Bilgiyi Beceriyle Bütünleştirelim, Liman Denetimini Başarı ile Geçelim

Değerli okuyucularım bu hafta Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığında Gemi Denetim Uzmanı olarak çalıştığım 2003-2007 yılları arasında Bayrak Devletimiz adına (Port State Control Officer) 4 yıl süre içerisinde tecrübe edinip kazandığım bilgilerimi sizlerlerle paylaşacağım.

Yaptığımız görevler Akdeniz, Karadeniz, Memorandum çerçevesinde Türk Limanlarına uğrayan yabancı bayraklı gemilerin denetimlerini yapmak. Bunun yanı sıra Bayrak Devleti adına, Türk Bayraklı gemilerin kondisyon sörveyleri, deniz kazaları inceleme komisyonu üyeliği, deniz olayları hakkında bilir kişi raporu hazırlanması, kıyı yapıları ve kontrolleri, Uluslararası ISM denetçiliği, Gemilerden Kaynaklanan Çevre Kirliliği Denetimleri (REMPEC) gibi önemli konullarda değişik konularda çalışmalarda bulundum.

Yatırımcı Armatör adayı bir gemiyi almayı düşündüğünde yatırım yapılması kararı verildiğinde, uzun bir süre için projeye önemli bir sermaye harcaması yapılacaktır. Gemiler için yapılan bu sermaye harcamaları, denizcilik işletmelerinin gelecekteki büyümesini ve gelişimini sağlayacaktır. İleriye dönük olarak yapılacak olan bu sermaye harcamaları ile alınan kararlardan hata yapılmasının bedeli çok ağır olabilir. Bir denizcilik işletmesinin başarısı ve başarısızlığı büyük ölçüde gemi yatırımlarına yapılan yatırımların sonuçlarına bağlıdır. Yanlış bir sermaye harcaması kararından geri dönülmesi, yani verimsiz bir geminin tekrar satılması ve ona bağlanan sermayenin tam olarak geriye alınması olanaksızdır.

Sermaye bütçelemesi sonuçları, bir firmayı uzun süre mutlu ya da mutsuz edebilir. Çünkü;

• gemilere yapılan yatırımlar çok yüksek meblağlardır,
• yapılan yatırımlar firmanın geleceğini uzun bir süre etkiler. Bu nedenle, yatırım projelerinin plânlanması, değerlendirilmesi ve seçilmesi aşamalarında yapılan bir hata, gemicilik işletmesinin yönetim ve firmanın geleceği için çok ciddi sonuçlar doğurur.

Liman devletleri, gemileri denize elverişli halde sefer yapmaları hususunda inşa, dizayn, ekipman, donanım vb. konular çerçevesinde denetlemektedirler. Liman devleti denetimleri, emniyet, güvenlik ve çevre açısından standart altı deniz taşımacılığı ile mücadelede önemli role sahiptir. Gemilerin uluslararası standartlara gelmesinde, devletlerin limanlarına gelen yabancı bayraklı gemilere yönelik yaptığı kontroller büyük önem taşımaktadır. Liman devleti kontrolleri açısından ülkeler bir araya gelerek liman devleti bölgesel anlaşmaları imzalamışlardır. Ülkemiz, Karadeniz ve Akdeniz Bölgesel Anlaşmalarına taraf olup, limanlarını ziyaret eden yabancı bayraklı gemileri denetlemektedir. Bununla birlikte Liman Devleti Denetimi Yönetmeliği oluşturulmuş, denetimler yönetmelikçe uygulanmaktadır.

Mustafa Kemal Atatürk deniz yolunun küresel anlamdaki önemini vurgulamıştır. Bu bağlamda ulaştırma şekilleri içerisinde en büyük paya sahip olan deniz yolunun bileşenlerinden birisi de gemidir. Gemiler, denizcilik piyasasındaki rolünü uluslararası kurallar kapsamında gerçekleştirmektedir. Bu kuralların denetimi konusunda, bayrak devletlerinin yanında zamanla liman devletlerinin söz sahibi olması noktasına gelinmiştir.

Uluslararası kurallara göre ticari faaliyetlerini denetleyen Liman devleti, bayrak devleti ve klas kuruluşları haricinde özel olarak bir gemi standart altı normlara uymuyorsa, bayrak devleti olarak kayıtlı ülke suçlu gemi ve ilgili birimlerine en sert cezalar vermek üzere yeterli donanıma sahip olmalıdır.

LİMAN DEVLETİ KONTROLERİ HAKKINDA

Liman Devleti Kontrolü (PSC), geminin durumunun ve donanımının uluslararası düzenlemelerin gerekliliklerine uygun olduğunu ve geminin bu kurallara uygun olarak çalıştırıldığını ve işletildiğini doğrulamak için ulusal limanlarda yabancı gemilerin denetlenmesidir.

IMO'nun en önemli teknik sözleşmelerinin çoğu, gemilerin IMO gerekliliklerini karşıladığından emin olmak için yabancı limanları ziyaret ettiklerinde denetlenecek hükümler içerir.

Bu teftişlerin başlangıçta Bayrak Devleti uygulamasının bir yedeği olması amaçlanmıştır, ancak deneyimler bunların son derece etkili olabileceğini göstermiştir. Örgüt, bölgesel anlaşmaların akdedilmesini teşvik eden gemilerin ve tahliyelerin kontrolünde bölgesel işbirliğine ilişkin A.682(17) sayılı kararı kabul etti. Bir ülkedeki bir limana giden bir gemi normalde bölgedeki diğer ülkeleri ziyaret edecektir ve bu nedenle, standart altı gemilere odaklanmak ve birden fazla denetimden kaçınmak için denetimler yakından koordine edilebilirse daha verimli olabilir.

Bu mümkün olduğu kadar çok geminin denetlenmesini sağlarken aynı zamanda gemilerin gereksiz denetimler nedeniyle gecikmesini de önler. Gemilerin standartlarının birincil sorumluluğu Bayrak Devletine aittir - ancak Liman Devleti kontrolü, standart altı gemileri yakalamak için bir "güvenlik ağı" sağlar.

Gemi Kaptanları tarafından gerektiği gibi denetlenmedikleri bilindiği üzere gemilerde görevli zabitanlar sistemin ve gemi amirlerinin ve de görevlerinin kendilerine yüklediği görevleri harfiyen ve titizlikle yapmakla mükellefdir.

Bu durumdan imtina etmek ya da işi savsaklamak  maalesef bir noktada herkes adına üzücü sonuçlar doğurmaktadır. Bunun yanı sıra bir kez daha vurgulamak isterim ki tüm bu yukarıda zikredilen ya da zikredilmeyen hususlarda sorumluluk mutlak suretle gemi kaptanındadır.  Sistemin ve operasyonların planlanması ve yürütülmesinden KAPTAN sorumludur.

Kaptanın gemisini , personelini tanıması , işletmenin ortaya koyduğu Emniyetli Yönetim Sistemi ve diğer yönetimsel enstrümanları hazmetmiş ve tüm sisteme vakıf olmuş olması elzemdir. Sistemde hatalar ve de eksikler var ise bunları tespit  ederek düzeltilmeleri yönünde işletmeye tavsiyelerde bulunmak da yine KAPTAN sorumlulukları arasındadır.

Tüm yukarıda bahsedilen konular neticesinde Gemi Kaptanlarının gerekli çıkarımı yapmaları , bunun neticesinde gemilerinin denetimlerden sorunsuz geçebilmeleri adına gerekli önlemleri almaları ve muhakkak ama muhakkak gemideki her alan ve birimi planlı ya da plansız denetlemeleri ve tespitleri dogrultusunda görünen eksiklerin ve aksaklıkların giderilmesi yönünde gerekli tedbirleri almaları önemlidir.

Burada atlanmaması gereken bir diğer husus şudur ki Gemi – Ofis Koordinasyonu tam ve sorunsuz olarak işlemelidir. Ofiste görevli olan uzman denizciler tarafından tüm konularda ve geminin her ihtiyaç duyduğunda vakit kaybetmeden koordineli olarak sorunları çözmek için el ele verip, gemiye ihtiyacı olan noksanları giderilmelidir.

Aşağıda bahsi geçen konuların çoğu şirketler tarafından bilinmekte olup, gemi şartlarında halledilebilen sorunlardır. Çözümleri de gemi imkanları ile mümkün olup gemi kaptanlarımıza tavsiye niteliğindedir.

Gemide çalışmayan bir ekipman olması durumunda, örneğin yanaşma öncesi yapılan testlerde emg. yangın pompası arızalandı:

Bayrak devletine bilgi verilmeli ,Liman devletine/yanaşılacak liman PSC otoritesine bilgi verilmeli ,Klas kuruluşuna bilgi verilmeli. Düzeltici faaliyetler gerçekleştirilmeli (acente vasıtasıyla tamir, yenisini alma gibi..)Tüm bu yapılanlar, kayıt altına alınmalı ve PSC’ye sunulabilmelidir. Liman süresinde, eksiklik tamamlanarak PSC’ye tekrar bilgi verilmelidir.

Gemi Denetimi Enspektörün iskeleden gemiyi gördüğü anda başlar ve gemiden inip iskeleden ayrılıncaya kadar devam eder.

