken, sonraki gemilerin yenilenecek ve kapasitesi artırılacak ABD tersanelerinde inşa edilmesi hedefleniyor.

Beyaz Saray, uygulamanın ABD’nin gemi inşa kapasitesindeki mevcut açığı kısa vadede kapatırken uzun vadede yerli tersane altyapısını güçlendirmeyi amaçladığını belirtti.

80 yıldan sonra beşinci Donanma tersanesi

Memorandumun en dikkat çekici maddelerinden biri, ABD Donanması için 80 yılı aşkın süredir ilk kez beşinci bir Donanma tersanesinin kurulması.

Söz konusu tesisin özellikle denizaltı ve uçak gemilerinin bakım, onarım ve yenileme kapasitesini artırması planlanıyor.

Bunun yanı sıra, mevcut denizaltı programlarında kullanılan kritik ekipman ve parçaların bakım, onarım ve yenileme işlemlerini gerçekleştirecek yeni bir Component Repair Center (Komponent Onarım Merkezi) kurulması öngörülüyor.

Naval Sea Systems Command yeniden yapılandırılacak

Plan kapsamında ayrıca Naval Sea Systems Command (NAVSEA) bünyesinde kapsamlı bir inceleme ve yeniden yapılanma süreci başlatılacak.

Amaç, ABD Donanması’nın gemi inşa programlarında yaşanan gecikme, kapasite ve koordinasyon sorunlarının giderilmesi ve yeni gemilerin daha hızlı şekilde filoya kazandırılması.

Pentagon’dan ayrıca, CVN-81 uçak gemisinin inşası sırasında Advanced Electromagnetic Aircraft Launch Systems ile Advanced Weapons Elevators sistemlerinin geleneksel buhar ve hidrolik sistemlerle değiştirilmesine yönelik bir plan hazırlanması istenecek.

“Amerikan Denizcilik Hakimiyeti” hedefi

Beyaz Saray, yeni memorandumun ABD Donanması’nın gemi inşa ve gemi onarım programlarında uzun süredir devam eden yapısal sorunları çözmeyi ve ülkenin denizcilik sanayi tabanına kapasite, rekabet ve dayanıklılık kazandırmayı amaçladığını açıkladı.

Plan, Trump yönetiminin daha önce attığı denizcilik ve Arktik güvenliği adımlarının devamı niteliğinde. Yönetim, Arktik bölgede acil ulusal güvenlik ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla dört adede kadar Arctic Security Cutter’ın (ASC) yabancı ülkelerde inşa edilmesine yönelik girişimleri de gündeme getirmişti.

Ayrıca Beyaz Saray bünyesinde, ABD’nin “Amerikan Denizcilik Hakimiyeti” hedefini önceliklendirmek üzere Maritime and Industrial Capacity Office kurulmuştu.

Trump, geçen yıl Amerikan denizcilik sektörünün yeniden güçlendirilmesi amacıyla “American Maritime Dominance” başlıklı bir başkanlık kararnamesi imzalamıştı.

Denizcilik sanayi tabanı genişletiliyor

Trump yönetiminin Working Families Tax Cuts düzenlemesinde de ağır, orta ve hafif sınıf Arktik güvenlik gemilerinin inşası için yaklaşık 9 milyar dolarlık kaynak ayrılmıştı.

Beyaz Saray ayrıca Şubat 2026’da yayımladığı Maritime Action Plan ile ABD’nin Maritime Industrial Base kapsamını genişletti. Plan; ticari ve savunma amaçlı gemi inşa kapasitesinin yanı sıra komponent tedarik zincirleri, gemi onarım altyapısı, deniz taşımacılığı, liman altyapısı ve nitelikli iş gücüne yönelik yatırımları kapsıyor.

Yeni düzenlemeyle Washington, bir yandan kısa vadede yabancı tersanelerin kapasitesinden yararlanmayı, diğer yandan ABD’nin yerli gemi inşa ve bakım-onarım altyapısını yeniden büyüterek küresel denizcilik rekabetinde daha güçlü bir konuma ulaşmayı hedefliyor.

Semco Maritime tarafından yapılan açıklamada, satın alma ve uzun vadeli charter anlaşmasının, Avrupa offshore rüzgâr enerjisi pazarında Major Component Exchange (MCE) ve Major Component Overhauling (MCO) hizmetleri için güçlü bir operasyonel platform oluşturacağı belirtildi.

