Gemiler neden Aşırı Yükleme yapar

Gemiler neden Aşırı Yükleme yapar ,Aşırı yükleme yaptığı anlaşılmazmı Limandan nasıl müseade verir ? Kabak kimin başına patlar Bu işin bir Hesabı kitabı yokmu ? İşi Bilenlere sorduk cevabımızı aldık. 

                                                                      “YAZDIĞINI YAP, YAPTIĞINI YAZ” 

Boğazlarımızda  Pilot alınmasını teşvik hale getirilmesi için  (Overload Komisyon birimi) Kurulmalı Gemilerin Aşırı yüklenip yüklenmediği her geminin Ankaraya Rapor edilmeli Ankara’nın onay vermediği gemi Demir sahasına demirletilmelidir.  

Boğazlarımızdan Transit geçiş yapan Tanker ve Kuru yük Gemilerinin her iki bordasına ve baç-kıç taraflarında okunmayan Yükleme Markaları Draft ve (Plimsoll Markaları) Overload’a Yakın Gemiler Geçiş Yapmakta olduğu görülmektedir. 

Gemilerin uyması gereken genel kurallara ,Türk Boğazlarına ilişkin özel kurallara uymak ve Türk Boğazlarında en üst düzeyde verilen gemi trafik hizmetlerini kullanmak yoluyla bütün bu emniyet tedbirlerinden yararlanmak büyük önem taşır. Fakat bu tehlikeli suyolu için en önemli emniyet tedbiri, Türk Boğazlarında hizmet veren, bölgelerinin ve bu bölgedeki yerel koşulların, kuralların, yasak ve kısıtlamaların, çeşitli hizmetlerin ve diğer olanakların uzmanı olan kılavuz kaptanların verdiği çok yüksek standarttaki hizmetlerinden yararlanmaktır.  

Kılavuzluk hizmetlerinden yararlanan gemiler dolayısıyla diğer tüm hizmetlerden de, daha etkin ve verimli bir şekilde yararlanabilirler. Uluslararası Denizcilik Örgütünün şiddetle tavsiyede bulunmasına rağmen kılavuzluk hizmetinden faydalanan gemi sayısı henüz tatmin edici bir seviyeye ulaşmamıştır.Neden acaba ? 

Türk Boğazları Karadeniz ile Ege Denizini birbirine doğrudan Bağlar. Karadeniz ile diğer denizleri birbirine bağlamanın yanında Asya ve Avrupa arasında kara ulaşımının önemli bir bölümü bu bölgeden geçer. Sahip olduğu stratejik konumunun yanında Türk Boğazları çevresel ve tarihsel özellikleriyle önemli bir dünya mirasını oluşturmaktadır. Bu duyarlı ortama rağmen geçen gemiler gerek sayı gerek boyut gerekse tonajları bakımından 2023 yılına gelindiğinde baya beklenmedik artış göstermiştir.Göstermeyede devam etmektedir .  

Bir Geminin overload olması Pilot alınmaması için çanak tutulmuş olabilir.Direk temassız geçiş yapmasınıda Geminin sahibine şirin gözükmeye çalışan  merdiven altı acentalar 3-5 kazanacağım diye Gemininde durumunu limana bildirmeyip uyanıklık yapıp Gemi işletmecisinin gözüne Pilot almama zorunluluğu Acenta masrafları AGENCY FEE listesinde yüksek Gösterilirken pilot alımı kaç para yazılıyor zorunluluk olmadığı için AGENCY FEE den pilot masrafı düşüldüğü zaman dahamı cazip hale getiriliyor Acaba ? Bu konuda Deniz Ticaret Genel Müdürlüğünün Acentalara Pilot almaya zorunlu olmayan gemilerin pilot almaları için ,teknik kondisyonları çok düşük gemileri Ankara ‘ya rapor etmeleri ve Gemi yakın takibe alınıp Acentaları ile sürekli iletişim halinde olunmalıdır.  

Bir önceki yazılarımda IACS Klass kuruluşlarına bağlı  Gemillerin Bakımlı ve daha Genç gemiler niyadını doldurmuş ama ticari faaliyetine gittiği yere kadar gider mantığı ile işletilen  non IACS Tabir ettiğimiz Bayrağı klası belli olmayan ,Kondisyonularıda genelde kötü olan ve çok önemli bir Asıl konu görevi Yağcı,Gemici ,Ahçı olan personellerin Para karşılığı hiçbir okul okumadan aldığı Yabancı Ehliyetlerle Yabancı Bayraklı Gemillerde rahatlıkla Uzakyol Kaptan,Uzakyol Baş Mühendislik verebiliyorlar sizin milyon dolarınız olsa malınızı teslim edermisiniz günümüzde  ne yazıkki bu Liman cüzdanları çakma olan boğaz geçişlerinde heran heryere çarpa bileceği yada karsıdan karsıya vapurla geçerken gelip yolculuk yaptığınız vapura vurması kabul edilebilir bir şeymi. Gemilerin emniyetle geçişini ve boğazlarımızın korunmasında tüm önlemleri alsanız dahi kazaların, can ve mal kayıpları, çevre felaketlerinin önlenmesi, mümkün olmayan boğazlarımızdan deniz ulaşımına devam edilebilmesi,için Türk boğazları bölgesinde yaşayanların huzur, sağlık ve emniyet içinde hayatlarına devam edebilmeleri Risk altındadır İstanbul da 17 milyon insan yaşıyor Boğazdan insanlar karşıdan karşıya işlerine evlerine gidiyor vapurların ,motorların motoru soğumadan Günde milyonlarca yolcu taşınıyor . Türk Boğazlarından geçişe ilişkin tehlikeler ve zorluklar Doğal koşullardan, özellikle akıntıdan, sığlıklardan, dar bölgelerden ve keskin dönüşlerden kaynaklanan zorluklarını Kaptanlarımız daha iyi bilir . 

Boğazdan geçen gemilerin düdük sesinden insanlar geceleri uyuyamıyor neden acaba ? Meslektaşlarım Geminin Düdük çalmasının ne demek olduğunu  gayet iyi biliyorlar .Bu Arada 40 Yıl Gemide Kaptanlık yapmış bir abimiz meslek hayatı boyunca selamlama haricinde ve test amaçlı düdük çalmamış .Eskiler Derler ya ben adamı gelişinden oturuşundan anlarım diye buda onun gibi bir şey Gemide düdük çaldığında Hava tüplerinde hava boşalır ve tüplerin yeniden doldurulması gerekir .Geminin düdük Çalmasını kaptan keyfinden çalmıyor Boğaz geçişlerinde kılavuz kaptan almadığından Boğaz çıkışına kadar korku ve panikten düdüğe basa basa ben geliyorum yolu açın diyor çıkın önümden ,Bu durumda şunu da hatırlatıyim Çoğu gemilerin Ana makinaları çalıştırırken ilk hareketini yüksek basınçlı hava ile yapıyor Düdüğe basa basa havaları boşaltılıyor ama emergency bir durumda Makinada olduki bir çökme olayı meydana geldi Gemide hava kaçaklarıda var Gemi sıf bu yüzden romerkör çağırıp kurtarmayamı girecek bazen evdeki hesap çarşıya uymuyor o yüzden size mantıklı gibi gözüken fakat sonradan başınıza maddi manevi bela açacak olaylardan uuzak durmak için gelin Boğaz pilotlarını kullanın Kanal İstanbul yapılacaksa ki yapılması lazım Kötü kondisyonda olan gemiller (non IACS) Gemiler Kanal İstanbul’dan geçirilmeli İstanbul Boğazı Acil bir felaket yaşamadanTehlikeler bertaraf edilmelidir.  non IACS Gemilere de bu süreçte boğaz geçişi yapmadan ön sörveye tabi tutulduktan  sonra seferine müseade edilmelidir.Düşüncesindeyim 

SOLAS BÖLÜM VI 
YÜKLERİN TAŞINMASI 

SOLAS BÖLÜM VII 
TEHLİKELİ YÜKLERİN TAŞINMASI 

IMO A . 1052 (27) PROCEDURES FOR PORT STATE CONTROL  

GUIDELINES FOR THE DETENTION OF SHIPS 

A 27/Res.1052 Page 23 

Areas under the Load Lines Convention 

1 Significant areas of damage or corrosion, or pitting of plating and associated 

stiffening in decks and hull affecting seaworthiness or strength to take local loads, 

unless properly authorized temporary repairs for a voyage to a port for permanent 

repairs have been carried out. 