(Gemi kontrol Inspection aşamaları genellikle aşağıdaki sıraya  göre yapılmaktadır)

1. İskeleden(sahilden)  gemiye(lumbar ağzına) çıkıncaya kadar olan kısmı  (Zabitin karşılaması)
2. Lumbar ağzından kaptan kamarasına gidinceye kadar olan kısmı  (Zabit ile)
3. Kaptan kamarasındaki kısmı  (kaptan-baş müh)
4. Köprüüstündeki kısmı  (Kaptan-baş müh-2.ve 3. zabitler)
5. Güvertedeki kısmı  (Kaptan-baş müh ve 3.zabit)
6. Makina Dairesindeki kısmı   (Kaptan-Baş Müh)
7. Kuzine - Buzluklar – Revir - Çamaşırhane  ve Salonlardaki  kısmı  (Kaptan-Baş Müh)
8. Kaptan kamarasındaki kısmı  (Kaptan-Baş Müh)

9.Enspektörün kaptan kamarasından çıkıp  iskeleden ayrılıncaya kadar olan kısmı(Zabit ile)

olmak üzere 9 aşamada tamamlanmaktadır.

Dikkat!!!

Yalnış anlaşılmaların önüne geçmek için  yukarıda  belirtildiği şekilde Enspektöre eşlik  edilmesi  yararlı olacaktır.

Her aşamada yapılacak incelemeler  aşağıdaki gibi olacaktır.

1.Aşama:(iskeleden”sahilden”   gemiye  “lumbar ağzına” çıkıncaya kadar olan kısmı)

-Geminin genel görünümü( ilk izlenim)  

-İlgili bayrak ,flamalar ve ışıklı işaretlerin çekili olması

-Tüm kaportaların kapalı olduğu ve üzerlerinde gerekli uyarıların bulunduğu(Safety&ISPS gereği)

-Bacadan olması gerekenden daha fazla dumanın çıkmaması

(Özellikle kazanın ilk devreye alınmasında böyle bir risk olabilir)

-Frengilerin sızdırmadığı ve yerlerince sıkıca bulunduğu

(tüm frengilerin %100 sızdırmaz olduğundan emin olunmalı)

-Bordada, güverteden daha önceden akmış bir yağ sızıntısının olmaması

(Özellikle frengilerden ve  manifold hizasından)

-Borda iskelesi ve ağınin hasarsiz ve uygun biçimde donatildiği

(Işıklı bir can simidinin iskeleye yakın yerde hazır olması;ayrıca can simidinden bağimsiz ve kullanıma hazır bir el incesi

olması gerekir )  (iskelenin hasarsız ve ağın saglam ve gerili olması)

(Borda iskelesinin max kapasitesi ”kaç kişilik olduğu” gemiye giren ve çıkan kişilerce görülecek şekilde markalanması)

(Borda iskelesi telinin servise girdiği zaman veya  “end for end”  veya yenilenme zamanının  yazılması)

-Borda iskele girişi ve pilot sahasının neta olması (bu bölgelerin kaymaz veya kumlu boyalı olması)

-Drafts(loadlines),thruster ve romorkör noktaları,imo no(isps)ve gemi adının belirgin  olması

-Bordanın durumu (boya durumu,hasar olup olmadığı)

-Halatlar ve farelikler

(halatların uygun miktar ve özellikde olduğu ,fareliklerin takılı ve bağlı olduğu)(Fareliklerin bağlı olması ISPS gereğide)

-Lumbar ağzındaki karşılama,Safety/ISPS gereğinin yapıldığını

(Gelen kişiye kim olduğunu ve kimi görmek istediğinin sorulması) (Sorgulamanın diplomatik ve nazik bir üslup ile yapılması)

(Gelen enspektöre ziyaretçi kartı ile beraber role kartının verilmesi  gerekir)  (Ayrıca ziyaretçilerin gemide uyması gerekenkurallar ile ilgili bir listenin verilmesi “ilgili liste operation manualde mevcuttur)

(Sörveye bareti yoksa baret verilecektir)

-İlgili uyarı yazılarının varlığını(No visitors-No Naked lights.........................vs)

2.Aşama:(Lumbar ağzından kaptan kamarasına gidinceye kadar olan kısmı)

-Gv vardiyacıların sayısı ve güvertedeki hareketleri ve kıyafetleri

-Kaptan kamarasına kadar eskort yapıldığını(Zabit ile)

(olması gereken safety kıyafetleri giymiş ve elinde el vhf’i olması) (Lumbar ağzında  sürekli vardiyacı olması) Başka firmanın tulumlarını denet esnasında giymeyin çalıştığınız firmanın logolu tulumunu giyin.

-Güvertenin temiz ve düzenli oluşu (göze batan gereksiz malzemenin ortalıkta olmaması)

-Yaşam mahallinin temiz ve düzenli olması (koridorlarda ayakabı eldiven,tulum ..vs olmaması)

-Çalışan personelin tulumlu, istirahatta  olanların şirketin verdiği haki renkli elbiselerle olması

(işi olmayan personelin ortalıkta görülmemesinin daha iyi olacağı)

3.Aşama:(Kaptan kamarasındaki kısmı)

-Karşılamanın sıcak ve içten yapılması(bu durum genelde inspection’ın  seyrini değiştirebilir)

(Kaptan kamarasında yapılan görüşme ve incelemeler, yapılacak denetimin seyrini kesinlikle etkileyeceğinin  bilinmesi gerekir)

- matrixi,personel listesi ve safe manning cert.hazır olmalıdır(-matrix son versiyon olmalı)

-Gemi sertifikalarının tamamının hazır olması

(eğer bir kısmı dışarı gönderilmek zorunda ise kopya’larının mutlaka gemide olması)

(Her hangi bir duruma karşın tüm sertifikaların tamamının birer kopyası gemide muhafaza edilmesi gerekir)

-Tüm sertifikaların tarihlerini toplu halde gösteren bir listenin hazır olması

(Eski sertifikaların arşivde tutulması gerekir)

-Ship particulars’ın hazır olması(Bu listenin güncel olması)

-Bir takım planların el altında tutulması(general arrangement,capacity plan,piping diagram,safety plan......)

Son regülasyona göre Balast water management plan ve onaylı sayfası klasörün başında olmalı

-Mevcut halatları ve ilgili bilgileri gösteren bir listenin hazır olması

halatlarla ilgili sertifikaların eksiksiz olması)

-Personel sertifikalarının hazır olması(yeterlilik, stcw, ekstra kurs sertifikalar ve sağlık )

-SECA için yeni kural gereği  “Changeover procedure” ün  manualde olması ve bilinmesi.

-Şirket politikaların kamarada asılı olması(Politikaların genel müdür tarafından imzalı olması) (Şirket politikaların,şirket yönetim el kitabında belirtilen yerlere asılması gerekir.Böylece gereksiz görüntü kirliliği olmayacaktır)

-Familiarization formlarının eksiksiz olması( 24 saatlik ve 2 haftalık olanların tamamı)

-Port Contact ve Company contact listelerin kaptan kamarasında asılı olması

(GMDSS’e yakın yerdede olması)

-DOC ve SMS sertifikaların asılı olması(ilgili sertifikaların güncel olması)

-Safety meeting’in en azında ayda  bir yapılması(katılanlarca imzalanması ve kaptan tarafından onaylı olması)

-Survey status’in hazır olması(4 aydan daha eski olmamalıdır)

Survey Status üzerinde görmek istedigi 4 konu vardır;

Sertifikalardan  “over due” olup olmadığı ve harmonise sisteme geçilip geçilmediğini görmek ister ,Son zamanlarda herhangi bir kaza yaşanıp yaşanmadığı (kirlilik-çatışma-oturma ...gibi)

-En son yapılan rolelerin ve çeşitli testlerin  kayıtları;

sopep,fire-boat drill,filikanın  ve rescue boat’ın  suya verilmesi,emg steering,safety meeting,

unannounced alchol&drug(gemice-dışardan),last PSC, last external-ınternal audit,last visiting by

company, sıcak  çalışma,tanka giriş zamanı,kapalı bölmelere giriş  izni, Halatlarin miktarı/cinsi ve sertifikaları, ship-shore drill,

-Manual’de tanımlanan drill’lerin ve testlerin  belirtilen zamanlar içerisinde  eksiksiz yapıldığına ve imzalandığına emin olunması(Personelin herbiri enaz bir defa yangın ve gemi terk rolesine katılmış olduğundan emin olun)

(Ship-Shore drill’lerin yılda en az bir kere her gemi için 12 ayı geçmeyen aralıklarla yapilmasi)

-Aşağıdaki manual ve bookletlerin kamarada hazır tutulması:

1-ISM manualleri,2-Stability,3-Oil record book, 4-SOPEP Manual, 5-Garbage management  manual and log book ve ilgili  makbuzlar,en son  yapılan 6-Garbage trainingler,7- SOLAS Training Manual,

8-SOLAS Maintenance Manual (life saving appliance ve fire fighting equipment),P&A 9- MLC Manuel ,10- ISPS Manuel ,11-Balast Management Plan , 12-Gemi enerji verimliliği yönetim planı (seemp)-(sopep) SHIPBOARD OIL POLLUTION EMERGENCY PLAN. görülmek istenmektedir.

