“Denizciliğin Zorluklarını Azaltan Yeni Bir Form Doğuyor”

BÖLÜM 1 – Dalgasız Denizcilik: Yeni Formun Sıra Dışı Stabilitesi
Her kaptan için en tehlikeli problemlerden biri, hiç şüphesiz kabarmış bir denizdir. Fırtınaya yakalanan bir gemide; kaptan, alabora olma tehlikesinden kurtulmak için tüm denizcilik yeteneklerini ve tecrübelerini ortaya koyar. Bunun yanında, geminin de yeterince denizci bir forma ve güçlü bir gövde yapısına sahip olması gerekmektedir. Fırtınaya yakalanmasalar bile, çoğu zaman küçük dalgalar eşliğinde geçen birkaç saatlik deniz seyahati dahi, küçük tekne kaptanları veya onların misafirleri için dayanılmaz bir hal alabilir; deniz tutması, eşyaların yerlerinden ayrılıp darmadağın olması gibi, insanı denizden soğutacak dereceye varabilir…

2023 yılında kurulmuş ve benim de yeni tanıdığım FSM Deniz Teknolojileri, denizin bu temel problemini ortadan kaldıracak, sıra dışı tasarımlar geliştirmek için yola çıkmış birkaç mühendisten oluşan bir Ar-Ge ve mühendislik firması. İlk Ar-Ge ürünleri olan FSM 6.50 ise; 6.5 metre boyunda, 3 metre genişliğinde küçük bir tekne olmasına rağmen 20 metreden daha büyük gemilerin seyir konforuna ve stabilitesine sahip. Evet tam olarak 20 metrelik motoryatların stabilitesi… Bende ilk duyduğumda biraz abartı gelmişti fakat daha ilk  tanıtım video’larını izledikten sonra sıra dışı bir form ile karşılaştığımı anladım. Geliştirdikleri bu 6.5 metrelik ilk prototip ile 2 metrelik dalgalı bir denizde güvenli yolculuk yapılabiliyor ve 1 metrelik dalgalı denizlerde, masadaki çayınız dökülmüyor. Sadece 4 ton ağırlığındaki bu küçük motoryat, kendisinden 23 kat daha ağır (yaklaşık 90 ton) yatların stabilite değerlerine sahip. Mühendisler, bu iddialarını sadece çektikleri video’ları izleterek veya müşterilerini teknelerinde gezdirip bizzat tecrübe ettirerek değil, kullandıkları ivme ölçer ve açı ölçer gibi cihazların grafikleri ile rakamsal olarak da ispatlıyorlar. Üstelik %30’a varan yakıt tasarrufu da, mühendislerin iddiaları arasında. Görünüşe göre bu form, denizcilikte oyun değiştirici olabilir.

Dilerseniz, Gemi İnşaatı ve Deniz Mühendisi Selim Yılmaz Bey ile gerçekleştirdiğimiz, sohbet tadında ama heyecan verici röportajımızın ilk bölümüne geçelim. Kendisi, firma kurucu ortağı ve fikir sahibidir…

Selim Bey, öncelikle sizleri tebrik ediyoruz. Türkiye’de gemi inşaatı ve denizcilik sektörüne böyle yenilikçi projeler, formlar kazandırmaya çalışmanız takdire şayan. Öncelikle okurlarımıza bu projeyi, bu ilk prototip ürününüzün teknik yönlerini doğru ve tam olarak aktarmak isteriz. Çünkü ilk duyan için çok büyük iddialarınız söz konusu… Anladığımız kadarıyla bu yeni formun en dikkat çekici yönü sarsıntısız, sallantısız, stabil yani çok konforlu bir seyir kabiliyeti sunması. Eğer öyle ise ilk olarak bu kabiliyetin nasıl mümkün olduğunu, diğer gemi formları ile arasındaki temel farkları, teknik detaylara çok girmeden, kısaca anlatabilir misiniz?

Bu fırsatı bize tanıdığınız ve ilginiz için biz de öncelikle teşekkür etmek isteriz. Hemen sorunuza geçecek olursak; deniz yüzeyinde - hidrostatik prensipler ile - yüzen bütün cisimler, deniz araçları yani basit bir tahta parçasından tutun devasa platformlara, oyuncak bir gemiden tutun 300 metrelik gerçek bir uçak gemisine kadar, hepsi aslında 3 temel bölümden oluşur.