2 A recognized case of insufficient stability. 

3 The absence of sufficient and reliable information, in an approved form, which by 

rapid and simple means, enables the master to arrange for the loading and 

ballasting of the ship in such a way that a safe margin of stability is maintained at all 

stages and at varying conditions of the voyage, and that the creation of any 

unacceptable stresses in the ship's structure are avoided. 

4 Absence, substantial deterioration or defective closing devices, hatch closing 

arrangements and watertight/weathertight doors. 

5 Overloading. 

6 Absence of, or impossibility to read, draught marks and/or Load Line marks. 

Kuruyük ve Tanker tipi gemiler için hayati önem taşıyan , Birinci zabitlerin yükleme / boşaltma esnasında gemi stabilitesi ve gemi mukavemet durumunu bildiğini, kritik momenti ve kesme kuvveti bölgelerini gösterecek, mukavemet bilgisini karada iken sözlü mülakata sokmalı kullanlacak bir loading muster yazılımı hakkında bilgi sahibimi gibi  Gemi mukavemet hesabında, mevcut yükleme durumuna göre, gemi boyu doğrultusundaki ,Geliştirilen yazılım konusuyla ilgili bilgilere sahipmi gibi konullar konuşulmalı, Direk gemiye gönderilen personel Bilgisiz olunca Hem Gemideki adamın iş performansını düşürtür hemde enerjisini tüketir .6 Ay kontrat yapacak iyi personeliniz başka bir bahane bulup 3 ay sonra inmiş gibi durumlarla karşılaşılabilinir.Personel seçiminde daha dikkatli olmak gerekir . 

Bir Gemide Yeni görev almış tecrübesiz birinci zabit Yükleme tahliye esnasında görevini doğru yapamıyorsa draft  sörvey hesabını tam öğrenemediyse yada zorlanıyorsa ısrarla öğrenmek istiyor ama öğrenemiyorsa yani göreve uygun değil ise mecburen onun işini yapacak yeni bir birinci zabit gemiye gelene kadar onun yapması gereken yükleme boşaltma işleri Kaptana kalacaktır. 

Kaptanın iş yükünü artırmakla ,aşırı yorgunluk,Fazla çalışma gibi durumlar oluşacağından Allah göstermesin aşırı yorgunlukta MLC kurallarında yazdığı üzere uykusuzluk yüzünden başkasının işini sahiplenme seyir vardiyası , derken Kaza, Bela her türlü olumsuzluklar oluşabilir  . Gemiye gönderilecek kilit noktadaki biinci zabit personel referansları alındıktan sonra uluslararası kurallar dahilinde gerekli kriterleri sağlayacak şekilde ele alınmış ve uygunluğuna bağlı olarak uluslararası sularda geçerliliğini ispatlamış Sonuçlarına bakıldığında,doğru emniyetli kurallarını bilen tecrübeli personeller göndererek çözümler üretmelidir. 

Gemiler sefere çıkmadan önce ve yükleme esnasında limanda, ve sefer boyunca da denizde emniyetli bir şekilde seyredebilmesi için, gerekli stabilite kriterlerini sağlamalıdır.Yükleme bilgisayarı, gemiye özel hazırlanmış, gemi operatörlerinin kullanabildi!iği, giriş datası aldığı gibi çıkış datalarını kullanıcıya sunan, içeriğinde temel stabilite ve boyuna mukavemet değerlerini hesaplayabilen, onaylanmış yükleme kitapçığıyla uyumlu ve klas kuruluşu tarafından onaylanmış bir bilgisayar yazılımıdır. Yükleme   bilgisayarının hazırlanmasında kullanılacak giriş datalarının da önemi büyüktür. Kullanılan giriş dataları, onaylanmış yükleme kitapçığındaki datalarla aynı olmalıdır. 

Eğitim yatırımlarının bir türlü istenilen seviyeye ulaşamaması Dünyada eğitim üzerine kafa yoran çevreler için süregelen bir paradoks oluşturmayı sürdürmektedir. ülkemizin de geleceğinin inşasında önemli yer tuttuğunun bilinmesine rağmen Bunun yanında, çağdaş medeniyetler seviyesinin üzerine çıkmak hedefimize ulaşmak adına bel bağladığımız eğitim sistemimizin amacına ulaşmasının iyi bir planlama ile mümkün olacağı kabul gören bir durumdur. 

Geminin Taşıdığı ağırlık ne kadar büyükse, gemi suda o kadar alçakta durur ve suyun yandan veya gövdeye gelme olasılığı o kadar yüksektir. Su girişi olduğunda, teknenin dengesini kaybetmesi muhtemeldir ve kolayca batabilir veya alabora olabilir. 

Deniz kazalarının önlenmesine ilişkin Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO: International Maritime Organization) önderliğinde kabul edilen ve bütün Dünya’da uygulanan çok sayıda milletlerarası sözleşmeler ve sair kurallar mevcuttur. Bu düzenlemelere ve IMO’nun yoğun çabalarına rağmen deniz kazaları meydana gelmeye devam etmektedir. Şüphesiz deniz kazalarının meydana gelmesini tamamen önlemek mümkün değildir. Ancak deniz kazalarının büyük yıkımlara yol açan olumsuz etkileri sebebiyle asgari seviyeye indirilmesi gereği her geçen gün daha fazla hissedilmektedir. 

Deniz kazalarının önlenmesinde yaşanan tecrübeler ışığında çıkarılan dersler büyük önem arz eder. Bir deniz kazasının somut olarak hangi sebeplerle meydana geldiğinin tespiti, deniz kazasının veya olayın bütün yönleriyle incelenmesini ve araştırılmasını gerektirir. Özellikle yaşam kaybı, yaralanma ve çevre kirliliğine yol açan ciddi deniz kazalarının deniz emniyeti açısından incelenmesi zaruridir.  

Gemilerde  Aşırı Yükleme ve Stabilite Draft Sörveyin Güvenilirliği ve Yapılan Hatalar Zincirlemesi sonucu Yaşanan Maddi Hasar ve Can kayıpları ,Gemilerin emniyetli olarak seyir yapmasını, Denizcilere mesleki bilgi, beceri ve kaideler ile sağlıklı, huzurlu, bilinçli, emniyetli bir çalışma eğitimi vermek ve Evinizde sizleri bekleyenlere sağ, salim dönmenizi sağlamaktır. 

Bir geminin ne kadar ağırlığı kaldırabileceğini düşünürken, gemideki insanları, Makinası , yakıtı, ekipmanı ve her türlü malzemeyi hesaba katmak önemlidir.Gemide bulunanların ve diğer öğelerin gerçek ağırlığını hesaba katmak için ayarlamalar yapılmalı Geminin Stabilite ve güvenli yüklemesi hakkında önceden bilgi edinilmesi gereklidir. 

Draft Sörvey 

Su çekimi ya da draft geminin tabanı ile su seviyesi arasında kalan yani bir deniz aracının su altında kalan veya batma mesafesidir. Draft sörvey, ithalat ve ihracatta, deniz taşıtları ile taşınan özellikle kuru dökme yüklerin yüklenmesinde veya boşaltılmasında, suyun kaldırma kuvveti prensibinden yola çıkılarak, birçok statik hesaplamalar yardımı ile söz konusu deniz taşıtının ağırlığını bulmak amacı ile kullanılan, uluslararası alanda kabul görmüş bir tartım metodudur. Kısacası Draft sörvey, gemiye yüklenen veya gemiden boşaltılan herhangi bir malzemenin ağırlığını hesaplamada kullanılır. 