-SOPEP içerisinde bulunan “acil durum müdahale ekipman” miktarı ile gemidekinin uyumlu olması

-SOPEP içindeki Annex I-II güncel olması

(Annex-I ise 6 ayda bir update oluyor--Zorunlu değil)

 (Annex-II, 31st Dec.yayınlanır ve 31march-30 june-30 sept   update olunur--zorunlu)

(Sopep drillerin/eğitimlerin  tarihleri mutlaka sopep içindeki ilgili sayfalara kaydedilmesi)(sopep driller’in ayda en az birkere yapılması)

1-ENERGENCY TOWING MANUAL

2-GARBAGE MANAGEMENT PLAN

3-SHIP ENERGY EFFICIENCY MANAGEMENT PLAN

4- PLANS AND PROCEDURES FOR RECOVERY OF PERSONS FROM THE WATER.( M.O.B )

5-TRAINING BOOKLETLER

-FIRE TRAINING

-FIRE OPERATIONAL

-SOLAS TRAINING

6-CARGO SECURING MANUAL  VE SOPEP

7-STABILITY BOOKLETLER

-GRAIN

-BULK

-TRIM

-TANK KALİBRASYON

-FIRE PLAN

MARPOL ANNEX VI OZONE DEPLETING SUBSTANCES RECORD BOOK ALINACAK VE DOLDURULACAK

-DECK,ENGINE ,GMDSS , OIL RECORD , GARBAGE, RADAR,MEDICAL,LOG BOOKS , MASTER NIGHT ORDER BOOK , VISITORS,GPS, VHF , ECHO SOUNDER CHRONOMETERS,COMPASS  LOG BOOK…

-RISK ASSESMENT MANUAL

-BIMCO 98 – OWNER VE MANAGER ARASINDAKİ AGREEMENT

-SMC MANUAL

8-Inventory of Hazardous Materials (IHM ) Part I

-Oil Record Book’larda operasyonlar arası boş satır bırakılmaması ve ilgili zabitce her operasyon ayrı ayrı imzalanması ve her sayfanın kaptanca onaylanması.

(yapılan yalnış yazımın üstü tek çizgi ile okunur şekilde çizilmesi)

-Baş Müh’den PMS hakkında bilgi (Bilgisayar sistemi üzerinde olduğu,geminin tamamını içerdiği,kritik ekipmanları ve spare  partlar ve  inventory de  içerdiği, klas onaylı olduğunu)

-Baş Müh’in survey statues’e göre hazırlıklı olması(tarihi yakın olan itemler–sistemin continous/periodik mi?)

(Baş Mühendisin bazı item’leri yapabileceğine dair Class tarafından yetki verilip verilmediğini öğrenmek ister)

-Eğer Emg bir durum gerçekleşince bunu şirkete bildirilmesi ile ilgili prosedürün olduğu

(Kimlerin öncelikle aranacağına dair listenin ilgili manualin ilgili kısmında olduğunun bilinmesi)

-Visitor log’un eksiksiz doldurulması

(ISPS kuralları doğrultusunda,şirket yetkilisinin gemiye geldiğine dair bir kanıt olması)

sefere başlayacak gemi; solas reg.III / 13-3,4,5  kurali gereği aşağidaki role ve kayıtları tutmalıdır;

1-Yangın ve gemi terk rolesi yapılacak  2-Filikalar suya verilecek  3-Gemideki eğitimler tamamlanacak ve talimatlar asılacak (Ayrıca yukarıda yapılanların tüm kayıtları jurnallere yazılacak)

4.Aşama:(Köprüüstündeki kısmı)

-K/Ü düzenli ve temiz olması(göze batan malzemenin ortalıklarda olmaması)(dolu küllükler,bardak  tabak....)

-Özellikle harita masasında en son kullanılan haritanın üzerindeki çalışmanın çarpıcı olması

(Bu harita cumulativeden kontrollerinin yapılıp eksik düzeltme olmadığına emin olunması)

-Yırtılmış,yıpranmış  haritaların kullanılmaması(bantlarla yapıştırılmış haritaların kullanılmaması)

-Pilot  bilgi kartının kaptan ve pilot tarafından imzalı olması(pilot kartın üzerinde eksik bilgi olmamalıdır)

-Pilotla yapılan seyirlerdede mevkilerin oldukça düzenli konması

(bu durum gemilerde zaman zaman atlanmaktadır)

-Aşağıdaki bilgilerin gv jurnaline kaydedildiğini görmek ister;

Yapılan role / eğitim/haftalık-aylık testlerin / safety meetinglerin / variş-kalkış öncesi yapılan mk testleri(ahead-astern) ve l dümen testleri(solas chapter V Reg.26) / Ağır denizler-kısıtlı görüş-kaptanı çağırma-variş ve kalkış öncesi yapılan hazırlıkların(check listlere göre) jurnale işlenmesi / Echo sounder’ın açma ve kapatma zamanları ve mevkiilerin / Dümenin ele alındığı zaman / Kaptanın köprüüstünde kumandayı aldığı ve devrettiği zaman/ Mevkilerin uygun aralıklarla kaydedilmesi / Rota değişimlerin / Yükleme sonrası gemi sahil figure’leri,draftlar,yük sıcaklığı ve yoğunluğu,suyun Yoğunluğu / personel değişimi / VTS raporlama zamanları / Kalkış öncesi LSA’ların kullanıma hazır olduğunu(solas chapterIII,Reg:20/2) / Aylık Emniyet Teçhizatının kontrollerinin yapıldığını(solas chapter III,Reg:20.7 ve 36.1) / Aylık olarak tüm BA’lerin kontrollerinin yapıldığı(IBC-14.2.6)

-Her iki zabitin k/ü’de olduğunu(Her iki zabiti aynı anda görebileceği ve çeşitli sorular sorabileceği önemli bir yerdir)

(2.zabitin üniformalı ve 3.zabitin tulum elbiseli olması hem görsel hemde ileriki aşamalarda 3.zbt’in güvertede bulunmasından dolayı)

-Muster List’ler üzerinde safety ekipmanların sürekli güncel olmasından sorumlu zabiti ve kilit kimselerin yedeklendiğine (substitutes) dair bir ibare olduğunu görmek ister

(Muster list’in seyre çıkmadan update edilmesi)

Gv zabitlerine aşağıdaki soruları sorabilir;

-Kaptan yukarıda yokken pilotun uygunsuz manevrasını görürse ne yaparsın

(önce pilotu uyarıp sonra kaptana haber verme)

-Seyirde iken fire patrol’ların nasıl yapıldığı(gece “00-08” vardiyaların bitiminde yapıldığı ve kayıtların tutulduğu)

(Fire patrol’ların vardiyayı teslim edecek zabit ve gemici tarafından ve el vhf’leri kullanılarak yapılıp jurnale kaydedilmesi gerekir)

(Fire patrolların “sunset-sunrise” arasında yapıldığına emin olunacak) (k/ü’de yangin dedektoru olması MOC’lerce istenmektedir)

-Yangın ihbarı alırsan neler yapacaksın(fanların stop buttonlarının yerlerini bildiğini görmek ister)

-DPA ve CSO’in kim olduğunu

-Ship Security Officer , Ship Safety Officer , ECO’in kimler olduğunu,

-Personelin ne kadarı değişirse hangi rolelerin ne zaman yapılması

(%25 değişimde gemi limandan kalkmadan önce veya ilk 24 saat içinde yangın ve gemi terk yapılması)

(Gemiye yeni katılanlar için yapılan 24 saatlik ve 2 haftalık  familiarization’larda imza eksi olmaması ve kaptan tarafından onaylanması)

-Kaç güvenlik seviyesi olduğu ve o anda hangi seviyede olunduğunu

(Nadirende olsa gemi limandan daha yüksek seviyede olabilir)

-SSAS’in test’inin ve çalıştırılmasının bilinmesi(ilgili kişilerce)

(ISPS için zorunlu olanlar;Ship Security plan-SSO-CSO-SSAS-SSC-CSR)

(SSC’nın 5 yıl geçerliliği olduğu ayrıca  2. ve 3. yıl arası intermediate insp. yapılacağı)

-Gemideki fixed Fire Fighting System’in neler olduğunu( CO2......)

-Köprüüstündeki  Fire Panel’in testinin nasıl yapıldığı

(Fire panelin repeater  fire kontrol odasında veya mak. Kont. odasında olacaktır)(Bizim gemilerde Fire kont.odasındadır)

(Fire dedektörler,baş altında,yeke dairesinde ve köprüüstündede olması isteniyo.TOTAL istiyor.Bazı gemilerde buralarda yok)

-Deniz kirliliği olursa oil spill  dispersent kullanman gerekirse neler yapmanız gerekecek.