• 1. Deplasman gövdesi bölümü: Toplam ağırlığın büyük bölümünü kaldırır. Gemilerin suyun altında kalan bölümüdür.  
• 2. Kargo bölümü/güverte/yaşam mahalli veya üstteki boş/hafif bölüm diyebiliriz: Yaşam mahalli veya kargo amacıyla kullanılır. Genelde deniz seviyesinin üzerinde kalır.
• 3. Denge gövdesi bölümü: Cismin-geminin su üzerindeki konumunu ayarlar. Deniz yüzeyindeki hacim veya alan diyebiliriz. Yani deniz yüzeyini kaplayan bölümdür. Stabiliteyi/dengeyi hem bozar hem düzeltir. Dalga geldiğinde bu alan sebebiyle teknenin dengesi bozulur yine su üzerindeki açısı sebebiyle tekrar geri döndürme momenti uygulayarak tekneyi düzeltir.

Bu üç bölüm; SWATH tekneler, ponton botlar ve yüzer platformlar gibi bazı yüzer deniz araçlarında birbirlerinden kısmen ayrılmıştır. Bu ayrılık göz ile görülür. Klasik gemi gövdelerinde ise tamamen birbiri üzerinde bütün halindedir. Ayrı bir bölüm gibi durmazlar ama işlevsel olarak hala birbirlerinden ayrıdır. Mesela freeboard’ları yüksek olan klasik teknelerin denge gövdesi bölümü büyük demektir. Onlar hem denge momentini çok bozar hem de çok büyük bir moment ile tekrar düzeltebilir.

Bizim geliştirdiğimiz bu formda ise; Dünyada ilk defa, bu üç bölüm, hacimsel olarak birbirinden tamamen ayrılmıştır. Göz ile görülebilecek şekilde ayrılmıştır. Zaten patentlerimizin temel teknik ayrımı da bu teknik özellik üzerinedir. Yani geliştirdiğimiz form ile bu üç bölümü birbirinden uzaklaştırdık.

Deplasman bölümünü indirebildiğimiz kadar suyun altına indirdik. Yaşam mahallini, çıkarabildiğimiz kadar suyun üzerine çıkardık. Denge gövdesini ise tutabildiğimiz kadar su seviyesinde ve tutabildiğimiz kadar küçük hacimde tutmaya çalıştık. Tam olarak bu bölümleri birbirinden ayırmak ve dilediğimiz yerde konumlandırabilmek bize yüksek stabilite avantajını sağladı. Çünkü deniz yüzeyindeki dalgaların enerjisi derinlere indikçe hızla azalır.

Biz büyük hacme sahip olan deplasman gövdesini aşağı indirdiğimiz kadar dalga yüklerinden kurtuluyoruz. Yine, dengeyi olumsuz etkileyen güverte bölümünü de dalga yüklerinden kurtarabildiğimiz kadar yukarı kaldırabiliyoruz. Geriye sadece, deniz seviyesinde kalması gereken denge gövdesi hacmi kalıyor. İşte tüm dengeyi bozan ve dengeyi yine sağlayan bu bölüm, bizim formumuzda çok küçük bir hacme sahip. Bu hacim, klasik teknelerdeki gibi aşağı veya yukarı devam etmiyor. Tekne ile bütünlük arz etmiyor. Deniz yüzeyinde sınırlı. Bu sebeple dalga yükleri altından ve üstünden akıp geçiyor.

Sadece stabil değil, aynı zamanda düşük dirence sahip yani ekonomik olmasını nasıl sağladınız?

Evet, genelde bu iki özellik ters işler. Stabiliteyi arttırmak istediğinizde ağırlık ile birlikte direnç de artar ve doğal olarak hız düşer. Bu konuda tekrar bir teknik bilgiye ihtiyacımız olacak. Gemi direnci, iki direncin toplamından oluşur. Sürtünme direnci ve dalga direnci. Sürtünme direnci ıslak alan ile ve yüzey pürüzlülüğüyle ilgilidir. Onu sabit sayabiliriz. Hız ile çok değişmez. Ama dalga direnci, gemi hızı arttıkça artar. Hatta o kadar artar ki yüksek hızlarda, toplam direncin %80’i dalga direncinden oluşabilir. Yani asıl düşürmemiz gereken direnç bileşeni, dalga direncidir. Bilirsiniz, gemi ne kadar hızlanırsa o kadar dalga üretir.