Draft Survey raporu  

Yükleme/Boşaltma öncesi ve sonrasında su yer değişiminin ölçüldüğü gemideki yük ağırlığını belirleme yöntemidir. Ölçüm sonucunda ortaya çıkan fark ilgili kargo yükünü gösterir.Hem yükün özelliği hem de gemi ambarlarının yapısı sonucu gemiye yüklenen toplam yükün miktarını hesaplamak oldukça zordur. İşe bu yüzden dökme yük taşıyan gemiler aldıkları yük miktarını hesaplamak için draft sörvey yapmak zorundadır.Geminin draft surveyi, yükün yüklenmesinden veya boşaltılmasından önce ve sonra söz konusu olan su değişimini ölçerek aradaki farktan yükün ağırlığını hesaplar. 

Başlangıç ve Final Draft Markalarının Okunması, Deplasman Hesaplamaları, Başlangıç ve Final Balast / Yakıt Tanklarını Ölçümü, Hydrostatik ve Ölçüm Tablolarının Kontrolleri, Gemi Konstant Figürlerinin Doğruluğundan Emin Olunması. 

Gemilerin her iki bordasına ve baç-kıç taraflarına işaret ve rakamları okunmayan.Yükleme Markaları (Plimsoll Markaları)‘’Sigorta markaları’’ da denen bu tür işaretler Uluslararası tüzüklerle 80 Reg. tondan yukarı bütün gemilere uygulanması zorunlu olan, gemilerin bordalarına gösterilen biçimde işlenen ve ticaret gemilerinin her türlü şartlar altında emniyetle seyretmesini sağlamak amacını güden simgelerdir. 

• Geminin baş omuzlukları ve kıç tarafına yazılacak Gemi Adı ve Bağlama limanı. 

• Baş ve kıç tarafına işaretlenen Draft markaları. 

• Sancak ve iskele bordasına işaretlenen Yükleme Markası. (Summer Load line) 

• Kış yükleme hattı(Vinter Load line), 

• Tropik tatlı su taşıma hattı (Tropical fresh water Load line ), 

• Tatlı su taşıma hattı (Fresh water Load line) 

• Tropik taşıma hattı (Tropical Load line) 

• Yaz yükleme hattı 

•  Kuzey Atlantik kış yükleme hattı(Vinter North Atlantik Load line) 

Türk boğazlarında ham petrol yüklü gemilere ilişkin, geçerli bir koruma ve tazmin (P&I) sigortası sunamayan ham petrol tankerlerde olduğu gibi Türk boğazlarından geçişi uygunsuz overload  olmuş, Gemilerinde bu konullarda ihtisaşlaşmış uzman Kılavuz Kaptanlarımız tarafından kritik durumlarda sigorta çizgisi Plimsoll markası resmi çekilip Liman Başkanlığı tarafından koordineli bir şekilde  Araştırılmalı sancak,iskele iki taraftanda resmi çekilip deniz suyunun altındamı ,üstündemi yada hiçmi gözükmüyor, Geminin overload durumda yada overload a yakın riskli Gemi Geçişlerinin kararını İstanbul Liman Başkanlığı ve Kıyı Emniyeti Gemi Kurtarma Teşkilatı  ile beraber Gemillerin Draft sörvey hususunda Devletimiz Yeni Bir birim oluşturmalı (Overload Komisyon birimi) kurulmalı riskli gemiler demirletilip gerekli Tank Ölçümleri yapıldıktan sefere elverişli durumu var ise Geminin seferine müsaade edilmelidir. 

Tahmin ediyorum belki gemisi kritik overload durumda olabilir diye Kaptan endişe edip pilot çağırmıyorlar yada Boğaz Acentası Boğaz tüzüğünü iyi bildikleri için Uyandırıyorlar belki ama diyer taraftan Devletimizin hazinesine girmesi gereken para İşletmecinin cebinde kalıyor Acilen (Overload Komisyon birimi) kurulmalı Para akışı nereye akıyor tespit edilmelidir. 

Günümüz bilgisayar teknolojisi, gemi yapısal mukavemet güvenliğini etkileyen yükleme boşaltma sistemine hazırlık, doğruluk ve işlemlerde sistematik kolaylık getirmektedir. Çalışma, IASC’ ın günümüz bir çok yeni yapım gemillerde klasın istemiş olduğu yükleme programı istendiği yükleme CD si ve uygulanması açısından önemli bir kolaylık sağlayacaktır.  

Draft sörveylerin bağımsız sörveyler tarafından başlatıldığı durumlarda gemi zabitleriyle iş birliği halinde çalışılması esastır. Bağımsız sörveyler, ilgili sörvey bölümlerinde gemi birinci zabiti ve başmühendisi ya da vekilleri ile birlikte gerçekleştirilmelidir. 

Sörveyörler bu hesaplamalara başlamadan önce geminin sancak ve iskele tarafındaki baş, vasat ve kıç draft değerlerini okurlar. Bunun arkasından geminin balast ve tatlı su tanklarının derinliğini ve deniz suyunun yoğunluğunu hesaplamak için deniz suyundan örnek alırlar. Bu değerler elde edildikten sonra yük hesabına başlanır. Bundan sonrası tamamen belli formüllere ve aritmetik hesaplamalara dayanır. 

Gözetim kuruluşları sörveyleri eğitimli ve deneyimli kişilerden seçilmelidir, geminin yük hesabını yaparken, draftların belirlenmesi, bunların düzeltmesi, düzeltilmiş draftların ortalamalarının alınması, trim düzeltmelerinin yapılması, düzeltilmiş deplasmanın bulunması ve yoğunluk düzeltmesi gibi bir takım çalışmaları sörvey’ler ve Geminin birinci zabiti işi rahatlıkla yapabilmelidirler. 

Geminin draft surveyi, yükün yüklenmesinden veya boşaltılmasından önce ve sonra söz konusu olan su değişimini ölçerek aradaki farktan yükün ağırlığını hesaplamalı,Draft survey ile hesaplanan ağırlığın doğruluğu, yükleme veya boşaltma sırasındaki deniz koşullarına (gelgit gibi) bağlıdır. 

Draft Sörvey hesabı basitçe şöyle yapılmaktadır, öncelikle geminin sancak iskele olmak üzere baş, vasat ve kıç draftları okunur. Daha sonra geminin balast ve tatlı su tanklarının iskandili ve deniz suyunun yoğunluğunu bulmak için deniz suyu örneği alınır ve yük hesabına geçilir. 

Bazı tarafsız Draft sörvey firmaları onaylanmış kurumlar tarafından , elde ettikleri değerlerini draft survey ölçüm yazılımına aktarırlar. Bu program, uluslararası standart draft survey ölçüm protokolünü kullanarak, yüklenen (veya boşaltılan) yükün ağırlığını hesaplarlar. Daha sonra, elde ettikleri bulguları survey sırasında elde edilen tüm bilgileri içeren draft survey raporuna aktarırlar Bu raporu yükün miktar sertifikasyonu için temel olarak kullanılabilir.Bu programlara Kesinlikle Gemideki Birinci zabitlerde  bu sistemlere hakim olmaları gerekmektedir. 

Kana rakamları (Draft rakamları) 

Kana rakamları veya Draft markaları bir gemi bordasının ne kadar su çektiği (suya battığı) gösterirler .Kana rakamları Geminin her iki bordasında olmak üzere baş, kıç ve vasat bölümlerinde yazılırlar. Gemi bordo üzerinde Kana rakamları çelik üzerine oyularak veya zımbalanarak,yapılarak yazılır ve koyu bir renk ile boyanırlar. Kana rakamları, geminin sancak bordasında Romen rakamları ile, iskele bordasında Latin rakamları ile yazılır. 

Yükleme hatları ve kana rakamları Bir geminin yükleme durumunu hemen ve açıkça görebilmek için geminin belli yerlerine çeşitli işaretler yapıştırılır. Bunlar yükleme markaları ve kana rakamlarıdır. Uluslararası tüzüklerle standart hale getirilmiştir. 