Yeni iş birliği, Semco Maritime’ın offshore rüzgâr hizmetlerindeki teknik uzmanlığını, HEA Energy’nin 40 yılı aşkın denizcilik tecrübesi ve ölçeklenebilir deniz operasyonları platformuyla bir araya getiriyor.

Emden’de stratejik operasyon merkezi

Ortaklık kapsamında Semco Maritime’ın Almanya’nın Emden kentindeki özel bakım ve revizyon tesisi de önemli bir rol üstlenecek. Kuzey Denizi’ne doğrudan erişim sağlayan tesiste 450 ton kapasiteli gantry vinç bulunuyor.

Tesis; rüzgâr türbinlerine ait büyük komponentlerin yenilenmesi, revizyonu, bakımı ve lojistik operasyonları için stratejik bir merkez olarak kullanılacak. Bu altyapının hem mevcut hem de gelecekte gerçekleştirilecek offshore rüzgâr projelerine hizmet vermesi hedefleniyor.

Semco Maritime Yenilenebilir Enerji Birimi Kıdemli Başkan Yardımcısı Thomas Thomsen, HEA Energy ile kurulan uzun vadeli ortaklığın, şirketin büyük komponent değişimi ve revizyonundaki uzmanlığını HEA Energy’nin gemi ve denizcilik kabiliyetleriyle birleştirerek kalıcı değer yaratacağını ifade etti.

HEA Energy Avrupa İcra Kurulu Başkanı Jonas Munch Agerskov ise Thor ve Wind Lift 1’in satın alınması ile uzun vadeli charter anlaşmalarının, Semco Maritime ile uzun soluklu bir iş birliğinin başlangıcı olduğunu belirtti.

Offshore rüzgâr sektöründe kapasite güçleniyor

Thor ve Wind Lift 1’in HEA Energy filosuna katılması, Avrupa offshore rüzgâr sektöründe büyük komponent değişimi ve bakım operasyonları için kullanılabilecek jack-up gemi kapasitesini güçlendiriyor.

Uzun vadeli charter modeli sayesinde Semco Maritime, gemilerin operasyonel kullanımını sürdürürken HEA Energy ise offshore rüzgâr pazarındaki denizcilik varlığını genişletmiş olacak. Anlaşmanın, Avrupa’nın büyüyen offshore rüzgâr bakım ve servis pazarında iki şirket arasında daha kapsamlı bir iş birliğinin temelini oluşturması bekleniyor.

Risk ve müdahale yönetimi şirketi Ambrey, uluslararası koordinasyon kapsamında kurtarma gemileri, hava araçları ve 100 tondan fazla ekipmandan oluşan uzman bir ekibin bölgeye sevk edildiğini açıkladı.

Uzman Ekip Gemiye Çıktı

Ambrey tarafından yapılan açıklamaya göre, kurtarma operasyonunu destekleyecek gemiler bölgeye intikal ediyor ve kısa süre içinde olay mahalline ulaşmaları bekleniyor.

Uzman personel ise Umman Kraliyet Hava Kuvvetleri’nin (RAFO) desteğiyle tankere çıkarıldı. Ekipler, geminin mevcut durumunu değerlendirmeye, yük güvenliğini sağlamaya ve stabilizasyon çalışmalarını başlatmaya başladı.

Ambrey, operasyonun Umman’daki ilgili kurumlar ve tüm paydaşlarla koordinasyon içinde yürütüldüğünü, ayrıca uluslararası düzeyde faaliyet gösteren önde gelen bir petrol sızıntısı müdahale şirketinden de destek alındığını bildirdi.

Muson Koşulları Operasyonu Zorlaştırıyor

Kurtarma çalışmaları, Dhofar bölgesinde her yıl etkili olan “Khareef” musonu sırasında gerçekleştiriliyor.

Bölgede yaşanan olumsuz hava ve deniz koşullarının; geminin stabilitesi, personel güvenliği, operasyonel ilerleme ve olay sahasına erişim üzerinde ciddi zorluklar oluşturduğu ifade edildi.

Ambrey Küresel Müdahale Direktörü Ed Wollaston, koşulların son derece zorlu olduğunu ancak operasyonun her aşaması için deneyimli uzmanların, uygun ekipmanların, hava araçlarının ve kurtarma gemilerinin seferber edildiğini belirtti.

Wollaston, ekiplerin çevresel etkileri en aza indirmek amacıyla çalışmalarını kesintisiz sürdürdüğünü vurgulayarak Umman makamlarının desteğine teşekkür etti.

159 Bin DWT’lik Tanker Haziran’dan Bu Yana Devre Dışı

Caroline Bezengi, 2001 yılında inşa edilmiş ve 159.168 DWT taşıma kapasitesine sahip bir ham petrol tankeri.