(Liman otoritelerin izinleri olmadan kesinlikle kullanılmaması)

-Gyro off course alarm(Auto pilot ile giderken,gyro set edilen değeri geçerse alarm çalar “ör. 5-10 derece gibi”)

-Magnetic off course alarm

(Magnetikle gyro arasındaki fark set edilen değerin üstüne çıkarsa alarm çalar “5-15 derece arasındadır)

(MOC’ler büyük gemilerde 2.gyro olması istenir.Fakat Magnetic pusulanın Autopilot ile bağlantılı olması durumunda 2.gyro’da ısrarlı olumuyorlar)

-Rate of Turn(Açısal hızdır ”Angler speed” birimi:angle/min.Ör:5-60 derece arasında değişir.Amerikada bunu kırlangıçlarada istiyorlar)

-Gemide bulunan  en son ki Chart correction(hafta  olarak)

-Radio Listlere ait  düzeltmeler yapıldığına dair kayıt tutuluyormu(kayıtların eksiksiz ve  düzenli olması)

-Sailing Directions(pilot book)’ların düzeltmelerinin nasıl yapılıp ve kaydedildiğini

-Kaptan tarafından yapılan en sonki “Random Inspection of chart/publication correction”

(En iyi yöntem,her düzeltme bittikden sonra özellikle o düzeltmelere ait kontrollerin yapılması ve kayıtları tutulması)

(kontrolleri yapılan harita ve yayınların isimleri ve/veya noları ayrı ayrı yazılması ve imkanlar dahilinde fazla sayıda harita ve yayına bakılması)

-Repeater’lerin tamamının ana gyro ile aynı olması(yeke dairesindeki dahil)

(Gemilerde 2 gyro istenmektedir MOC’lerce)

-Magnetik pusula içerisinde hava kabarcığı olmaması ve lambası çalışıyor  olması

-Magnetik pusula değerinin,deviation tablosuna uygun olması

(Hatanın 3dereceyi geçmemesi gerekli)(geçiyorsa tekrar yapılması)

(Yanaşma tamamlandıktan sonra Magnetik pusulunanın kontrolü mutlaka yapılmalıdır. Eğer istenilen değerden fazla ise gereken ayarın yapılması)

-Deviation Table’ın pusula ayarını yapan tarafından onaylı olması

(Bu ayarın yılda bir dış servis tarafından  yapılması,eğer imkan yoksa bunun en uygun limana kadar gemice yapılıp asılması  gerekir)

-k/ü’de bulunan Sounding Table’ın günlük doldurulması

(Eğer k/ü’de tankların sıcaklık-ullage-basınç gösteren monitor varsa sounding table’a gerek yoktur)

-Her cihazın yanında ilgili kullanma ve test kayıtları olduğunu

-‘Şüpheye düştüğün an derhal kaptana haber ver’ yazısı Türkçe/İngilizce yazılıp k/ü’ne asılacak

-Radarların üzerilerine X(3 cm-9Ghz) / S(10 cm-3Ghz) band olduklarına dair kayıt olması

(Tahliye sırasında  açılmaması) (X band radarın SART için lazım oldugu ve SOLAS tarfındanda mecburi olduğu,Fakat S band radarında kötü havalarda daha iyi olduğu)

-Radar log’un başınada üretici firmanın bakım ile ilgili kayıtların konması ve ilgili bakımların kayıtları olması  (Radar log’un hergün düzenli tutulması ve Radarın Blind Sector’ü çizilip radarların yanlarına asılması)

(Blind Sectörü bulmak için,radarı küçük range’e getirip gain’de fazlaca açılınca blind sector kendisini gösterecektir. Bearing’lerin yardımı ile  rahatlıkla kör sektür hesaplanmış olur.Ayrıca kör mesafeninde hesaplanacağı unutulmamalıdır)

-AIS cihazının mutlaka bir radara bağlı olması(Limanlarda çıkış Watt’ını liman moduna”1 watt” almak gerekir)

(Aynı şekilde VHF’lerinde çıkışlarını limanda 1 watt’a ayarlanacaktır)

(SOLAS ch-II-1’de konu edildiği üzere AIS  “ Uninterrupted Power Supply” ups  sistemine bağli olmalıdır.)

-Course Recorder ve Echo sounder üzerinde ilgili kayıtların olması(eğer echo sounder’da printer varsa)

(Course Recorder ve Eco Sounder’ın printerlerin üzerine;Tarih,saat,liman adı,sefer no...gibi bilgilerin olması)

-Echo sounder’ın  testlerinin yapıldığına dair kayıtların olması

(bu testler tüm range’lerde yapılması ve kaydedilmesi) (Echo sounder’ın açılış ve kapanış saatleri passage planda olduğu gibi harita üzerindede belirtilmiş olması) (Echo sounder’ın printeri veya hafızası olması istenir) (Ayrıca Echo sounder’ın baş ve kıç tarafda olmak üzere 2 transducer’i olması isteniyor)

-Aldisin yedek lambası,aküsü ve sarj aleti  ile kullanıma hazır olması(zabitlerce bilinmesi)

İlgili posterlerin köprüüstüne asılı olduğu;

Willimson Turn, Squat warning uyarı yazıları“türkçe/ingilizce” ve hesapları,Manouvering Table,

company standing order,Gv- Mk Vardiya listesi,Basic watch condition,Master standing order, Emg

dümen ele alma, company navigation policy ,Port contact,şirket temas  listesi, Deviation Table,çöp

toplama,atma posterleri, E.T.A. kullanma prosedürü(bir kopyası ETA’nın yanında olması) ,Emg check list’ler

Yüklü ve balastlı duruma göre görüş  mesafesi(invisible lenght)(örnek:170m uzunluk ve  fwd:6m aft:7.5m olan bir

gemide invisible leght:340 m’dir),UKC ile ilgili şirket  politikası, Navigasyon ile ilgili şirket politikasında çarpıcı konular(karaya geçiş mesafesi,kısıtlı görüş...) Oil pollution’a  karşı uyarı yazıları,alkol ve  uyuşturucu uyarı yazıları, Muster list,Emg jeneratörün beslediği ünitelerin adlarının listesi,sigara içme  yerleri ile ilgili şirket politikası,Anten posizyonlarını gösteren plan,Emg haberleşme ile ilgili gerekli tablo , resim ve talimatlar,tüm cihazlarla ilgili kullanma ve test prosedürleri, Pilot çarmıhı ve gangway hazırlığı ile

ilgili resimler,MSDS,Kelvin Huge anlaşması,sounding  table, Can yeleklerini giyme resimli talimatı

(k/ü-koridorlar-salonlar-mk kont...)

-Dümen makinasının tipi(Type of stearing) (Kaptana sorar)

(2 tip dümen makinası vardır  (Bizim gemilerdeki  tip’i  ???????)

(2 tip dümen yelpaze tipi vardır  “Skeg” (omurgadan destekli).......“Sprade” (yelpazenin dümen sistemine asılı olması)????? yazın

-K/Ü çöp kovalarının markalı ve uygun seperenin yapılmış olması

-Master Standing order’da zabitlere,emg durumlarda (her tür manevra yetkisinin) verildiği belirtilmeli

-Passage Planın detaylı, anlaşılır ve imzalı olması(zabitlerin tamamı tarfindan  ve kaptan onaylı olması)

-Haritaların passage planla uyumlu olması ve gerekli detayın olması (pi,no go area,abort point,emg anch.,notice to captain-eng-vts-pilot,interval of fixing,fixing method,squat notice,kullanılan harita ve yayınlar, ukc,echo sounder’ın  açılması/kapatılması gereken yerler........vs)

-P.I.’lerin imkanlar dahilinde karadan alınmasının tercih edilmesi(şamandıralar...vs fazla tercih edilmiyor)

-Olası alternatif rotalar üzerinde çalışılması

-Yapılan astronomik seyirle ilgili hesaplarında dosyalanması(Eğer deep sea sailing yapıldıysa)

-Harita ve yayınların gemiye tedariki nasıl yapılmaktadır

-Bell Book’da kayıtların tam olması ve  tutan zabitin imzalaması ve kaptanın onaylaması,

(Bell book’lar kesinlikle kurşun kalem ile doldurulmayacak , tükenmez-dolmakalem... olacak)

(Bell book’da olması gereken bilgiler;liman adı,tarih,sefer no,pilot adı,romorkör adları,drafllar.........)

-Gyro Error’ün günde an 3 kez yapılması,yapılamadıysa sebebi yazılacak

(Özellikle gündüz yapılması seyir emniyeti açısından daha iyi olacağı)

(Gyro Error log’daki hava durumu  ile ilgili  bilgiler jurnal ile uyuşmalı)

-Gv jurnali-bell book-Mk jurnali ve mk bell book’un tamamen  biribirleriyle örtüşmesi

GMDSS ile ilgili görmek istediği konular:

-GMDSS log’da 1. ve 2.derece sorumlu olan zabitlerin belirtilmesi

(1 derecede sorumlu kişi kaptan dışında bir   kişi olması)

(1.ve 2. derecede olan sorumlu olan  zabitler’in GOC ehliyetlerinin kopyalarının GMDSS’in yakın yerine asılı olması)

-1.derecede sorumlu olan zabitin Muster List’de köprüüstünde olması gerekliliği

-Günlük-haftalık ve aylık yapılan kontrol ve teslerin kırmızı kalem ile ilgili log’a kaydedilmesi

-Pre-departure test ve kontrollerin yapılıp log’a işlenmesi

-Günde enaz 1 kez olmak kaydıyla gemi mevkii  log’a yazılması

-3 adet  GMDSS Survival el vhf’in sarjlı ve yedek pillerinin yanlarında ve orijinal olduğunu  (16.kanal dışında birkanalda  test edilmesi)

-SART ve EPIRP’in ne sıklıkla test edildiğini

(nasıl test edildiğini görmek isteyebilir)(ayda bir testlerinin yapılması)

(Free fall bulunan gemilerde SART’lardan birtanesinin filikada olması)(SART Pilinin expire olmaması)

(SART’lar 9 GHz’de transmisyon yapar. -20/+55 derece arasında çalışır. Standby durumunda pil süresi 100 saatdir.Sürekli çalışma durumunda   8 saatdir.SART’ların eko’ları radarda 8 milde görülmeye başlar)

-EPIRP’in bütün fonksiyonları yılda 1 kez servis tarafından kontrollerinin yapılması

(Kurtarma tertibatının 2 yılda bir yenilenmesi , pilinin 5 yılda bir yenilenmesi)

(EPIRP’in sürekli çalışma pil ömrü 48 saattir.406 MHz’de transmisyon,121.5 MHz’de Homming yapmaktadır.)