Bazı gemilerde draft markaları Roma rakamları ile belirtilirken çoğunlukla metrik ölçü sistemi kullanılmaktadır. Roma rakamları ile yazılanlarda dikkat edilmesi gereken husus, kullanılan rakamın boyunun İngiliz ölçü birimi olan inch cinsinden yazılmasıdır. Bu durumda her bir draft markasının boyu 6 inch(inç) yüksekliğinde olacaktır. Hesaplamalarda bu husus dikkate alınmalıdır. Metrik sisteme göre markalanmış kana rakamlarında ise draft markasının boyu 1 desimetre ya da 10 santimetre uzunluğundadır.  

Gemilerde yükleme öncesi ve yükleme sonrası yapılan draft sörvey hesaplarında sonuçlar arasındaki fark yüklenen kargo miktarını verecektir. Draft sörveyin yapılabilmesi için öncelikle geminin suya batan kısmının derinliğinin ölçülmesi gerekir. Bu işlem baş, kıç ve vasatta bulunan draft markalarının okunması ile yapılır. Hesaplanan ortalama draft kullanılarak gemi stabilite kitapçığından geminin “deplasman, TPC, LCF, MTC” gibi gerekli değerleri alınıp draft sörvey hesabı yapılır. 

Draft sörvey hesabı yapılırken birçok aşamada düzeltmeler ve enterpolasyon işlemleri uygulanması gereklidir. Bu durum hata yapma olasılığını arttıran bir etkendir. Bunun yanında ticareti yapılan yükün miktarı draft sörveyle belirleneceğinden taraflarda ticari baskı oluşmakta ve sörveye katılan tarafların kendi işverenleri lehine hesap yapma girişimlerine sebep olabilmektedir. Bu gibi etkenler draft sörveydeki hata payının artmasına sebep olup draft sörveyin güvenilirliği üzerinde olumsuz bir etki yaratmaktadır. 

Alternatif Yük Miktarı Ölçüm Yöntemlerinin Zaafları 

Bakım tutum düzenli yapıldığında, sistemler düzenli kalibre edildiğinde ve sistemi 

yöneten veya gözleyen çalışanlar tarafsız ve adil olduğunda dahi her sistemin işleyiş ve 

dizaynı, çalışma yöntemi ve çevresel koşullar gibi etkenler bakımından bazı hataları bulunmaktadır (Erol, 1992). 

Alternatif yük ölçüm yöntemleri, yük miktarını karada yani gemiye yüklenmeden 

önce ölçen yöntemlerdir. Yüklenirken denize, rıhtıma veya güverteye dökülen yük bu 

sistemlerden geçtiği için gemiye yüklenmiş gibi görünmekte ve hesaplanmaktadır. Aynı 

şekilde hafif yüklerde elleçleme anında uçuşan yük aslında gemiye yüklenememektedir (Isbester, 1993). 

Karadaki yük ölçüm yöntemleri genelde elektronik sistemlere dayalı olduğundan bazı durumlarda operatör hatası, sistem hatası gibi basit fakat büyük miktarda hatalarla karşılaşılabilmektedir. Bunun önüne geçmek ve ikili kıyaslama yapabilmek adına dökme kuru yük yükleyen gemilerin, yük miktarı kiralama sözleşmesine göre sahil figürüne görebelirlenecek dahi olsa draft sörvey yaparak yük miktarını kontrol etmeleri gerekmektedir (Japan P&I Club, 2016)Zaman kavramı yük elleçlenmesi esnasında önemli bir kriterdir. Gemilerin liman operasyonunu mümkün olan en kısa zamanda bitirip limandan ayrılması hedeflenir.Alternatif yük miktarı ölçüm yöntemleri genel olarak draft sörveyden daha çok zaman gerektiren yöntemler olarak değerlendirilebilir. Kamyonların ölçüm için kantara girmesi,kantarda sıra beklenmesi, konveyör sisteminin arıza vermesi gibi durumlar zaman kaybına sebep olabilecek durumlara örnek olarak gösterilebilir. Alternatif yöntemlerin çoğu akışkan katı dökme yüklerin elleçlenmesine uygun olsalar da diğer katı dökme yüklerin elleçlenmesine uygun olmayabilirler. Örneğin hurda demir taşıyan bir geminin yük operasyonu konveyör veya otomatik dökme tahıl tartısı ile yükleme/tahliye yapılmasına müsait değildir (Erol, 1992). 

Deplasman  

Bir geminin herhangi bir zamandaki toplam ağırlığı, o geminin deplasmanıdır. Geminin deplasmanı yani geminin ağırlığı, yer değiştirmesine sebep olduğu suyun kütlesi hesaplanarak ölçülür. Bu ölçüm draft sörvey yöntemi ile yapılır (Can, 2007). Farklı durumlar için kullanılan deplasman terimleri vardır. Bunlar şu şekilde özetlenebilir; 

Boş Deplasman 

Geminin yüksüz haldeki deplasmanıdır. Bu deplasmanı oluşturan ağırlıklar aşağıdaki gibidir; 

 ·Geminin boş ağırlığı ·Balast suyu ·Yakıtlar ·Makine yağlama yağları ·Tatlı su ·Konstant (bilinmeyen ağırlıklar) Boş deplasmandan bilinen ağırlıklar çıkarıldığında (balast suyu, yakıtlar, makine yağlama yağları, tatlı su), boş net deplasman bulunur (Akın, 2000). 

Yüklü Deplasman 

Boş deplasmana ek olarak geminin üstünde yük bulunması halidir. Yüklü deplasmanı oluşturan ağırlıklar; ·Geminin boş ağırlığı ·Balast suyu ·Yakıtlar ·Makine yağlama yağları ·Tatlı su ·Konstant (bilinmeyen ağırlıklar) ·Yüklenen yük 

Yüklü deplasmandan bilinen ağırlıkların (balast suyu, yakıtlar, makine yağlama yağları, tatlı su) çıkarılması ile yüklü net deplasman bulunur. 

Sörveye Başlarken Dikkat Edilecek Hususlar 

Draft sörveyin güvenli bir şekilde uygulanması için aşağıdaki kriterlere dikkat edilmesi gerekmektedir; 

 · Gemi genel olarak iyi kondisyonda ve tamamen yüzer durumda olmalıdır. 

 · Gemi draft sörveye katılacak sörveyörlere gereken kitapçık ve bilgileri sağlamalıdır.  

· Gemi tercihen sıfır yatıklığa sahip olmalıdır; fakat yatıklık hiçbir koşulda yarım dereceyi geçmemelidir. 

 · Trim değerinin tercihen düşük olması gerekir; fakat hiçbir koşulda trim stabilite kitapçıklarında (iskandil kitabında) belirtilen değerden yüksek olmamalıdır.  

· Gemi ambarlarında balast suyu bulunmamalıdır.  

· Plimsol markaları ve draft markaları görünür ve okunabilir durumda olmalıdır. Draftlar sörvey esnasında gemide herhangi bir sıvı operasyonu (balast, yakıt vs.) yapılmamalıdır.  

· Draft sörvey sona ermeden herhangi bir yük operasyonu yapılmamalı; yük operasyonu sörveyörlerin onayı alındıktan sonra başlatılmalıdır.  

 · Tüm iskandil boruları engelsiz, iskandilmetrenin girişine müsait ve amacına hizmet edecek şekilde iskandil almaya hazır olmalıdır (UN-ECE, 1992). 

Stabilite Kitabı  

Tüm gemiler geminin farklı draft değerleri için deplasman, LCF, MTC, TPC gibi değerleri gösteren klas kuruluşu onaylı bir stabilite kitabına sahip olmak zorundadır. Tüm bu değerler draft sörvey hesabının yapılması için gerekli olan değerlerdir ve stabilite kitaplarından alınırlar (IIMS, 2018). 