Geminin haziran ayından bu yana devre dışı olduğu bildirilirken, olayın kesin nedeni henüz açıklanmadı.

Umman makamları, uzman teknik ekiplerin süreci yakından takip ettiğini ve deniz çevresi ile seyir güvenliği üzerindeki olası etkileri azaltmak amacıyla gerekli tedbirlerin uygulandığını açıkladı.

Uydu Görüntüleriyle Yakın Takip

Umman Ulaştırma, Haberleşme ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ile Çevre Otoritesi, olayın uydu görüntüleri, saha incelemeleri ve teknik modellemeler aracılığıyla sürekli olarak izlendiğini bildirdi.

Bu çalışmalarla geminin ve çevresindeki deniz alanının durumu takip edilirken, olası petrol kirliliği ve diğer çevresel etkilerin değerlendirilmesi amaçlanıyor.

Yetkililer, kamuoyunun gelişmeleri yalnızca resmî kaynaklardan takip etmesi ve doğrulanmamış bilgileri paylaşmaması gerektiğini vurguladı.

Kurtarma operasyonunun önceliğini; geminin güvenli şekilde stabilize edilmesi, olası petrol sızıntısının önlenmesi ve Dhofar kıyılarındaki hassas deniz çevresinin korunması oluşturuyor.

Tahliye operasyonuna iki Sahil Güvenlik devriye botu, iki İtfaiye Servisi teknesi, yüksek hızlı yolcu ve araç feribotu Speedrunner Jet, üç balıkçı teknesi ile çok sayıda Sahil Güvenlik personeli ve özel deniz araçları katıldı.

285 Kişi Sani Marina’ya Götürüldü

Perşembe öğleden sonra gerçekleştirilen operasyon, İklim Krizi ve Sivil Koruma Bakanlığı ile Birleşik Koordinasyon Operasyonları ve Kriz Yönetim Merkezi’nin (ESKEDIK) genel koordinasyonunda yürütüldü. Deniz tahliyesini ise Yunan Sahil Güvenliği Operasyon Merkezi yönetti.

Yunan Sahil Güvenliği’nin açıklamasına göre, Siviri Plajı’ndan 285 kişi tahliye edilerek Sani Marina’ya ulaştırıldı.

196 Kişi Speedrunner Jet ile Selanik’e Taşındı

Tahliye operasyonunun diğer ayağında 196 kişi, özel deniz araçlarının desteğiyle yüksek hızlı yolcu ve araç feribotu Speedrunner Jet’e alındı.

Bu kişiler deniz yoluyla Selanik Limanı’na taşındı.

Yangınla ilgili bilginin ulaşmasının ardından Nea Moudania Liman Başkanlığı, bölgedeki acil durum müdahale planını devreye aldı.

Deniz Unsurları Bölgede Hazır Bekliyor

Operasyonun ardından bölgede üç Sahil Güvenlik gemisi, iki İtfaiye Servisi teknesi ve özel deniz araçları, yeni bir tahliye veya kurtarma ihtimaline karşı hazır bekletiliyor.

Yetkililer, yangının seyrine bağlı olarak deniz yoluyla tahliye kapasitesinin gerektiğinde yeniden kullanılabileceğini belirtti.

481 kişinin güvenli şekilde tahliye edilmesi, kıyı bölgelerinde orman yangınlarına karşı deniz ulaşımının kritik bir acil durum tahliye aracı olduğunu bir kez daha ortaya koydu.

Aralarında Skuld ve West of England P&I’ın da bulunduğu bazı deniz sigortacıları, reasürörlerinden Hint Okyanusu, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’deki savaş risklerine ilişkin teminatların iptaline yönelik bildirimler aldı.

Skuld’dan 16 Ağustos Kararı

Skuld, reasürörlerinden aldığı iptal bildirimi doğrultusunda sigortalılarına karşılık gelen bir bildirim yayımladı.

Düzenleme, 16 Ağustos 2026 saat 00.01 GMT itibarıyla yürürlüğe girecek. Karar; sabit primli sigortalılar, sabit primli P&I, charterer sorumlulukları, offshore, yatlar, yat mürettebatı sorumluluğu ve savaş riskinin dahil edildiği diğer isteğe bağlı teminatları kapsıyor.

Skuld, düzenlemenin yalnızca savaş riski teminatını etkilediğini, diğer sigorta koşullarının değişmeden devam edeceğini bildirdi. Mutual P&I ve FD&D teminatları ile karşılıklı P&I kapsamındaki Excess War Risks teminatlarının ise düzenlemeden etkilenmeyeceği belirtildi.