Ama bizim için en kritik bilgi şu ki dalga direnci de, deniz yüzeyinden aşağı indikçe azalır. Mesela denizaltıların dalga direnci hiç yoktur. Onlar deniz yüzeyine yaklaşınca hızları mecburen düşer. Çünkü deniz yüzeyinde artık dalga oluşturmaya başlarlar. Yani dalga direnci oluşturmaya başlarlar. Bizim formun ise en büyük hacmi yani deplasman gövdesi bölümü, zaten deniz seviyesinin yeterince altında tasarlanabildiği için dalga direnci de düşer. Sonuç: Yüksek hızlarda %30-40’lara varan yakıt tasarrufu.

Peki prototip tekneniz, bu teorik yaklaşımları sahada doğruladı mı? Yani seyir testlerinizin sonuçları tam olarak nasıl çıktı? Veya şimdiye kadar hangi testleri yaptınız ve ne gibi sonuçlar aldınız?

Evet. İlk prototip gemimiz olan FSM 6.50, bu yaklaşımların neredeyse tümünü doğruladı. Büyük yapıların geliştirilme süreçlerinde öncelikle tasarım, analiz ve model deneyleri safhaları vardır. Bu aşamalardan yeterli başarılı sonuçlar aldığınızda gerçek boyutlardaki prototipe geçebilirsiniz demektir. Biz de öyle yaptık. Öncelikle teorik tasarımlar geliştirdik. Sonra ilk akış analizlerinden güzel sonuçlar aldığımızda, farklı model deneylerine geçtik. Mesela bu 6.5 metrelik ilk versiyonumuz aslında 5. modelimiz diyebiliriz. Kendi imkanlarımız ile küçük bir deney havuzu inşaa ettik ve farklı modelleri, muadilleri ile karşılaştırma yöntemi yaparak çektik. Bu analizlerden ve model deneylerinden aldığımız sonuçlar, muadil tekneler ile tek boyutta 2,8 kat ivme farkıydı. 3 boyutta hesaplandığında 23 kat daha ağır tekneler ile aynı ivme değerlerine sahip olacağı anlaşılıyordu.

Yine direnç analizleri ve model deneyleri bize %40-50’lere varan daha düşük direnç verileri çıkardı. Bu yüksek fark bizi heyecanlandırdığı için gerçek boyutlarda bir prototip üretmeye değer olduğuna karar verdik. Ve işte, bu ilk prototipimizde de aynı şekilde 6.5 metrelik ve 4.2 ton olan prototipimiz, 7.3 metre ve 3.8 ton bir motoryata kıyasla, tek boyutta 2.8 kat daha düşük ivme değerlerine ulaştı. Yani model deneylerindeki farkın aynısını, gerçek prototipte de yakaladık çok şükür…

Direnç veya yakıt tasarrufu konusunda ise nihai değeri söylemek şu an zor. Daha verimli olduğundan eminiz ama bir rakam vermek şu an için erken. Bu prototipte, 2 x 40 Hp toplam 80 Hp dıştan takma uzun şaft motor var. Motorlarımızın deniz seviyesi konumu konusunda revizyon yapmalıyız. 3 bin devir üzerinde hava yapıyor veya çürük su tabir edilen kavitasyon yapıyor veya zaten deniz seviyesine yakın kaldığı için emdiği su yeterli gelmiyor, havayı da emiyor diyebiliriz. 10 cm kadar daha aşağıda konumlandırmamız gerekiyormuş. Motor firmasının teknik ekibinin başındaki görevli uzmana bizim teknenin ana değerlerini verdiğimizde, 80 hp ile maksimum 8 knot gidebileceğini söylemişti. Biz 4400 devirde, hava yaparak (düşük pervane verimi ile) 10 knot hızı gördük. İnşallah ilk karaya aldığımızda birkaç revizyon ile birlikte motorları da aşağı indireceğiz ve ilk seyirimizde 12 knot hızları göreceğimize inanıyorum. Hız, bize yakıt tasarrufunu da işaret etmektedir. 8 knot yerine 12 knot hız, zaten %50 yakıt tasarrufu demek. 

Olumsuz bir soru ile devam etmek istiyorum. Tekne yanlarında tüpleriniz var. O tüpler limana yanaşmada sorun oluşturmuyor mu? Ve de yine aynı tüpler, liman kiralarının giderek karşı koyulamaz rakamlara çıkması sebebiyle normalden belki 2 kat daha fazla ücret ödeme anlamına gelecek. Sonuç olarak bu yanlardaki tüpler, teknenizin kullanımını olumsuz etkilemeyecek mi?