-Emg radio battery’nin yılda bir kapasite test’inin yapılması

(tam boşaltılıp tekrar tam doldurularak)  (mutlaka liman konumunda yapılması)

(Akülerin  “on-load   ve  off-load” testlerinin günlük  yapılıp ve voltaj değerlerinin GMDSS  jurnaline işlenmesi gerekir)

-Gelen veya relay edilen distress msg’ların yazılması

-Partilere giden gelen mesajların ayrı bir yerde kayıt altına alınması

-İlgili ruhsatnamenin ve zabitlerin GOC ehliyetlerinin gmdss istasyonuna asılması

-GMDSS ile ilgili şirket politikası asılmalı

-GMDSS’in dublicate ve shore base maintenance olduğu  (A1-A2-A3 bölgelerini içerdiği)

(Maintenance ile ilgili Agreement’ın bir kopyası ve Ruhsatnamenin bir kopyası GMDSS istasyonuna asılması)

-GMDSS ile ilgili her türlü eğitimler gmdss log’a kayedilmesi(stcw code section B-VIII/2 Part 3-3)

-Emergency Contact List  hazır tutulmalı(güncel olacak)

-Sahil istasyonları ile yapılan DSC testlerde kullanılan sahil istasyonu log’a kaydedilmelidir.

-GMDSS log’un kaydı tutan zabitce imzalanması ve kaptan tarfindanda hergüne ait kayitlar ayrı ayrı  onaylanması

-Alınan tehlike ve acil msg’ların derhal kaptana iletilmesinin önemi(Yapıldığına dair kanıt olması)

-Gv jurnaline, variş öncesi yapılan mk-dümen-nav.equipment testleri en az 2 saat önceden yazıldığı (Mk’nanın tornistan testi de yapılıp yazılmış oldugu)

-Jurnaldeki vardiya düzeni ile rest periodların birbirleri ile uyumlu olduğu

-Doldurulan check list’lerin;kısıtlı görüş-agır denizler-kaptanı çağırma....vs kayıtları jurnalle tam örtüşmelidir

-Tüm köprüüstü check listlerin eksiksiz doldurulması ilgili zabitlerce imzalanması ve kaptanca onaylanması

-Night order’ın gerektiği sıklıkta ve içerikte doldurulması(Zabitlerce mutlaka imzalı ve kaptan onayı olması)

-Eğer “Deep Sea” seyri yapılıyorsa enaz iki yerden mevki konması(gps ve celestial observation olarak)

-Navtex’in sürekli açık olması ve ilgili log’un tutulması

( hangi istasyon kullanılıyor - nezaman  diğer istasyona geçildiği...vs.)

-2.zbt’den harita düzeltmelerinde uyguladığı yöntemi öğrenmek ister

(Öncelikle sefer harita ve yayınlarının tamamlanması,hemen ardından geri kalanları yapılması)

(gemide bulunan son düzeltme tarihinin 6 haftadan daha  eski olmaması)

-New edition’ların  Cumulative List’ler üzerinde etkili bir şekilde takip ve tedarik edildiğinin dair kayıtları görmek ister.

-K/Ü’de olması gerekli yayınların güncel listesini görmek ister,kontrol için bazı kitapları sorar

-Safety ekipmanların haftalık ve aylık kontrollerini ve ilgili maintenance’ı ve jurnale kaydedildiğini görecek (Safety ekipmanların haftalık olarak her ay değişen ayrı bir ekiple kontrollerinin yapıldığını) (12 haftalık safety check list’lerin olduğunu)

-Tüm Pyrotechnic’lerin miktarlarının,yerlerinin ve expire date’lerin yazılıp asılması

(köprü üstünde 4 adet line throwing ve 12 adet parachute olacak.Line Throwing’ler en azında 230 m.’ye ulaşacak şekilde olacak)

-K/Ü ilgili imo sign’ların asılı olması (pyrotechnic,epirp,sart,el vhf,sigara içme...........vs)

5.Aşama:(Güvertedeki kısmı)

-Görüntü kirliliği yaratmayacak  şekilde herşeyin markalı olması gerekir

(devreler,ırgatlar,kapı ve kaportalar........vs)

(Su geçirmez kaporta kapıları kolları yönleri open-close markalı olması)

-Miyar güvertede bulunan anten kablolarının neta olması,antenlerin markalı olası

(çanak varsa motoru koruma içinde olması)

(Miyar güvertede bulunan ve radyason veya yüksek gerilim içeren antenlerin etrafının çizilmesi ve  markalanması gerekir)

-Tüm kapı ve kaportaların rahat bir şekilde kapanması,sızdırmaz ve markalı olması

-Overflow’ların tavalarının kuru,temiz ve tapalarının kapalı olması

-Irgat tavalarının kuru,temiz ve kapalı olması(Tapaların sızdırmaz ve elle rahatlıkla açılır durumda olması)

-Tüm overflowların tellerinin(flame screen)iyi durumda olması

(Bakımlarının rahatlıkla yapılacağını ve yapıldığının görünmesi)

-Gemideki tüm Akülerin  temiz,düzenli ve  koruyucu ekipmanın yerinde olması(Eldiven,gözlük,su,bome........)

-Akülerin inventory,test kayıtları ve hangi akünün nereyi beslediğine dair markalanması

-Tüm elektrik panoların,alternatörlerin önlerinde lastik paspas olması

(Lastik paspaslarinda işlevine uygun olduğuna emin olunacak)(Bu lastiklerin sertifikalı olması gerekir)

-Tüm emg. aydınlatmalarının uygun şekilde markalanması ve hepsinin faal olması

(kırmızı renk ile markalanması)(Filikalari aydinlatmak için kullanılan searchlight’ların ilgili kuralı”Chapter 111 of the 1983 amendments of the S.O.L.A.S. regulations”

-Gemi dahilinde özellikle dış bölgelerdeki aydınlatmaların camlarının kırık,çatlak ve içlerinde su olmaması (Özellikle güvertede-pompa dairesinde-baş altı ve yaşam mahalli çevresinde)

-Manifold tavasının(spill tank)kuru,temiz olması ve seyyar bir tavanın(Drip trays)bağlantı civarında bulunması (Manifold tavasının drain sisteminin çalışıyor olması,tıkalı olmaması)(Manifold yanında Oil Spill Kit’ler hazır olacak) (OPA 90 isteği doğrultusunda;boyu 400ft ve daha büyük olan gemilerde 12 varil,400ft’den küçük olan gemilerde ise 7 varil olası bir  kirliliğe  karşı bulundurulacak)(Ayrıca IMO ve OPA 90 gereği,Sorbentler kendi ağırlığının 25 katı kadar sıvı emme kabiliyetinde olacak)

-Bütün tavalarda kapasitelerinin yazılı olması

(bunker,lub oil tavalarının  içine su girmeyecek yükseklikte olması gerekir)

-Halatların durumu,ırgat ve babalara sarımı uygun biçimde olması(fenerliklerde halat bırakılmaması)

(Baba üzerindeki halatın;ilk babaya 2 sıra sarıldıktan sonra 8 yapılması , split drum üzerinde ise tek sıra olması)

(Eğer iki sıra olursa ırgatın tutma gücü %12 civarında azalır) (Mixed mooring’den  kaçınılmalıdır)

-Aşağıdaki yerlerin kaymaz  veya kumlu boya ile boyanması gerekir

(Manevra sahaların, güverte yürüme bantların,yaşam mahalline giriş yerlerinin,merdiven başlangıç ve sonlarının, gang way ve pilot çarmıhlarının giriş-çıkış yapılan yerleri ve dümen dairesi  “eger ızgara yoksa” kaymaz veya kumlu boya ile boyanması)

-Halatların dışarıya, doğru yönde verilmesi

(Aksi takdirde ırgatın tutma gücü azalır)(halat üzerindeki dikiş halatın gücünü %10 azaltır)

-Irgatlar limanda iken kavramada olmayacak,yanlız balatalar üzerinde olacak

(emergency durumlardan dolayı)

-Balataların iyi durumda olduğundan sürekli emin olunacak

(eğer incelme limitlerin üzerinde ise uygun zamanda değiştirilecek)

(Balataların bastığı yerin “brake rim” 1mm kalınlığında paslanmaz çelik olması MOC tarafından  isteniyor)

-Baba ,loça, fırdöndülerin, chain stopper’lerin  üzerlerinde SWL’leri yazılması

(OCIMF’e göre; chain stopper ile pedestal roller arasında  yalniz 1 adet pedestal roller olması istenir.)

(Ayrıca  pedestal roller ile chain stopper  arasındaki mesafeninde en az 4.5 metre olması istenir)

-Tel ve halat içeren her sistemde; halat-tel değişimi, ters yüz edilmesi, SWL, BHC gibi değer ve zamanlar olmalı

-Fırdöndülerin bakımlı olmaları ve rahatlıkla dönmeleri

-Demirlerin tırnakları takılı,  loça kapakları kapalı fakat tel bosaları takılmamış halde neta edilmiş olması (Zincirlerdeki baklaların lokmalarının eksiksiz olduğu ve lokmaların kaynaklı tarafınında kırık,çatlak olmadığına emin olunacak)

-Boyalık ve başaltı gibi yerlere girebilmek için girmeden önce havalandırılmalıdır

-Boyalıkta,boyaların kapaklarının kapalı ve neta olması,ilgili data sheet’in ve koruyucu malzemenin olması

-Devrelerin tamamının markalı olması(görünür ve açık şekilde)

-Elektrik kabloların geçmiş olduğu güvertedeki devrelerin içinde yoğuşmuş suların dreyn edilmiş olması (dreyn tapaların rahat açılır kapanır olması gerekir)

-Frengilerin tamamının sıkıca kapalı ve sızdırmaz olması

-Tüm damperlerin kolayca açılır/kapanır olması (baca-güverte,makina -baş altı......)