Geniş Bir Deniz Alanı Kapsam Dışında

Yeni düzenleme kapsamında savaş riski teminatı; sigortalıların Hint Okyanusu, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’de ticaret yapması, bu bölgelerden geçmesi veya bu sular içinde bulunması halinde otomatik olarak sona erecek.

Belirlenen alan; Kızıldeniz’in 25°30’K enleminin güneyinden başlayarak Yemen açıklarından Hint Okyanusu’na uzanan geniş bir deniz sahasını kapsıyor.

Düzenlemede genel olarak:

Kızıldeniz

Aden Körfezi

Hint Okyanusu’nun belirlenen bölümleri

Yemen açıkları

Somali açıklarının belirli bölümleri

savaş riski teminatı açısından kapsam içine alınıyor.

Kıyıdan 12 deniz miline kadar olan bazı sular istisna tutulurken, Bab el-Mandeb Trafik Ayırım Düzeni, sınırlar içinde kalan Suudi Arabistan’ın Kızıldeniz kıyıları ve Yemen kıyılarının bu istisnanın dışında bırakıldığı belirtildi.

West of England da Kapsamı Daraltıyor

West of England P&I da reasürörlerinden, Hint Okyanusu, Aden Körfezi ve Kızıldeniz’de ortaya çıkabilecek savaş riski sorumluluklarına ilişkin iptal ve yeniden yürürlüğe alma bildirimi aldı.

West tarafından yapılan düzenleme de 16 Ağustos 2026 saat 00.01 GMT itibarıyla yürürlüğe girecek. Düzenleme; charterer sorumluluk sigortaları, sabit primli armatör teminatları, mutual P&I kapsamındaki bazı genişletilmiş teminatlar ve sabit primli P&I poliçeleri dahil olmak üzere çeşitli ticari sigorta ürünlerini kapsıyor.

Deniz Ticaretinde Maliyet Baskısı Artabilir

Sigorta piyasasındaki bu gelişme, Kızıldeniz ve Aden Körfezi üzerinden gerçekleştirilen deniz taşımacılığında savaş riski primleri, operasyon maliyetleri ve rota planlaması üzerindeki baskının artabileceğine işaret ediyor.

Özellikle bölgedeki güvenlik risklerinin devam etmesi halinde, gemi işletmecilerinin alternatif rotalara yönelmesi ve sigorta kapsamının yeniden yapılandırılması gündeme gelebilir.

Sigortacıların attığı son adım, Kızıldeniz ve Aden Körfezi’nde güvenlik risklerinin yalnızca gemi operasyonlarını değil, küresel deniz taşımacılığının sigorta ve maliyet yapısını da doğrudan etkilediğini ortaya koyuyor.

Türkiye Cumhuriyeti Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından yapılan açıklamaya göre, teknede bulunan 115 kişi, aralarında 4 mürettebatın da bulunduğu yolcularla birlikte güvenli şekilde kıyıya tahliye edildi.

KEGM Ekipleri Hızla Müdahale Etti

Yangına, KIYEM-5 ve KEGM-15 arama kurtarma botları müdahale etti. Ekiplerin operasyonu sonucunda yangın söndürülürken, ardından soğutma çalışmaları tamamlandı.

Yangın sırasında yoğun dumana maruz kalan 11 kişi ambulanslarla hastaneye sevk edildi. Yetkililer, dumandan etkilenen kişilerin sağlık durumlarının ciddi olmadığını bildirdi. Daha sonraki açıklamada, hastaneye kaldırılan kişilerin tamamının taburcu edildiği belirtildi.

Yangının Nedeni Araştırılıyor

Olayın ardından bölgeye uzman ekipler sevk edildi. Yetkililer, yürütülecek incelemelerin sonucuna göre gerekli görülmesi halinde ilave tedbirlerin hızla alınacağını açıkladı.

Yangının çıkış nedeninin belirlenmesi amacıyla Denizcilik Genel Müdürlüğü tarafından soruşturma başlatılırken, Fethiye Liman Başkanlığı da gelişmeleri yakından takip ediyor.

Yetkililer ayrıca olası deniz kirliliğinin önlenmesi amacıyla bölgede gerekli tedbirlerin alındığını bildirdi.

Yangında can kaybı yaşanmazken, hızlı müdahale ve tahliye operasyonu sayesinde teknedeki 115 kişinin tamamı güvenli şekilde karaya çıkarıldı.