Çok yerinde bir soru. Ve ilk cevabım: Hayır, olumsuz etkilemediği gibi bilakis avantaj haline geldi. Şöyle ki: Öncelikle bu tüpleri, bir fazlalık olarak değil aksine kullanım esnasındaki ihtiyaçları karşılayan bir avantaj olarak gördüğünüzde her şey değişiyor. Mesela ilk olumsuz sorunuz, limana yanaşmadaki zorluk idi. Bilakis limana yanaşmada bu tüpleri basamak olarak kullandığımızda çok kolaylık oluyor. Tüplerin üzerinde yürüyerek iskele-liman halatlarına ulaşabiliyor ve tekne üzerindeki babalara bağlayabiliyoruz. Benim 13 yaşındaki oğlum, hayatında ilk defa denizcilikle tanışmasına rağmen ikinci kez limana yanaşırken, o yandaki tüpler üzerinde yürüyerek halatları iskeleden aldı ve teknedeki babalara geçirdi. Dahası biz bu tüplerin üzerine basamak – dinlence amaçlı bir kat ızgara/file sistemi ekleyeceğiz. O zaman bu tüpler, suya çok yakın birer dinlenceye ve eğlence alanına dönüşmüş olacak. Çocuklar, daha şimdiden, tekneden ziyade bu tüplerin üzerinde oynuyorlar. Biz bu bölümü dinlenceye çevirdiğimizde herhalde hiçbir çocuk sudan uzak kalmak istemeyecektir. Hepsi, teknenin çevresinde güvenle, deniz ile iç içe bir oyun alanına sahip olacak.

Tüpler hakkında ikinci olumsuz sorunuz, liman kiralarının artması dolayısıyla 2-3 kat daha fazla ücret ödeneceğiydi. Biz iddia ediyoruz, bu tekneyi alanlar, bir daha liman kirası ödemeyecek. Evet, tekrar söylüyorum, liman kiralarına son diyorum. Tonoz ayarlasınlar ve tonozda bıraksınlar. Bu tekne, 20 metrelik büyük bir yat kadar stabil. Sadece ilerlerken değil; zincirde, tonozda beklerken de öyle. Fırtınadan endişe etmeyin. Rahatlıkla bırakabilirsiniz. Hatta fırtınalı havalarda, limandan çok daha güvenlidir tonozda bırakmanız. Limanda yandaki teknelere ve iskeleye çarpıp hasar alma ve batma ihtimali var. Ama tonozda bu ihtimal yok. Bizim firmamızın ismi Four Seasons Marine. Yani 4 mevsim deniz. Müşterilerimize, 6 ay kullanacakları bir yat satmıyoruz. 12 ay, yaz-kış kullanabilecekleri yeni bir yaşam modeli satıyoruz. Evi satıp burada yaşasınlar. Veya kirada iseler, ev kirasından da kurtulsunlar diyoruz.     

Bu formun kullanım alanı sadece bu küçük yat değil sanırım? Daha büyük yatlar veya farklı amaçta tekneler de yapılabilir mi?