 (pump room sintinesini,aşağiya inmeden bir slop tanka veya cargo tankına basabilecek şekilde bir sistemin hazır olması)

-Tüm overboard’ların (gv-mk)  zincirlerle kilitli olması

(ayrıca ilgili uyarı yazılarının yanlarına asılı olması) (Kaptan/baş müh’in talimatı olmadan kesinlikle açılmayacaklardır)

-Emg fire Pump’ın-Emg Diesel Generator- düzenli,kuru,ilgili kullanma talimatlarının olması ve zabitler tarafından bilinmesi

(ihtimale karşın emg fire pump’ın havası önceden alınmalı) emg fire pump her türlü meyil-yalpa ve başkıç hareketinde çalışacak şekilde olmalı) (Emg Fire Pump’ın daima kullanıma hazır olması gerekliliği) (Emg fire pump’ın en azından 2 hortumda basınçlı su gelecek şekilde olması)

-Gemideki safety malzemenin kullanımını zorlaştıran hiç bir engel olmamalıdır.

-Portable söndürücülerin aylık kontrollerinin yapılması

(ilgili etiketlerin üzerlerinde olması ve kuru tozların ayda bir tes yüz edilmesi)

-Fire devreleri üzerindeki tüm isolating valflerin rahat çalışır ve tam açık olması

-Emg Fire Pump’ın sintine alarmın test edilmesi

-Baş altının düzenli ve ilgili markalamaların olması(malzemenin deniz netası yapılmış olması)

-Zincirliklerin kilit sayısının markalanması ve ilgili balyozun yerinde olması

-Yangın dolapların sağlam,markalı ve temiz olması

-Güvertede bulunan kreyn ve ırgatlarda kullanılacak yağ cinslerinin üzerlerine markalanması

-Dolap içindeki hortumların-nozulların düzenli ,hasarsız ve eksik malzemesiz olması

-Nozulların iki maksatlı olması(sprey-jet) (Nozul ve hortumların lastik contaları hasarsız ve yumuşak olması)

-Fire plan box’larda  up-date yangın planı, personel listesi ve Safety Data Sheet olması

-Life raft’ların kuşaklarının sıkı,kilitlerinin doğru bağlandığı,ilgili posterlerin asılı olduğunu

(kimlik içeren su geçirmez tüpün üzerinde olduğu,ilgili çarmıhların kilitlerin ve basamakların bakımlı olması)

-Life Boat’ların yanlarınada ilgili posterlerinin emg aydınlatmaların altlarına asılması

(İki kişi tarafından 5 dakika içinde hazırlanacak şekilde dizayn edilmiş olması)  (Rescue boat’da 5 dk içinde suya indirilecek şekilde hazır olması) (Free fall bulunan gemilerde bir tarafda  bulunan can sallarının ilgili kreyn ile suya indirilecek şekilde dizayn edilmiş olmalıdır.Yani personelin  tamamı binip ve özel bir mekanizma ile indirilecek şekilde olacaktır)

(Bu tip cansalları diğerlerine göre 10 kg daha ağırdır)

-Gemi terk yerlerde bulunan emg aydınlatmaların mutlaka çalışıyor olması

(özellikle enspektör görmek ister)

-Filika içinde kimin nerede oturacağının belirlenmesi

(Filikaların 5 yılda bir “Load Test” yapılması /kendi tüm ağırlığının 1.1 katı kadar ağırlıkla olması)

-Filika moturunu çalıştırma talimatının asılı olması

(filika ve rescue boat motorların test maksadıyla çalıştırılması 3 dk.az olmaması)

(Normal filikanın en azında 3 ayda bir,free fall filikaların 6 ayda bir suya indirilmeleri gerekliliği)

(Free fall olan gemilerdeki can sallarının birtanesi indirme sistemli olması gerekliliği)

-Gemideki “immersion suit” ‘lerin ne  kadar ve nerede olduğunun tüm personelce bilinmesi

(Kapalı filikalarda gerek görülmüyor,fakat açık filikalarda 3’er adet istenmektedir)

(Rescue Boat için ise boat’da görevli personel kadar olması istenmektedir)

 (Ayrıca personelin çalışma sahasında ekstra immersion suit konması  istenecek)

-Can simitlerin ışıklarının çalışıyor olması,incelerinin non-kinking ve yerlerinde eksiksiz olması

(limana varış öncesi mutlaka kontrollerinin tekrar yapılması,içlerine su sızmış olabilir)

(Can Simitlerin heriki tarfında gemi adı ve liman markalı olmalıdır)

(Can simitleri ya ışıklı yada elinceli olmalıdır. Herikisi birarada olamaz)

(Halat uzunluğu 30 metre veya borda yüksekliğinin 2 katı uzunluğunda olmalıdır.Hangisi uzunsa o bulundurulacak)

(Gemi boylarına göre bulundurulması gereken can simit sayısı; Boyu 100 metre’ye kadar olan gemiler için 8 adet / 150 m olan gemilerde 10 adet / 200m olan gemilerde 12 adet / 200m’den büyük gemilerde  ise 14 adet olacak)

(Ayrıca tankerlerdeki can simitlerin lambaları “Electric battery type” olacak)

-MOB can simitlerinin  4.0 kg , diğer can simitlerin 2.5 kg olması gerekir.

(Rüzgardan el incenin brakete dolaşmamış olduğuna emin olun,aksi takdirde MOB’u kullanamazsınız)   (MOB üzerindeki incenin 3.5 m olması) (iç çap: 450 mm   ve  diş çap: 725mm olacak)

-Can yeleklerin ışık-düdüklerinin faal olması ve üzerlerinde gemi adı-bağlama limanı ve yansıtıcıların olması (Her kamara dışında,K/Ü – Mk Control ve baştarfda yeterli miktarda olması)

-Ek olarak kapasitenin %10’u kadar çocuk can yeleği olma zorunluluğu(solas)

-ISPS kuralları gereği gerekli uyarıların ve seal’lerin yapılması

(kontrol için kırılan seallerin derhal yenilenmesi)

-Yangın dolaplarının içindeki malzemelerin eksiksiz  ve tüpler kapasitelerin  %10’dan daha az olmaması

-Yangına karşın giyilen elbiselerin 4 takım olması ve personelin elbiselerin giyilmesine aşina olmalıdır. (içindeki lambanın 3 saat yanacak durumda olması ve fire proof life line’ın en az 30 metre olması)

(Yedek tüplerin üzerindeki tapalar olası bir hava kaçağından dolayı açılması zorlaşacağından uygun bir anahtarın bulundurulması gerekir)

(Normalde tapaların elle açılır kapanır olması gerekir)(Cargo gemilerinde 2 adet fireman outfit yeterli görülmektedir)

-Fireman outfit’lerdeki maskelerin ve rekorların  sızdırmaz kontrolünün ciddi bir şekilde yapılması (50-60 barda uyarı düdüğü çaldığını,dakikada 10 bardan fazla azalmaması ,sızdırmazlık testini nasıl yapıldığının bilinmesi,yılda bir kez   dışarıdan maskeler için servis alınması,kullanılmadığı sürece hava tüplerin dik durumda tutulması,komprasörle ilgili hava  kalite cert   olması)

(İnsan dakikada ortalama  40 lt hava harcar. Ayrıca,300 bar altındaki 6lt’lik hava normal atmosfer altında 1800lt olmaktadır)

-Fireman outfit’lerin yerlerini gösteren şemanın ,k/ü ve mk kontrole asılması

-Int.Shore Connection’ın yerinin markalanması belirgin olmalıdır

(dışarıdan gelen kimsenin rahatlıkla görebilmesi gerekli)

-Int. shore connection’un malzemeleri eksiksiz olmalıdır(anahtar-conta-cıvata/somun ve pul)

(4 adet krom 16x24 mm saplama ve somun, 1 adet conta, 2 adet 24mm açık ağız anahtar ve 8 adet  pul)

-Muster Station’un yerinin belirgin markalanması

(Burada personelin kısa sürede ve tam sayılacak şekilde markalanması

-Oksijen ve asetilen tüplerin valfleri kapalı ve  sistemin tuplerden tamamen sökülü olması  (limanlarda)

-Hem makina dairesinde ve hem tüplerin üzerinde alev tutucu olmalıdır

(Asetilen , Oksijen tüpleri için) (özellikle makinada mutlaka olması gerekir)

-Tüplerden makinaya(çalışma yapılacak yere kadar)olan devre çelik ve kaynakla ekli olmalıdır

-Tüplerden çelik devreye olan kısmı  lastik,bakır boru olmamalı

(fakat kısa olmak kaydı ile “braided line”olabilir)

-Tüplerin bulunduğu kompartmanda ilgili uyarı yazı ve resimler olmalıdır

(iş bitiminde ve limanlarda kapalı olması gibi)

-Sabit CO2 tüplerin bulunduğu yerde ilgili kullanma talimatlarının asılı olması

(örnek olarak 100 tüp yaklaşık 2 dakika içinde boşalıyor) (Sabit CO2 tüplerin etrafındaki sıcaklık 55 dereceyi geçmemelidir)