Stabilite kitabından alınan deplasman değeri geminin içinde yüzdüğü su yoğunluğunun 1,025 kg/l olduğu durum için geçerli olan deplasman değeridir. Su yoğunluğu bu değerden farklı ise kitaptan alınan deplasman değerine yoğunluk düzeltmesi uygulanır. TPC, geminin draftını 1 santimetre değiştirecek olan kütle miktarıdır. Bu değer draft sörveyde trim düzeltmeleri esnasında kullanılmaktadır. LCF geminin boyuna yüzdürme merkezidir ve sayısal değeri gemi ortasından hesaplanır. Geminin su altında kalan hacminin geometrik ortasını ifade etmektedir. LCF değeri birinci trim düzeltmesinin işaretini tayin edeceğinden doğru bilinmesi hesabın doğruluğu açısından önem teşkil etmektedir. Trim ile LCF aynı yöne doğruysa LCF pozitif, farklı yöne doğruysa LCF negatiftir. Ayrıca LCF değeri draft ile doğru orantılıdır ve draft arttıkça artıp azaldıkça azalacaktır (Erol, 1992). 

Sarkma ve Bel Verme Durumları  

Bir gemi yapısı gereği birçok etkeninde etkisiyle düz durmayabilir ve gövdesi sarkmış veya bel vermiş olabilir. Geminin vasat draftı sarkma ve bel verme durumları yok ise baş ve kıç draftların aritmetik ortalamasına eşit olur. Fakat bu durum sık rastlanan bir durum değildir.  

Yük miktarının gemi içindeki dağılımı, güneşin gemi gövdesine etkisi gibi etkenler gemi şeklinin bozulmasına ve sarkma veya bel verme durumlarının oluşmasına sebep olmaktadırlar (IIMS, 2018). Sarkma ve bel verme durumlarının draft hesabına etkisini en aza indirmek ve draft sörvey hesabını doğru yapabilmek için MMM hesaplanır. Bu işlem vasat draftın 6 ile çarpılarak baş ve kıç draftlarla toplanması ve çıkan değerin 8’e bölünmesi ile bulunur. Büyük gemiler sarkma/bel verme durumundan küçük gemilere kıyasla daha çok etkilenirler. Örneğin güneşin gündüz güvertenin üst bölümünün ısınmasını sağlaması ile bel verme durumu gözlenirken; gece vakti üst güvertenin ısısını kaybetmesi ile geminin sarkma durumuna geçmesine sebep olabilecektir (Dibble ve Mitchell, 2005). 

Trim Düzeltmeleri  

Gemilerin stabilite kitaplarında yer alan deplasman skalası gemi trimsiz ve yatık olmadığı durumlarda kullanılması için verilen değerlerdir. Fakat gemiler çok nadiren bu koşulları sağlarlar. Geminin LCF noktasından ve bu noktanın geminin su altında kalan hacminin geometrik ortası olup geminin trimlendiği nokta olduğundan daha önce bahsetmiştik. Geminin draftı değiştikçe LCF noktasıda değişecektir. Bunun sebebi gemilerin şeklidir ve gemiler suya battıkça LCF noktaları yani suya batan hacimlerinin geometrik ortası geminin şekli gereği kıça doğru kayacaktır. Şekil 7. Gemilerin draft değişimi ve LCF noktası (IIMS, 2018) LCF noktasının pozisyonu draft sörvey için kritik öneme sahiptir. Normal şartlarda geminin deplasmanının LCF noktasındaki draftından ölçülmesi gerekir. Yani geminin hesaplanan doğru draftı, o geminin vasat noktasında ölçülen draftı değil; 

Geminin LCF noktasındaki draft değeridir. Fakat dünyada kabul gören metod, MMM hesaplanması ve bulunan değere LCF noktasının konumuna göre birinci trim düzeltmesinin uygulanmasıdır. Trim ile LCF noktasının vasattan olan mesafesi çarpılarak LBP’ye bölünür ve bu hesap ile vasat draft ve LCF noktasındaki draft farkı bulunmuş olur. Bulunan draft farkı TPC ile çarpılır ve sonuç olarak oluşacak deplasman farkı hesaplanmış olur. Hesap işlemi yapılırken LCF ve TPC değerlerine stabilite kitabından bakılır (IIMS, 2018). LCF ile trim aynı yönlü ise bulunan düzeltme değeri deplasmana eklenir;  

LCF ile trim farklı yönlü ise düzeltme değeri deplasman değerinden çıkarılır. Örneğin gemi kıça 17 trimli iken LCF gemi vasatından kıça doğru ise bulunan birinci trim düzeltmesi değeri deplasman değerine eklenmelidir. Stabilite kitaplarında LCF noktasının gösterimi hakkında farklı yöntemler kullanılabilmektedir. Bazı kitaplar LCF noktasını gemi vasat noktasından uzaklık şeklinde ve (+) veya (-) olarak vermektedir. Fakat bu yöntem kafa karışıklıklarına sebep olabilmektedir. Rus ve Kore tersanelerinde stabilite kitapları hazırlanırken (-) işareti gemi vasatından kıça doğru olan bölümü ifade ederken, aynı zamanda (-) işareti kıça trimi de ifade etmektedir. Avrupa sistemi ve dolayısıyla Avrupa tersanelerinde (-) işareti gemi vasatından baş tarafa doğru olan bölümü ifade eder. Yani (-) veya (+) ile ifade edilen LCF noktası, karışıklıklara yol açabilmektedir. Bu durumu netleştirmek için şu kural unutulmamalıdır;  

LCF draft arttıkça artmalı ve draft azaldıkça azalmalıdır (Erol, 1992). LCF noktası stabilite kitaplarında a veya f işaretleriyle veya kıç dikmeden mesafe şeklinde gösterilebilir. “a” işareti vasatın kıç tarafında olduğunu temsil ederken “f” işareti vasatın baş tarafında olduğunu ifade eder ve LCF noktasının yerini açık ve karmaşaya yer bırakmayacak şekilde gösterir. LCF noktasının kıç dikmeden mesafe şeklinde verildiği durumlarda ise LBP değeri ikiye bölünerek stabilite kitabında verilen kıç dikmeye olan mesafeden çıkarılır ve LCF noktasının yönü değerlendirilerek (-) veya (+) olarak işaretlenip hesaba dahil edilir (UK P&I Club, 2008). 

Gemideki Sıvıların Ölçümü  

Gemide bulunan balast, tatlı su, yakıt ve yağlama yağı gibi sıvıların ölçümü doğru ekipmanla ve özenli bir şekilde yapılmalıdır. Balast suyu geminin boş yani yüksüz olduğu durumlarda gemiyi yeterince suya batırıp gemiyi yüzdürecek bir denge kurabilmek için gereklidir. Bazen yüklü gemilerde amaçlanan trimi sağlamak veya gemideki yatıklığı gidermek amacıyla da balast alınabilmektedir.  

Tatlı su gemide kuzinede kullanmak, personelin temiz su ihtiyacını karşılamak, makinenin bazı parçalarında soğutma suyu ihtiyacını gidermek vs. için kullanılmaktadır. Yakıt, geminin seyrini, teknik operasyonlarının enerji ihtiyacını ve elektrik ihtiyacını karşılarken;  

yağlama yağları makine aksamlarının çalışması için gerekli olan sıvılardır. İskandil ölçümü yapılırken iskandil kurşununun tank dibine temas ettiğinden emin olunmalıdır. Tüm tankların iskandil ölçümleri eksiksiz şekilde yapılmalıdır. Tank iskandilleri iskandilmetre vasıtasıyla yapılır ve daha doğru sonuç almak ve su derinliğini doğru okumak için iskandilmetreye suyla temas edince renk değiştiren su macunu veya su 19 macunu yok ise tebeşir sürülür. Bu işlemin uygulanabilmesi için tanktaki yaklaşık su seviyesinin bilinmesi gerekmektedir. İskandil, tanklarda bulunan iskandil boruları vasıtasıyla alınır. İskandil boruları genellikle çapı 400-500 mm olan ve tanktaki sıvı miktarının ölçülmesine olanak tanıyan borulardır. İskandil boruları gemiler genelde kıça trimli olduğundan tankların kıç kısmında bulunurlar (MEB, 2012). 

İskandil ölçümü yapılırken 

 İskandil metrenin suya yavaş bir şekilde salınması önemlidir çünkü iskandilmetrenin tank dibine hızlı bir şekilde çakılması durumunda iskandil değeri doğru okunamayacaktır. İskandilmetrenin tank dibine yavaşça dokundurulması en doğru ölçümü verecektir.  