Evet. Bu prototip, tek bir sınıftaki bir örnek. Formun kullanım alanı çok geniş. Aslında biz, yeni bir gemi sınıfı geliştirdiğimizi düşünüyoruz. Çok daha büyük yatlar, yolcu gemileri, yelkenliler, askeri gemiler, plot ve arama kurtarma gemileri, yüzer platformlar, sondaj gemileri, açık deniz yapıları, yüzer evler, yüzer şehirler ve hatta uçak gemilerine kadar çok geniş bir kullanım alanı olacak. Biz bu ilk prototipi çıkarabildik ya, bundan sonra bir uçak gemisi tasarlamak bizim için daha risksiz. Yanlış anlaşılmasın daha kolay demiyorum. Elbette bizi kat kat aşan yüzlerce zorluğu var.  Ve bu teknik zorluklar içerisinde, henüz karşılaşmadığımız farklı parametreler çıkacaktır. Ama teknik riskleri, bu ilk prototip kadar değil. Bir uçak gemisinin zorlukları; çoğu, zaten aşılmış riskler, zorluklar. Biz bu ilk prototipi denize indirmeden önce, doğru dürüst yüzeceğinden bile emin değildik. Kaldı ki dalgalardaki performansı, stabilitesini nasıl öngörelim! Daha önce elimizde sadece hesaplar, deneyler, grafikler vardı. Düşünsenize; Dünya’da hiç olmayan sıradışı bir formu, farklı yöntemlerle imal edip, birleştirip suya koyuyorsunuz ve bütün teknik hesaplarınız, üstünlük ve avantajlarınız %90 tutuyor.  Sadece ağırlığını hesaplarken bile, sadece bir kayın su kontrasının özgül ağırlığı, satıcının verileri ile örtüşmediği için, bu ilk prototipte çok ciddi revizyonlar yapmak zorunda kaldık ve hala olumsuz etkisini tamamen nötürleyemedik. Bunun gibi ve çok daha karışık, çözümünden emin olamadığımız çok problem vardı. Çok şükür hepsi çözüldü veya çözüm yöntemini artık biliyoruz. Kısacası artık “kâğıt üzerinde değil, deniz üzerinde varız” diyebiliyoruz… Fakat yine bir düzeltme yapmam gerekiyor. Bu formun farklı kullanım alanlarındaki daha büyük gemiler, sadece büyük olduğu için zorluk barındırmıyor. Bilakis, büyüklük basit bir zorluk aslında. Yeni kullanım alanlarındaki tasarımların asıl zorluğu, amaca yönelik doğru bir optimizasyon çalışması yapılabilmesidir. Çünkü bu formda, optimize edilecek olan parametre sayısı çok fazla var. Normal bir gemi tasarımında; gemi gövdesi formu, burun formu gibi birkaç parametre söz konusu iken bu formda, alt tüplerin formu, üst tüplerin formu, bu tüplerin birbirlerine göre konumları, denize göre konumları, üst gövdenin burun formu, deniz seviyesine göre konumu, tüm yapıların birbirlerine göre konumları gibi çok parametrede, karmaşık bir optimizasyon süreci sizi bekliyor. O sebeple, yeni başlayanlar için çok zor ama bizim için kısmen daha kolay bir çalışma olacaktır.

Farklı kullanım alanlarındaki yeni modellerini yapmak artık sizin için çok daha kolay diyorsunuz. Peki bu modellere ilgi duyulacak mı sizce? Mesela büyük bir mega yat sahibi, bu forma niye ilgi duysun ki? Zaten yeterince büyük ve stabil bir yatı var. Yakıt tasarrufu ise zaten varlıklı olan biri için çok önemli olmayacaktır. Sizin formunuzda bir mega yatı niye tercih etsin?

Soruya soru ile karşılık vereyim. Çok zenginsiniz. Çok konforlu bir mega yatınız hatta giga yatınız var. Zaten çok konforlu. Siz kullanmıyorsunuz, kaptanlarınız kullanıyor. O kadar zenginsiniz ki ne kadar yakıt tükettiğini hiç düşünmemişsiniz şimdiye kadar. Bu giga yatın sahibi olmak size nasıl bir keyif, nasıl bir haz veriyor olabilir?  

Ben denizi ve denizciliği seviyorum Selim Bey. O sebeple de şimdiye kadar yelkenlilerde uzmanlaştım. Ama yine de sorunuzdaki role gerçekten bürünmüş olsam, bir mega yat sahibi olmak bana iki duygu katar sanırım. Birincisi yine denizi seviyorumdur, denizden aldığım keyfi belki başka hiçbir şeyden almıyorumdur. İkincisi de belki biraz tatmin duygusu olabilir. Yani bu zenginliğin verdiği ihtişamı ancak bir mega yat ile devam ettirebilirim. Daha gösterişsiz bir deniz aracı bana yakışmaz derim sanırım. Bilmiyorum Selim Bey, sorunuza cevap oldu mu?

Hocam evet, yeterince iyi cevapladınız teşekkür ederim. Tam olarak bu gösteriş arzusu, satıcıların yakaladığı damarlardan biri biliyorsunuz. Her şey estetik, lüks, konforlu benzersiz, ihtişamlı gösterişli görünmeli. Özellikle lüks yatlarda, mega yatlarda… İşte tam olarak bu “benzersiz görünüme sahip olma” arzusunu tatmin edebilecek bir teknik üstünlüğümüz var bizim elimizde. Bizim formumuzun üst bölümü yani deniz üzerinde, insanların göz ile gördükleri bölüm dalga yüklerinden bağımsız tasarlanabiliyor. Sınırlamalara tabi değil. Dolayısıyla çok özgür tasarımlara sahip olabilirsiniz. Örneğin siz isterseniz, biz size, deniz üzerinde bir uzay mekiği şeklinde FSM tasarlayabiliriz. Veya Ferrari şeklinde bir megayat veya yüzer ev şeklinde ama çok hızlı ve çok stabil. Benzerleri gibi gölün üzerinde sabit kalmayacak. Dünya’da istediğiniz limana yanaştırabileceğiniz, okyanus aşan bir mega yüzer ev. Veya futuristik bir tasarım istediniz. Hayali bile zor olan bir tasarım. Hiçbir sınırımız yok. Bakın ne dalga yükü, ne rüzgar yükü. Hiçbir sınırımız yok. Çilek şeklinde isteyin, su üzerinde, tüm Dünya’yı dolaşan bir çilek ev, çilek yat yapalım. Dolayısı ile varlıklı müşterilerimize de sunacağımız üstün bir özelliğimiz var diyebiliyoruz: “Benzersiz tasarımlar”.  Dünya’da sadece kendilerinde olan tasarımlar… Bu özgürlük, mega yat sektörü için yeterince cazip bence…