(45 kg’lık net ağırlığı olan bir tüpün bürüt agırlığı 130 kg’dır) (Bir kompartmanda olması gereken tüp sayısını şu formül ile bulunur, Quantity:Gross volume of compartmentx40 / 0.56) (0.56 rakamı sabitdir)

-Çöp toplama istasyonun düzenli,varillerin kapaklı-markalı ve ayrıştırmanın oldukça titiz yapıldığını

-Çöp toplama istasyonunda yeterli kapasite olduğunu ve çöplerin varillerin dışında olmaması

-Yemek çöplerinin içinde plastik,cam gibi atıkların olmaması ve kağıt poşet içinde muhafaza edilmesi

-Kamaralardan dışarı gelişi güzel anten kablosu.... vs çekilmediği (olmadiği)

-Emg D/G odasında kullanma talimatının asılı olması ve zabitlerce bilinmesi

(Tüm çalıştırma yöntemlerinin bilinmesi)

-Emg D/G auto mode’da tutulması(Ayrıca suyuna antifreeze katıldığına dair kayıt olması)

-Emg D/G’e ait ıslak tip akü onunla ilgili koruyucu malzemenin olması

-Bütün lumbuzların sıkıca kapalı olduğu

(ISPS gereği “Restricted Area”ların markalanması ve ilgili yerlerin  seal’lenmesi)

-İş eldivenlerinin yangın dolapları ve benzeri yerlerde tutulmaması

-Geminin topraklamanın mutlaka yapıldığına emin olunması

(Eğer bağlanan kollarla yapıldıysa durum SSCL’de belirtilmesi)

-Personelin kullandığı PPE’ların bir miktar fazlasının gemide muhafaza edildiği

(Company manualdede tanımlanmış)

-IMO sign’ların  IMO A654 , A952’de belirtilen semboller kullanılacak

6.Aşama:(Makina Dairesindeki kısmı)

-Yeke dairesinin düzenli,telefonu, repeateri ve ilgili prosedürün  yerlerinde olması

(göstergelerin rahat okunabilmesi)

(Tümzabitlerin olaya vakıf olması ve dümen tavasında veya sistemin herhangi bir yerinde damlayan yağ veya izi olmamalı)

Mk cont.odasında asılı olması gerekenler;

Chf Eng standing order(imzalı) , Night order(vardiya tutuluyorsa),Black out&restart opr,M/E emg. stop

prosedür, Engine watchkeeper duty list(kişilerce imzalı ve baş müh onaylı) , Muster list,

M/E Manual start,

Baş Müh sorulabilecek konular:

-Black out, M/E Emg stop,Emg comp,Emg Diesel Generator,Emg fire pump,Quick close valves,

steering gear room,sintine alarm’ların, meger, ventilation system shutdown alarm ,15 ppm seperator alarm - test ve kontrolleri hangi sıklıkla yapıldığını,Eng room oily water seperator diagram.......

-Yukarıda yapılan test ve kontrollerin tüm mk zabitlerince bilinmesi

-Sludge tank ile overboard arasinda illegal bir bağlanti olmadiğina emin olunacak

(slaç’i sahile dişari basmak için “standart discharge connection” olacak - Reg.19 of Annex 1 of Marpol 73/78)

(Slaç..vs gibi seylerin sahile basildiğina dair ilgili kayitlar-dokumanlar gemide  olmalidir)

(Ayrica, geminin yapacaği sefere istinaden gemide slaç ve sintine ile ilgili yeterli yerin “tankin” olduğuna emin olunacak)

-Black out & Restart testlerinin 3 ayda bir yapıldığı ve kayıtlarının mk/gv jurnallerine işlendiği

-M/E Emg stop testlerin  6 ayda bir yapıldığı ve kayıtlarının  mk/gv jurnallerine  işlendiği

-PMS’e göre yapılması gereken item’ler o gün yapılamazsa nasıl bir işlem yapılıyor

-Quick close valflerin testlerinin haftalık yapıldığı ve ilgili kayıtların tutulduğu

-Akülerin haftalık kontrollerinin yapıldığını (Akülerin günlük “on-load ve off-load” testlerinin yapılması gerekir)

(Battery inventory’nin hazırlanıp akü dairesine asılı olması)  (Hangi akünün nereya kumanda ettiği markalanmalı)

-Seyirde kaç yardımcı D/G devrede olduğunu(Normal seyirde 1 D/G , Limanlarda 2 D/G devrede oluyor,şaft )

-Mk zabitlerinin makinayı emg duruma geçirmeyi bilmeleri ve ilgili prosedürün asılı olması

-Irgat testleri ile ilgili bir program varmı(yılda 1 kez gemideki aparatlarla testlerin yapıldığı)

-Kalibrasyon için kullanılan termometre ve basınc aletlerin servis tarafındaki kontrol sıklığı nedir (manual’e göre) (Referans termometre ve basınç gauge’in kullanıma hazır olduğunu ve sertifikaların bulunduğunu)

-Kimyasalların bulunduğu yerde elleçleme ile ilgili uyarı yazıların olduğu

-Mk dairesinde kullanılan tüm sistemlerin  “kullanma/çalıştırma prosedürü” yazılıp asılması

-Makinada deterjan kullanma ile ilgili şirket politikasının olduğunu

-Yakıt alımına ait kontroleri içeren kayıtların eksiksiz olması(İmza eksikliği olmaması)

-Eng Oil Record book’a;her yakıt alımı ve transfer operasyonları eksiksiz ve günü gününe yazılması

-Main fire pump’ın testi kaç kiloda yapılmaktadır (7 kg/cm2’de yapılmaktadır)

-Emg steering gear,emg fire pump,life boat eng,emg air comprasor,Emg D/G testlerinin haftalık yapıldığı (ilgili kayıtların düzenli tutulduğuna ve mk-gv jurnallerindeki ilgili kayıtların örtüştüğüne emin olunacak)

-Dümene ait storage tankı en az ne kadarı dolu olmalıdır(İlgili kontroller günlük yapılır)

(Dümen storage tankının doluluğu;Dümen motorlarına ait tanklardan herhangi birtanesini dolduracak miktarda olması istenir)

-Mk dairesinde ilgili uyarı yazısının asılı olması

(sintine basılmadan önce k/ü aranıp müsait olduğu öğrenilecek)

-Mk sintinesi-sewage’i nerelerde ve nasıl bastığını

 (Mk sintine ve sewage sistemlerini kullanma talimatları asılı olacak)

-M/E , D/G ve NOx kuralına uygunluğunu gösteren belgeyi görmek ister

-Yakit değişimi ile ilgili  “Changover procedures” ün  tam olarak bilinmisi.

-seperatör dairesinin temiz / kuru olması ve ilgili dedektörün ve söndürücünün markalı olması

-Emg D/G’ün 18 saat yük altında çalışacak şekilde olması

(Emg D/G bulunduğu yerde mutlaka gas proof lamba olmalıdır)

-Makinada bulunan crane’nin üzerine swl, test tarihi hem sabit ve hemde hareketli yere yazılması

-Mk’da kullanılan makaraların,zincirlerin,tellerin,sapanların bir program dahilinde kontrol ve testlerin apildığına dair prosedur olması (test ve kontrollerin yapıldığını dair kayıtların olması)

-Emg bilge pompası ve alıcısının belirgin şekilde markalı olması

(Mk personelince  bilinmesi)  (Yanlışlıkla açılmasını önlemek için gerekli uyarı yazısının asılması gerekir)

-Su geçirmez kaportaların sürekli kapalı olması ve ne sıklıkla,nasıl  kontrollerinin yapıldığı (haftalık yapılması)

-Ana makina / Yardımcı makinaların  kaçak ve kaçak izlerinden arındırılmış olması

(Gemide en az 2 adet D/G olması gerekir ve herbirinin Ana makina-dümen ve safety sistemi besleyebilecek kapasitede olması gerekir)

-Emg.Air Compressor’un  olduğu ve bunun emg switch board’dan beslendiği(TOTAL istiyor)

-Powerpack emergency stop test prosedürin tüm zabitlerce bilinmesi

(Hidrolik power pack’ler bulunduğu kompartmanın ayrı bir yer olması isteniyor.Ayrıca buranın fire dedektör,oil mist dedektör ve bağımsız bir CO2 söndürücü sistemi olması isteniyor.TOTAL istiyor)

-Bow thruster hidrolik gravite yağ tankı seviye alarmı test prosedürü zabitlerce bilinmesi

-Overboard çıkışlarında ilgili uyarı yazılarının olması

- MGO devrelerindeki flençlerin üzerinde olası kaçaklara karşı koruma altına alınması (sac,kelepçe,façuna...)