Havanın kötü olduğu ve yalpa dolayısıyla sıvı tankı ölçümlerinde farklı sonuçlar elde edilmesi durumunda iskandil alma işlemi birkaç defa tekrar edilmeli ve bulunan değerlerin ortalaması alınmalıdır (IIMS, 2018). Balast tankları büyük ve hacimli tanklar olduğundan bu tanklardaki ölçüm işlemleri özellikle çok dikkatli yapılmalıdır. İskandilmetre tank dibine yatırılmamalı, iskandilmetre aşınmış durumda ise daha iyi durumda bir iskandilmetre ile değiştirilmeli, su yüksekliği okunurken titiz davranılmalıdır.  

Balast tanklarının tamamen boş veya dolu olması daha doğru sonuç alınmasını sağlayabilecek olsa da liman prosedürleri tank taşırmaya izin vermediğinden bu işlem genelde mümkün olmamaktadır. Balast tanklarının içinde bulunan suyun yoğunluğu, bu sudan örnek alınarak hidrometre yardımıyla ölçülmelidir (UN-ECE, 1992). Tatlı su tankları diğer tanklar gibi iskandil edilebilir. Bazı gemilerde tanktaki suyun miktarını metreküp cinsinden veren sayaçlar mevcuttur.  

Bu durumda tatlı suyun yoğunluğu 1 kg/l olarak kabul edildiğinden sayacın verdiği değer iskandil alınmadan tatlı su miktarı olarak kabul edilebilir. Gemide bulunan yakıt ve yağlama yağları ölçümünde gemi personeline refakat edilerek ölçümler kayıt altına alınır. Yakıt ve yağlar ölçülürken ullage alma yöntemi kullanılabilir. Yakıtların bir kısmı yoğun yapılı olduğundan iskandilmetrenin iskandil borusundan tank dibine daldırılması kolay olmayabilir. Bu durumlarda tankın boş olan üst kısmının uzunluğu ölçülür ve bu mesafe kaydedilir. Yakıt tankının toplam derinliği stabilite kitaplarında bulunur ve toplam derinlikten ullage mesafesi çıkarıldığında tanktaki yakıtın derinliği hesaplanmış olur (Erol, 1992). Tank iskandilleri alındıktan sonra gemide bulunan klas kuruluşu onaylı iskandil cetvellerinden ilgili tanklarda kaç metreküp su, yağ veya yakıt olduğuna bakılır.  

Stabilite kitaplarında her tank için ayrı bir iskandil cetveli bulunur. Ölçülen iskandil değerleriyle bu cetvellerden tanktaki sıvı miktarlarına bakılır. Alınan değer tankta bulunan sıvının hacmi olduğundan hesaplamada bu değer kullanılmaz. Hacim değeri tanktaki sıvının yoğunluğu ile çarpılarak tanklardaki sıvıların kütlesi ton cinsinden bulunup hesaplamalara bu değer ile girilerek işlem yapılır (MEB, 2012). 

Tank iskandil cetvelleri farklı iskandil ölçümleri için tank içinde bulunan sıvı miktarını hacim cinsinden verirler. Tank içinde bulunan sıvı aynı zamanda trim ile değiştiğinden iskandil cetvellerinde trim bölümü yer alır. İskandil ölçüldüğü zamanki geminin trim değeri de hesaba katılarak tankta bulunan sıvı miktarı ölçülebilir. Örneğin şekil 9 incelendiğinde ölçülen iskandil değerinin 3,03 olması durumunda, gemi trimsiz ise kırmızı işaretli sıradan, gemi trimi 1,20 kıça doğru ise sarı işaretli sıradan enterpolasyon işlemi yapılarak tanktaki sıvı miktarı saptanmış olur. Hesabın doğru yapılabilmesi için iskandiller alındığı esnada geminin trim değerinin iskandil cetvelinde belirtilen trim değerleri aralığında olmasına önemle dikkat edilmelidir.  

Ölçümü yapılan tank balast tankı ise birkaç tanktan balast suyu örneği alınarak balast suyunun ortalama yoğunluğu hidrometre yardımıyla ölçülür. Tatlı su tanklarında su yoğunluğu 1,00 kg/l olarak kabul edilir. Yakıt tanklarında ise yakıt alımı sonrasında verilen yakıt sertifikasında belirtilen yoğunluk değeri alınarak hesap işlemi yapılır. Bazı tanklarda yoğunluğu farklı yakıtlar karışmış olabilir. Bu durumda yakıtların hacimleri oranında yoğunluğa etki ettiği düşünülebilir (Dibble ve Mitchell, 2005).  

Çoğu durumda yakıt tanklarının ölçümünün yapılması yerine toplam yakıt değeri gemi baş mühendisinden alınmaktadır. Amaç yük miktarını ölçmek ise yakıt değerlerinin gemi personelinden alması bir fark yaratmayacaktır çünkü oluşabilecek yanlış veri aktarımı geminin konstant değerine yansıyacaktır. Ayrıca geminin liman içindeki yakıt harcamı yaklaşık olarak bellidir ve çoğu gemide 3 tonu geçmeyecektir. Eğer gemi limanda yakıt ikmali yapmadıysa deklere edilen toplam yakıt miktarı geminin limanda ortalama yakıt harcamı göz önünde bulundurularak kontrol edilebilir (Isbester, 1993). 

Yük Miktarının Tespiti  

Yüklü haldeki gemiden balast suyu, tatlı su, yakıtlar, yağlar, geminin ölü ağırlığı ve konstant çıkarıldığı zaman yüklenen veya tahliye edilen yük miktarı hesaplanmış olur. Geminin stabilite kitaplarının klas kuruluşu onaylı ve tutarlı olduğu durumlarda, draft sörvey hesabının donanımlı ve deneyimli sörveyörler tarafından yapılması durumunda doğruluk oranının dünya uluslararası kuru dökme yük piyasalarınca makul ve uygulanabilir olduğu kabul edilen -/+ %0,5 aralığında olacağı görülebilir.  

Dünyanın en büyük gemi filosu olan dökme kuru yük ve genel kargo gemilerinde yük miktarı tespit yöntemi olarak taşınan çoğu yüklerde draft sörvey yöntemi kullanılmaktadır.  

Bu durum draft sörveyin küresel ticaretteki önemini ve rolünü belirleyen bir durumdur. Ayrıca draft sörveyin kesin bir bilim olmadığı ve bazı hataları içinde barındırdığı da denizcilik sektöründe bilinen bir gerçektir. Teknoloji geliştikçe draft sörveyin yerine yeni sistemler geliştirilmiştir. Fakat bu sistemlerin de kendi zaafları mevcuttur. Örneğin Türk limanlarında gümrük memurları elleçlenen yük miktarını gümrük kantarları ile kontrol etmektedirler. Bunun yanında diğer yaygın bir yöntem yükün konveyör bandında tartılmasıdır. Draft sörveye alternatif olarak en yaygın kullanılan yöntemler günümüzde bunlardır.  

Fakat her iki yöntemde de yük gemi ambarına ulaşmadan tartım yapıldığı için yükleme veya tahliye esnasında güverteye, rıhtıma veya çevreye dökülen yük net ölçüme olanak sağlamamaktadır. Bunun yanında her iki sistemin düzenli kalibrasyonu gerekmektedir. İdeal şartlar sağlansa dahi kantar ile yük ölçümünün ± %0,2, konveyör bandı tartı sisteminin ± %0,5 potansiyel hata payları vardır.  

Draft sörvey ideal koşullarda yapıldığında hata payı her iki sistemden daha düşük olacaktır. Ek olarak tüm tarafların konveyör ve kantar sistemlerine erişimi olmadığından bu sistemler sahibine tek taraflı kontrol olanağı tanımaktadır. Bu durumlar göz önünde bulundurulduğunda draft sörvey zamandan kazanım sağlayan, tüm ilgili taraflarca katılıma olanak tanıyan ve denizciliğe en uygun yük miktarı tespit yöntemi olarak değerlendirilmektedir. 