Diğer kullanım alanlarındaki örneklerde de formun avantajları nedeniyle cazip olacaktır diye düşünüyoruz. Örneğin platformlar. Yüzer platformların en önemli özelliği stabil olmaları, sabitleşebilmeleri. Ama en önemli dezavantajları da mobil olamamaları. Yani nakil problemleri var. ABD de, her sene onlarca platform, nakil işlemi çok maliyetli ve çok vergiye tabi olduğu için olduğu yerde terkediliyor. Hayalet platformlara dönüşüyor. Platformları başka bir yere sevk etmek için özel devasa gemiler tasarlanmış. Çok masraflı operasyonlar.  Bizim formumuz ile üretilen bir yüzer platform, hem Dünya’nın en stabil hem de Dünya’nın en mobil, en hızlı ve ekonomik nakil olan, seyir yapan platformu olacak. Bu her işletmeci için kaçırılmaz bir fırsat. Sanki bir su örümceği gibi rahat ve masrafsız, istediğiniz yere anında mobilize olur ve yeni nakledildiği yerde, klasik platformlardan çok daha stabil hale gelir… Bunun gibi örnekleri arttırabiliriz.

Örneğin yolcu gemisi, %50 daha az yakıt harcaması veya %50 daha hızlı olması ve hiç sefer iptali yapmadan çok konforlu seyahat imkanı sunması gibi avantajlara sahip. Veya zaten açık deniz veya okyanusa kıyısı olan, adalardan oluşan ülkeleri düşünün. Japonya, Endonezya… Bu denizlerde yolcu gemilerinin konforu ve seyir güvenliği çok önemli. Deniz tutması yaşadığı için deniz yolculuğunu tercih etmeyenlerin oranını düşünün. Veya askeri gemiler. Düşünsenize, 50 - 60 metrelik askeri gemiler, hücumbotlar okyanuslara açılıp devasa gemilere kafa tutabilecekler. Çok maliyet etkin bir projeye dönüşecek.

Veya en uç örneklerinden biri uçak gemisi. 250 - 300 metrelik büyük gemilere ihtiyacınız yok. 130 - 140 metrelik hızlı ve stabil bir platform, TB2’lerin bile inebileceği rahat ve hızlı bir pist imkanını size sunuyor. TB3 değil, TB2 diyorum. Ama hızlı pist tabirini vurguluyorum. Çünkü aslında 140 metrelik bir pist, TB2’lerin kalkışı için yeterli olmayabiliyor ama yaklaşık 30 knot yapabilen bir uçak gemisi pisti olsa ve dalgalara rağmen stabil bir ilerleme kabiliyetine sahip olsa TB2’ler bile bu piste rahatlıkla inebiliyor olacaklar. Hepsinin hesapları bizde var şu an. TB2’ler, 70 knot ile havalanabiliyor. Pistin kendisi 30 knot hıza ulaşınca TB2’ye 40 knotlık bir hız kalıyor. 130 metre pist ise 40 knot’a ulaşmak için yeterli geliyor…

Yani bizce, saydığımız her alanda bu formun bir kullanımı olacaktır. 

Görünen o ki bu yeni formun sessiz devrimi, sadece yat sektörüne değil; deniz ticaretine, savunma sanayine ve hatta açık deniz yapılarına da dokunabilecek bir potansiyele sahip. Yeni form yalnızca dalgalara değil, denizcilik alışkanlıklarına da meydan okuyacak gibi görünüyor.

Röportaj: B. Hulusi Gürbüz

Fotoğraflar ve Çizimler: Selim Yılmaz