-Yakıt tankların üzerine “No Hot Work” uyarılarının markalanması

-Mk sintinesinin kuru ve temiz olması (Sintine alarmın çalışır olması)

-Tüm seyyar yangın söndürücülerin yerlerinde ve her an kullanıma hazır olması

-Yeke dairesinin sintine kuyularının kuru ve ilgili uyarıların olması

(eğer overboard çıkışı varsa ilgili valfin kilit altına alınması)

-Mk jurnalinin eksiksiz ve imzalı olması(yapılan talimlerin yazılı olması),Bell Book’un tutulması

(Mk jurnaline manevra öncesi yapılan testlerin ve haftalık testlerin  yazılması ve k/ü junali ile eşgüdümlü olması)

-Mk jurnaline, yapılan sıcak çalışma ile ilgili kayıtların detaylı  olarak yazılması

(Mk Atelyesi dışında  mk’da yapılan sıcak çalışmada kaptan imzası olması)

-Yapılan testlerle ilgili bütün kayıtların güncel olması,sorulduğunda gösterime hazır olmalıdır

(Emg fire pump-Emg diesel generator-Emg compresor-Quick close valfler-M/E emg stop-Black out&Restart)

-Sintine speraratörün test edilmesini görmek ister(15 ppm’de alarm çaldığını görmek ister)

(Ayrıca bir by-pass devresinin olmadığına emin olunacak)(Seperator’ün devre şeması çizilip yanına asılması daha iyi olacaktır)

-Kimyasalların koruma altında olduğunu ve ilgili Data Sheetlerin asılı olduğunu ve Emniyet için

gerekli  malzemenin bulunduğunu görmek ister  (Gözlük,eldiven,su......)  (Burada kimyasallar dışında başka maddelerin olmadığına emin olunacak, kerosen,bunker numuneleri,cargo numuneleri gibi)

-Self closing sounding pipe sistemlerinin tam çalışıyor ve kullanılmadığı sürece kapalı olması

-Mk Cont Odasında ki pano üzerinde elk.kaçağı olmadığını görmek ister

-Makinadaki Emg Exit’in imo sign ile uygun markalandığını ve kaçış yolunun neta olması

-Makinada yangın,emniyet ve kaçışlarla ilgili yeterli imo sign’ların olduğunu görmek ister

-Emergency Exit aydınlatmaların eksiksiz çalışıyor olması

(Burada palanga  donanımı ve sedye hazır olmalıdır)

-Makinada kullanılan el fenerlerin kontrolü

-Mk atelyesinde ilgili uyarı yazılarının bulunması,taş moturun yanında gözlük,maskenin olması (Taş moturundaki aralık mümkün olduğunca az bırakılacak “2-3mm kadar)

(Taş motoru dışında torna tezgahi,matkap olan yerlerdede maske ve gözlük olmasi gerekmektedir.)

-Yeterli miktarda çöp kutusunun bulunması ve yağlı üstübüler naylon poşete konmaması

(Çöp toplama istasyonların markalama  işlemleri renkli ve göze çarpıcı biçimde olması-ayrıca çöp kutuların kapaklı olması)

-Smoke,heat ve flame  dedektörlerin markalanması ,yerlerinin ve test prosedürünün bilinmesi

(Dedektörlerin  test aparatların gemide olması ve ilgili kişilerce kullanılmasının bilinmesi gerekir)

(Heat dedektörleri; rutubetli  yerde olan 56 derecede , ıslak yerde olan 80 derecede çalmalıdır)

-Makinadaki tüm EEBD’lerin yerlerinde ve kullanıma hazır olması

(tüm personelin nasıl kullanacağını bilmeli) (EEBD’larla ilgili imo sign’ların yanlarına asılı olması gerekir)

-Mk personeli için tutulan Rest Period’ların Baş Müh tarafından onaylanması

(Ayrıca ilgili dokümanlar kaptan tarafındanda onaylanmasının gerekliliği)

7.Aşama:(kuzine-buzluklar-medikal stor-çamaşırhane ve salonlarda geçen kısmı)

-Air Condition’un devamlı faal olduğunu ve operasyonlarda içeriden içeriye çalıştırıldığını görmek ister (kapıların kapalı tutulması)

-Kuzinenin temiz düzenli ve filitrelerinin temiz olması

(filitrenin tamamen yağdan arinmiş olduğuna emin olunacak)  (Inspection günü ızgara yapılmaması)

-Aşcı ve kamarotların temiz ve beyaz kıyafetler giymiş olmaları(Aşcının Safety Ayakabı giymesi gerekir)

-Buzluk ve kuru kumanyalığın yerinin temiz ve düzenli olması

(kuru kumanyalıkta böceklenmenin olmadığına emin olunmalı)

-Buzlukta buzlanmanın ve zeminin ıslak olmaması ve kaportalarının tam kapatılabilmesi

-Buzluk alarmının ilgili personelce bilinmesi ve faal olması

(Alarm yerlerinin açık şekilde markalanması gerekir) (Kaçak gaz testi kayitlari tutulacak)

-Kuzinede çeşitli posterlerin asılı olması

(çöplerin toplanması/atılması ,kızartma yağların mk verilmesi ,temizlik.....)

-Kuzinede söndürücü ve yangın battaniyesinin olması ve aşçının bunları kullanabilmesi

(Fire Blanket’in markalı ve heran kullanima hazir olması)

-Kuzinede ilk yardım çantasının olması (olmasi gereken ilaç ve malzemenin eksiksiz olası)

-Gemi dahilinde uygun olmayan priz ve fişlerin kullanılmaması

(Bunların derhal yenilenmesi-yangın riskine karşın)

-Kapı ve kaportaların kapalı olması ve havalandırmanın yeterli olması

(Eğer kapılar “Magnet Door” ise bu kapıların kapalı tutulmasına gerek yoktur)

-Aşçının,filitreleri ne sıklıkla temizlediğine dair kayıt tutulması

(Aşcının basit cimlelerle izah etmesi pozitif etki yaratır)

-Revirin temiz ve düzenli olması ve Hospital Standing Order asılı olması

 (İlgili standing order kaptanca onaylanmalı)

-Revirde Resiscutator ve sedyenin olması ve oxygen resiscutator’un kullanımının zabitlerce bilinmesi (Bilinçli veya bilinçsiz kazazedeye verilecek saf oksijen miktarı 4 lt/dakika olacak “int.medical guide for ships 2nd edition , pg 52) (Oksijen miktari Flow Metre ile ayarlanabilir)

-Hospital log ve Hospital inventory 2.zabit tarafından tutulması ve kaptanca onaylanması

(Hospital log’da görülen bir yaralanma ile ilgili Accident veya Near Miss raporu olmalıdır)

-Revirde gerekli Antidotların olması(özellikle kimyasal gemilerde yüklere göre olmalı)

-Revirdeki ilaç ve malzemenin geminin sefer bölgesine uygunluğunu görmek ister

(Medical  sertifikanın medical stor dolabına asılı olması)

-Revirdeki  “Hasta çağırma düğmesinin”  faal olduğu ve test yapıldığına dair kayıtlar.

-First Aid Kit’lerin; k/ü-kuzine-mk.kontrol-cargo control ve revirde olması gerekli(VIQ-CDI)

-Alkolmetrenin üretici firmanın öngördüğü sıklıkta kalibre edilmesi

(Kullanımı ilgili zabitlerce iyi bilinmesi)

-Çamaşırhanenin limanlarda kullanılmaması ve ilgili uyarı yazısının olması

-Çamaşırhanenin düzenli ve temiz olması

(Tulum makinasında uzun süreli yıkanmış tulumun bulundurulmaması “kendiliğinden yanmaya karşı”)

(Ütü’nün olası bir yangına sebebiyet vermeyecek sekilde istiflenmesi)

-Personel ve zabitan salonlarında solas Training ve Fire Fighting Manual’lerin olması

(Bu manualler tamamen gemiye güncel olacaktır)

-Salonlarda şirket politikalarının asılı olması (genel müdür imzalı)

-Salonların temiz,düzenli, aydınlık ve havadar olması

-İlaçlama sıklığı ile ilgili kayıtlar

-İlgili uyari ve bilgilendirme afişlerinin asılı olması

(Sigara içme yerleri,alkol ve uyuşturucu ile ilgili uyarılar , MSDS,vardiya listesi,Oil spill team list,en son yapılan safety meeting,emg fire wire   hazırlığı, çeşitli resimli  emniyet posterleri......)

-Koridorlarda kapı önlerine bırakılmış ayakabı,eldiven-tulum...vs malzemenin olmaması

-Koridorlarda geçişleri zorlayan malzemenin olmaması(eksi çamaşırmakinası,buzdolabı.........)

-Eğer mümkünse kumanya ve bunker alımların inspection sonrasına bırakılması

(Gemi personelinin tamamının vetting inspectiona konsantre olması için)

8.Aşama:(Kaptan kamarasındaki kısmı)

-Bulunan eksiklikler,kaptan,Baş Müh ve sörvey tarafından yapıcı bir şekilde tartışılmalı

-İmkanlar dahilinde görülen olumsuzlukların sayısının azaltılması yönünde sörvey ikna edilmesi

-Hemen giderilecek uygunsuzluklar denetleme süresince yapılarak  kayıtlara geçmemesine gayret edilmesi (enspektörü fazlaca sıkmadan)

-Görülen aksaklıkların şirket ve gemi tarafından en kısa zamanda tamamlanacağı konusunda gayretli  olunduğu sörveye hissettirilmesinin gerekliliği

(sörvey sahsi yorumunu gemiden ayrıldıktan sonra yaptığı unutulmamalıdır)

9.Aşama:(PSC Sörveyin kaptan kamarasından çıkıp iskeleden ayrılıncaya kadar olan kısmı)

-Uğurlama aşamasında kaptan kamarasından çıkışa kadar bir zabitin eşlik etmesi

-Lumbar ağzında gerekli vardiyacıların hazır olmasıve ISPS gerekliliklerinin yerine getirmeleri

-PSC Sörvey’in iskeleden arabasına binip ayrılması ile  denetleme  sona  ermişolacaktır.

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

Gemi Makineleri İşletme Mühendisi

Birol Çetinkaya

Kaynak :

IMO Maritime Organization