Yapılan çalışma ile her kriterin ve alt kriterlerinin draft sörvey hatalarındaki payı tespit edilmiş ve bu hataların iyileştirilmesi için alternatifler sunulmuştur. Her kriter için en uygun alternatif belirlenmiştir. Yapılan araştırma değerlendirildiğinde aşağıdaki çıkarımlar yapılabilir;  

· Draft sörveydeki öncelikli potansiyel hata kaynakları sırasıyla %38 oranında draftların okunması, %32 oranında sörveyör eğitim eksikliği, %19 oranında balast ölçümü ve %11 oranında deplasman hesabıdır.  

· Draftların okunmasında meydana gelen hatalarda elverişsiz hava koşulları %58, draft markaları görüş durumu %42 hata potansiyeline sahiptir. Deniz tarafındaki 

Baş kıç draftların okunamaması, bu etkenler karşısında etkisiz kabul edilebilir.  

· Balast miktarının ölçülmesi aşamasında iskandil hataları %45 hata potansiyeli ile en öncelikli hata kaynağıdır. Onu %32 ile balast suyu yoğunluğu, %23 ile gemideki meyilin göz ardı edilmesi izlemektedir.  

· Sörveyör eğitim eksikliği kaynaklı hatalarda etik eğitim eksikliğinin hataya potansiyel katkısı %45 olacaktır. Teknik bilgi eksikliği %32, Denizciliğe yabancılık %23 potansiyel hata payına sahiptir.  

· Deplasman hesabının draft sörveydeki hata payına negatif etkisinde deniz suyu yoğunluğu ölçümlerindeki hataların potansiyel katkısı %83’tür. Trim düzeltmelerinde yapılan hatalar %17 potansiyel hata payına sahipken draft düzeltmelerinden kaynaklanan hatalar bu iki kriter karşısında etkisiz kabul edilebilir.  

· Draftların okunması aşamasındaki hataların minimize edilmesi için en etkili alternatif %44 önem değeri ile draft sörveyde standardizasyon olacaktır. Bunun yanında resmi kurum kontrolünün potansiyel etkisi %37, eğitim ve belgelendirme alternatifinin potansiyel etkisi %19 olarak belirlenmiştir.  

· Balast miktarının ölçümünde karşılaşılan hataların çözümü olarak en etkili alternatif %51 potansiyel katkı oranı ile resmi kurum kontrolü olmuştur. Eğitim ve belgelendirme alternatifi %44, draft sörveyde standardizasyon %5 oranında etkili bulunmuştur. 

 · Sörveyör eğitim eksikliğinden kaynaklı hataların giderilmesi için öncelikli bulunan alternatif %83 ile eğitim ve belgelendirme olmuştur. Resmi kurum kontrolünün %13, draft sörveyde standardizasyon alternatifinin %4 etkisi olduğu hesaplanmıştır.  

· Deplasman hesabı hatalarında en etkili alternatif %49 önem derecesi ile resmi kurum kontrolü olarak tespit edilmiştir. Eğitim ve belgelendirmenin bu faktöre potansiyel katkısı %34, draft sörveyde standardizasyon alternatifinin katkısı %17 olarak belirlenmiştir.  

· Tüm ana ve alt kriterler göz önüne alındığında draft sörveydeki hataları minimize etmek için gereksinim duyulan en önemli alternatif çözüme %46 oranında potansiyel katkısı ile eğitim ve belgelendirmedir. Bunu sırasıyla %33 ile resmi kurum kontrolü ve %21 ile draft sörveyde standardizasyon izlemektedir. 

Uygun ortam ve koşulların sağlanması durumunda dünyanın çeşitli bölgelerinde aynı gemilerle bağımsız sörveyörler tarafından yapılan draft sörvey uygulamalarında doğruluk payının %0,1 limitleri içinde kaldığı saptanmıştır (UN-ECE, 1992) 

Yapılan çalışma ve elde edilen veriler ışığında, draft sörveyde hataları minimize edip güvenilirliği ve tutarlılığı arttırmak için atılması önerilen adımlar aşağıdaki gibi listelenmiştir;  

· Draft sörvey ile ilgili iyi planlanmış bir eğitim programı geliştirilmesi gerekmektedir. Eğitim programının teknik hesaplar yanında sörveyörlere denizcilik alanında en azından draft sörveyde kullanılan terimleri ve anlamlarını bilecek kadar denizcilik bilgisi vermesi ve etik kuralları aşılaması sağlanmalıdır.  

· Draft sörvey eğitimi alan sörveyörlere yetki belgesi niteliği taşıyacak bir kart verilmeli ve yeterlilik belgesi olmayan sörveyörlerin draft sörveye katılımı engellenmelidir.  

· Limanlarda hiçbir tarafla ticari bağı olmayan, baskı altına alınamayacak, sörvey aşamasına refakat edip şartların ve tarafların sörvey için hazır ve uygun olduğunu kontrol edecek ve aynı zamanda resmi kayıtlar için draft sörvey hesabı yapacak bir devlet memurunun görevlendirilmesi değerlendirilmelidir.  

· Draft sörveyin yük operasyonu bitiminde her koşulda yapılması sağlıklı bir işlem olmayabilir. Örneğin draftların 2 metre dalga varken okunması büyük yanlışlara sebep olabilir. Bu risklerin ortadan kaldırılması için draft sörveyin hangi şartlarda yapılabileceğine dair standartların getirilmesi gereklidir.  

· Draftların bot üzerinden okunması hem görüş kolaylığı hem de emniyet açısından daha etkili olacaktır. Draft okumalarında çarmıh kullanımına son veren ve bot kullanımını zorunlu kılan standartlar getirilmelidir.  

· Balast suyu yoğunluğunun ölçülmesi, deniz suyu yoğunluğunun ölçülmesi, tatlı su tanklarının ölçülmesi gibi draft sörvey sonucunu önemli derecede etkileyebilecek işlemlerin inisiyatife bırakılmaması ve uygulanması sağlanmalıdır. Bunun için gerekli etik eğitiminin verilmesi ve tarafsız bir denetçinin sörveyin her aşamasını kontrol etmesi sağlanmalıdır.  

· İşlemsel hataların önüne geçebilmek için standart bir draft sörvey uygulaması geliştirilip draft sörvey hesaplarının bu program üzerinden yapılması hesabın doğruluğunu iyileştirici etki sağlayacaktır.  

· Tüm sörveyörlerin sörveye sertifikalı ekipmanlarıyla gelmeleri zorunlu kılınmalıdır. Sertifikasız ekipmanla veya ekipmansız ve hazırlıksız gelen sörveyörlerin draft sörveye katılmalarına izin verilmemelidir 

· Yanıltıcı eylemde bulunan veya tekrarlı şekilde hatalı hesap yapan sörveyörlerin veya gemi personelinin para cezası alması veya liman girişlerinin bir süre askıya alınması gibi uyarıcı cezalar almaları sağlanmalıdır. Yanıltıcı eylemde bulunan sörveyörler veya gemi personeli için herhangi bir cezai yaptırım bulunmadığından bu konuda standartlar belirlenmesi sörveyörleri bu davranışlardan caydırıcı etki yapacaktır. 

Sevgili Meslektaşlarım sizlere ülkemizde yaşanan Bazı yanlış ve Aşırı Yükleme sonucu Tumba olan Batan Yan yatıp batan gemileri sizinle paylaşacağım Durum Değerlendirmesini siz kendiniz yaparsınız artık aynı hatayı bilerek yada bilmeyerek siz yapmayın bilgi paylaşmak içindir.Ölen Deniz Şehitlerine Allah Rahmet eylesin. 

ŞİLE açıklarında Gemiye gereğinden fazla yükleme yapıldığı  "Gemiye fazladan yükleme yapıldığı , ve ani batma ve ölümlere neden olduğu ve ihmaller zincirini de ortaya çıkarttı, geminin evraklarında isimleri ve belgeleri yer almasına rağmen, seferde ne kaptan ne de makinist yokmuş. Liman görevlileri de bunu bildiği halde gemiye çıkış izni vermişler. 

Ambarlı-Bandırma hattında TIR ve yük taşıyan gemi batarken “mahşer gününü”ne benzettiği görüntüleri unutamadığını söyleyen personel 180 metrelik geminin ağırlık merkezinin üst tarafta olmasının geminin batmasına yol açtığını öne sürerek şunları anlattı bu gemiye Kılavuz kaptan ve römorkör hizmeti alınması muafiyeti verilmiş olduğu iddia edilmiş. İkinci kaptan bana yüklemenin tamamlandığını ve geminin erken kalkacağını söyledi. Kamaramı kilitleyerek aşağı indim. Makineleri çalıştırmaya başladık. Bu sırada gemi birden sancağa (sağa) doğru 15 derece falan yattı. Beş dakika sonra iskele tarafına balans istediler. Gemi beş dakikada çok çabuk düzeldi. Daha önce personel açık denizde okyanusta çalıştığı için batacağına kanaat getirmedik. Gemiye tam yol verdiler. Bir süre sonra gemi bu sefer birden iskeleye yatmaya başladı. Sürekli yattı ama biz batacağına hâlâ inanmadık. 77 TIR vardı. Çok fazla yükleme de yoktu. Makineler yağ basıncı düşünce alarm verdi. Jeneratörün birisini kapattık. Bu sırada geminin yatması nedeniyle TIR’lar gürültüyle geminin yan saçlarına vurdu. O anda artık battığımızı anladık. 

Aşırı yükten battı 

Karadeniz’de Romanya’dan Suudi Arabistan’a giden koyun dolu yük gemisinin alabora olması üzerine hayvan gemisinin aşırı yüklü olduğunu öne sürüldü.  

Yakalandığı fırtınadan kaçıp sığınacak bir kuytu aramak isterken ortadan kırılarak batan geminin  İnkumu beldesi açıklarında meydana gelen olayda 6 kişi kurtarılmış, aralarında gemi kaptanının da olduğu 4 kişinin cansız bedenine ulaşılmış, kayıp 3 denizci denizden ve havadan yapılan aramalarda bulunamamıştı. 

Gemi Makinalları İşletme Mühendisi  

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle… 

                      ALBATROS BİROL 

KAYNAKÇA: 

ALGAN Sefer, 2003, Her Yönüyle C#, Pusula, Hstanbul. [2] BIRAN Adrian, 2003, Ship Hydrostatics and Stability, Butterworth Heinemann, England. [3] BUREAU VERITAS, 2005, BV Rules. [4] CHARMA Steven C. , 2002, Mühendisler -çin Say/sal Yöntemler, Literatür Yaynclk, Hstanbul. [5] ECE Mehmet CEM, 1990, Bir Poligonla Çevrelenmi3 Bir Bölgenin Alan, A4/rl/k Merkezi ve Atalet Momentleri -çin Analitik Çözüm, Gemi Mühendisli!i, Hstanbul [6] DEMRLNihat, 2003, Visual C#.net, Prestige Yaynlar, Hstanbul. [7] HUGHES Owen F., 1983, Ship Structural Design, A Rationally-Based, Computer Aided Optimization Approach, Jonh Wiley & Sons, New York. [8] IASC Rules, 2004, http://www.iasc.org [9] IMO, 2002, Code on  

INTACT STABILITY For All Types of Ships Covered By IMO Instruments, England. [10] KARAGÜLLE hsan, 2004, Visual C#.net Ba3lang/ç Rehberi, Türkmen Kitabevi, Hstanbul. [11] RAWSON Kj, 2001, Basic Ship Theory, Butterworth Heinemann, England [12] SAVCI Mesut, 1988, Gemilerin Boyuna Mukavemeti , HTU, Hstanbul. [13] WATSON, David G.M., 1998, Practical Ship Design, Elsevier, England. [14] WRIGHT Charles, 2002, C# Proglamlama K/lavuzu, Alfa, Hstanbul. 

Abalı, Y., A., Kutlu, B., S. ve Eren, T., 2012. Çok Ölçütlü Karar Verme Yöntemleri ile Bursiyer Seçimi: Bir Öğretim Kurumunda Uygulama Akın, T.,2000, Gemi Stabilitesi,Istanbul Akman, G. ve Alkan, A., 2006, Tedarik Zinciri Yönetiminde Bulanık AHP Kullanılarak Tedarikçilerin Performansının Ölçülmesi: Otomotiv Yan Sanayiinde Bir Uygulama, İstanbul Ticaret Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi, 5,9, 23-46 Akyuz, E. ve Celik, M., 2014, A Hybrid Decision-making Approach to Measure Effectiveness of Safety Management System Implementations On-board Ships, Safety Science, 68, 169-179 Alonso, J., A. ve Lamata, T., 2006. Consistency in the Analytic Hierarchy Process: A New Approach Barrass, B. ve Derrett., D., R., 2006,  

Ship Stability for Masters and Mates, ButterworthHeinemann, Oxford Başaran, K., 2013, Bulanık Mantık Kontrollü Otonom ve Şebeke Bağlantılı Rüzgar-Güneş Hibrid Güç Sisteminin Optimizasyonu ve Adnan Menderes Üniversitesi Kampüs Alanında Uygulanması, Doktora Tezi, Ege Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İzmir Bayar, N., 2010, İstanbul Boğazı’nda Deniz Trafik Güvenliğinin Risk Tabanlı BulanıkAHP ve FMEA Yöntemleri ile İncelenmesi, Doktora Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 

İstanbul Bulut, E., 2013. Economic Analysis on Ship Investment and Management Strategy of Dry Bulk Shipping, Kobe University, Doctor of Philosophy in Maritime Science and Technology, PhD Thesis, Kobe Büyüközkan, G. ve Çifçi, G., 2012, A Combined Fuzzy AHP and Fuzzy TOPSIS Based Strategic Analysis of Electronic Service Quality in Healthcare Industry, Expert Systems with Applications, 39, 2341-2354 Cabala, P., 2010. Using the Analytic Hierarchy Process in Evaluating Decision Alternatives Can, S., 2007,  

Gemi Stabilitesi-1, Sinerji Basım ve Yayım A.Ş., İzmit, 2007 Carl Bro Intelligent Solutions, 2006. Stability Information Manual Including Longitudinal Strength for Vessel Spar Scorpio 80 Celik, M., Er, I., D. ve Ozok, F., 2009, Application of Fuzzy Extended AHP Methodology on Shipping Registry Selection: The Case of Turkish Maritime Industry, Expert Systems with Applications, 36, 190-198 Cheng, A., C., Chen, C., J. ve Chen, C., Y., 2008, A Fuzzy Multiple Criteria Comparison of Technology Forecasting Methods for Predicting the New Materials Development, Technology Forecasting and Social Change, 75, 131-141 Chou, C., C., 2008, A Fuzzy MCDM Method for Solving Marine Transshipment Container Port Selection Problems, Applied Mathematics and Computation, 186, 435-444 Dağdeviren, M., 2007, Performans Değerlendirme Sürecinin Bulanık AHP ile Bütünleşik Modellenmesi, Sigma Mühendislik ve Fen Bilimleri Dergisi, 25,3, 268-282 Dalgalıdere, S., 2014, İletişim Araçlarında Bulanık Mantık Uygulamaları, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul Denizhan, B., Yalçıner, A., Y. ve Berber, Ş., 2017, Analitik Hiyerarşi Proses ve Bulanık Analitik Hiyerarşi Proses Yöntemleri Kullanılarak Yeşil Tedarikçi Seçimi Uygulaması, Nevşehir Bilim ve Teknoloji Dergisi Erol, B., 1992, Draft Sörvey’de Standardizasyon, Türk Gemi Kaptanları Derneği Yayınları, İstanbul Ertuğrul, İ., 2007, Bulanık Analitik Hiyerarşi Süreci ve Bir Tekstil İşletmesinde Makine Seçim Problemine Uygulanması, H. Ü. İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi