Kabotajın 100. Yılında Denizciliğimiz

1 Temmuz 2026'da Türk  denizciliği, tarihinin en anlamlı eşiklerinden birini geçmişti. Bu tarihte Kabotaj Kanunu yürürlüğe girmişti ve günümüz itibariyle de  yüz yaşını doldurmuş durumda.

Kabotajın 100. Yılında Denizciliğimiz

1 Temmuz 2026'da Türk denizciliği, tarihinin en anlamlı eşiklerinden birini geçmişti. Bu tarihte Kabotaj Kanunu yürürlüğe girmişti ve günümüz itibariyle de  yüz yaşını doldurmuş durumda. 1926 yılının bu tarihinde yürürlüğe giren 815 sayılı Kanun (RG 19.04.1926/359), Lozan'da kazanılan bağımsızlığın denizlerdeki tescili, ulusal egemenliğimizin mavi sulardaki bayrağıdır. Yüzüncü yıl, kutlama vesilesi olduğu kadar muhasebe vesilesi de olmalıdır. Bir asır önce atalarımızın ülkeye kazandırarak bize emanet ettiği bu hakkı bugün nasıl kullanıyoruz? Gurur hanemize yazılanlar neler, zarar hanemize yazılması gerekenler neler? Bu yazıda, yüzüncü yılın hatırına, ikisini de aynı dürüstlükle ele almaya çalışacağım. Zira Kâtip Çelebi, Tuhfetü'l-Kibâr'ında devletin denize sırt dönmesinin bedellerini asırlar önce anlatmıştı. Bizim kuşağımızın görevi, yüzümüzü artık denize dönmek ve taşımacılığı, kültürü turizmi balıkçılığı eğitimi ile her yönüyle denizle haşır neşir olabilmektir. 

Bir Asırlık Emanetin Anlamı

Kabotaj denilince çoğumuzun aklına yalnızca kıyılarımız arasındaki yük ve yolcu taşımacılığının Türk bayraklı gemilere özgü kılınması gelir. Oysa 815 sayılı Kanun'un kurduğu düzen çok daha geniştir. Limanlar ve karasularımız sınırları içerisinde kılavuzluk, römorkörcülük, kaptanlık, çarkçılık, tayfalık, dalgıçlık, balıkçılık gibi meslek ve hizmetler de münhasıran Türk vatandaşlarına bırakılmıştır. Bu tercih bir korumacılık hevesi değil, acı tecrübelerin bir sonucuydu. Kapitülasyonlar döneminde kendi limanlarımızda söz sahibi olamamıştık. Kendi sularımızda yabancı şirketlere, hatta yabancı kılavuz kaptanlara muhtaç kalmıştık. Kabotaj Kanunu işte bu esaretten doğan cesarettir. Temel felsefesi yalnızca yerli unsuru korumak değil, denizlerimizde emniyeti ve egemenliği sağlamaktı. Bir devletin "vatan" dediğimiz coğrafyası hukuken üç parçadan oluşur: kara ülkesi, hava ülkesi ve deniz ülkesi. Mavi vatan dediğimiz deniz ülkemizdir ve kabotaj, bu ülkenin tapu senedidir.

Gurur Hanesi

Yüzüncü yıla hangi tabloyla girdiğimizi, Kabotaj Bayramı'nın hemen ertesinde İstanbul'da toplanan 5. Türkiye  Denizcilik Zirvesi'nde açıklanan veriler bütün açıklığıyla ortaya koydu. Türk sahipli deniz ticaret filosu, 1 Ocak 2026 itibarıyla 2 bin 234 gemi ve 51,8 milyon DWT kapasiteyle dünyanın on birinci büyük filosu konumundadır. Limanlarımız geçen yıl tüm zamanların rekoru olan 573 milyon ton yük elleçlemiş, 63 bin gemiyi ağırlamış; konteynerde 14 milyon TEU aşılmıştır. Birkaç ülkeden müteşekkil Birleşik Krallık'ın toplam elleçlemesinin 400 milyon ton düzeyinde kaldığı düşünülürse, Avrupa'da en fazla yük elleçleyen limanların artık Türkiye'de olduğunu söylemek mübalağa değildir.
Devam edelim. Gemi insanı tedarikinde dünyada ilk sıralardayız. Denizcilerimiz yedi denizde Türk bayrağını dalgalandırıyor ve ülkeye ciddi döviz girdisi sağlıyor. Denizcilik eğitim sistemimiz IMO ve EMSA denetimlerinden alnının akıyla çıkmakta, ülkemiz 1999'dan bu yana kesintisiz IMO Konseyi üyeliğini sürdürmektedir. 2024 yılında tamamlanan IMSAS denetimi,  denizcilik idaremizin uluslararası standartların üzerinde olduğunu bir kez daha teyit etmiş bulunuyor. Tersanelerimiz dünyanın ilk yelkenli Ro-Ro gemisini inşa etti. Tam elektrikli feribotlar kızaklarımızda inşa ediliyor ve ticaret gemilerinde kazanılan birikim, bugün dünyanın en iyi savaş gemilerini yapabilen bir savunma sanayiine dönüşmüş durumda. Gemi geri dönüşümünde dünyanın ilk üç ülkesi arasındayız. Türk Boğazları'ndan yılda doksan bine yakın gemiyi kazasız belasız geçiriyoruz; dünyanın en dar, ama en emniyetli su yolları bizim ellerimizde. Montrö'nün bize tanıdığı altın frank hakkının 2022'den itibaren yeniden güncellenmesiyle boğaz geçiş gelirlerimiz bu yıl 254 milyon dolara ulaştı. Kruvaziyer turizmi pandemide neredeyse sıfırlanmışken geçen yıl 2,2 milyon yolcuya ulaştık; bu yılki beklenti 2,5 milyondur.
Bu tablo, yüz yıl önce "kayıklarını dahi yabancıdan kiralayan" bir ülkenin geldiği nokta itibarıyla, hakkını teslim edelim, bir başarı hikâyesidir. Peki her şey güllük gülistanlık mıdır? Değildir. Şimdi de aynı dürüstlükle madalyonun öbür yüzüne bakalım. 

Turizmdeki İstisnalar Kabotajı Zayıflatıyor mu?

Kabotaj rejimimiz, zaman içinde turizm alanında birtakım istisnalarla yumuşatılmıştır. 2634 sayılı Turizmi Teşvik Kanunu'yla yabancı bayraklı yatların limanlarımız arasında gezi amaçlı seyrine imkân tanınmış; kruvaziyer taşımacılığında da yabancı bayraklı gemiler fiilen kıyılarımızın müdavimi olmuştur. Bu istisnaların ekonomik gerekçesi anlaşılabilirdir; nitekim 60 milyar doları aşan turizm gelirimizin beşte birinden fazlası deniz turizmiyle ilişkilidir ve bu pencereyi kapatmak kimsenin aklından geçmemelidir. Marmaris'ten Bodrum'a uzanan koylarımızın dünya yatçılığının gözdesi olması, kabotajın değil, coğrafyanın ve hizmet kalitemizin eseridir; istisna bu değeri büyütmüştür.
Ancak burada bir ölçü kaçırılmamalıdır. İstisna, kuralı yutmamalıdır. Deniz turizminin taşıma ayağında Türk bayrağının payı artırılmadıkça, kabotajın turizm cephesinde açılan gedik her geçen yıl biraz daha genişler. Hedefimiz, yabancı bayraklı yatı kovmak değildir. Türk bayraklı yat ve kruvaziyer filosunu, bayrağımızı cazip kılan vergi ve mevzuat düzenlemeleriyle büyütmek olmalıdır.

Türk Uluslararası Gemi Sicili

Yüzüncü yıl muhasebesinin önemli kalemlerinden biri de 1999 tarihli, 4490 sayılı Kanun'la kurulan Türk Uluslararası Gemi Sicili'dir (TUGS). Bu kanunla hedeflenen amaç aslında doğruydu. Yabancı bayrağa kaçan Türk sahipli filoyu, vergi kolaylıklarıyla yeniden kendi bayrağımıza kazandırmaktı. Sicile kayıtlı gemilere gelir ve kurumlar vergisi istisnalarından yararlanma imkanı sunulması, filomuzun rekabet gücüne şüphesiz ki katkı sağlamıştır.
Ne var ki aradan geçen çeyrek asır, iki yapısal soruna işaret etmektedir. Birincisi istihdam boyutudur. 4490 sayılı Kanun uyarınca TUGS'a kayıtlı gemilerde kaptanın Türk vatandaşı olması zorunludur. Ancak Türk donatanlı olup kabotaj hattı dışında çalışan gemilerde diğer mürettebatın yalnızca yüzde 51'inin Türk olması yeterlidir. Donatanın yabancı olması hâlinde ise kaptan dışındaki tüm mürettebat yabancı olabilmektedir. Yüz binleri aşan gemi insanı yetiştiren, denizcilik fakülteleri her yıl pırıl pırıl zabitler mezun eden bir ülkenin, kendi bayrağını taşıyan gemilerde kendi evladına kadro bulamaması, kabotaj ruhunun "insan" boyutuyla bağdaşmaz. Niteki TUGS’a kayıtlı gemiler donatanları Türk vatandaşı olma koşullarını karşılıyorsa kabotaj hakkından da yararlanabilmektedir. Kabotajın birinci maddesi gemiyi, ikinci ve üçüncü maddeleri insanı korur. TUGS düzenlemesi bu ikinci ayağı zayıflatmıştır. İkincisi, TUGS'un asıl varlık sebebi olan "bayrağa dönüş" hedefinin kısmen gerçekleşmiş olmasıdır: Türk sahipli filomuzun önemli bölümü bugün hâlâ yabancı bayrak altında seyretmektedir. Dünya on birinciliğine yükselen filomuzun bu başarısını millî bayrağa da yansıtmak, ikinci yüzyılın ödevlerinden biridir. Bunun yolu yasakçılıktan değil, sicili daha cazip kılacak cesur bir reformdan geçer. 

Limanlarımızın Kapı Bekçileri İhale Kıskacında

Gelelim yüzüncü yılın en can yakıcı meselesine. Bu köşeyi izleyen okurlarım bilirler; kabotaj haklarının belki de en stratejik olanı, limanlarımızın kapı bekçileri olan kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetleridir. Kılavuz kaptan, bölgenin bütün denizcilik hafızasını anlık kararlarla harmanlayan uzmandır. Römorkör ise limanın kas gücüdür. Bir tankerin yetersiz römorkör desteğiyle yaptığı manevra, potansiyel bir çevre felaketidir. İşte bu yüzden 815 sayılı Kanun bu hizmetleri münhasıran Türk bayrağına ve Türk vatandaşına bırakmıştır.
2024 yılında 7519 sayılı Kanun'la (RG 09.07.2024/32597) 618 sayılı Limanlar Kanunu'na eklenen düzenlemeyle bu hizmetler, brüt hasılattan verilecek "kamu payı" üzerinden ihaleye açılmıştır. İhaleler yüzde 40 taban orandan başlamıştır ve artırmayı en yüksek payı taahhüt eden kazanması ilkesiyle devam etmiştir. Sonuçlar ortadadır.  Mayıs 2025'te Samsun ihalesi yüzde 58 ile sonuçlandığında sektör "zararına ihale" demişti. Birkaç ay sonra İskenderun yüzde 88'i gördü. Kocaeli-1 ihalesinde ise brüt hasılatın yüzde 89,5'ini kamuya bırakmayı taahhüt eden teklif, yirmi yıllık işletme hakkını aldı. İzmit Körfezi'nde otuz yıla yaklaşan birikime, elliyi aşkın kılavuz kaptana ve yılda on beş binin üzerinde manevra tecrübesine sahip köklü kuruluş, yüzde 89 teklif verdiği hâlde sahasını kaybetti. Kılavuzluk, bu köşede daha önce yazdığım gibi, âdeta sebze meyve "hâl"ine döndü: Tellâl bağırıyor, pay uçuyor; emniyet ise tezgâhın altında kalıyor.
Basit bir aritmetik yapalım. Brüt hasılatın yüzde 89,5'i kamuya gidiyorsa, işletmeciye kalan yüzde 10,5'tir. Bu hizmet kolunda ortalama brüt kâr marjının yüzde 18'ler düzeyinde olduğu bilinirken, yüzde 10,5 ile kılavuz kaptan ücreti mi ödenir, milyonlarca dolarlık römorkör mü (hem de 10 yılda bir!!!) yenilenir, pilot botu mu alınır, eğitim mi verilir? Bu denklemin iki çıkışı vardır: Ya tarifeler fahişleşir ya hizmet çürür. Nasreddin Hoca'nın hesabı gibi: Et buradaysa kedi nerede; kedi buradaysa et nerede? Üstelik bu tahterevallide bir kefe yükselirken öbürü mecburen alçalır: Kamu payı yükseldikçe emniyet kefesi hafifler. Aristoteles'in "altın orta"sını arayacağımız yerde, ifratı ihale şartnamesine yazmış durumdayız. 

Basiretli Tacir, Basiretsiz İdare Olur mu?

Bu tablo karşısında idarenin verdiği cevap ise meselenin belki de en düşündürücü yanıdır. Dile getirilen yaklaşım şudur: "Teklifleri kendileri verdiler; tacirdirler, basiretli davranmak zorundadırlar; sonuçlarına katlanırlar." Ticaret hukuku bilen herkes bu cümlenin ilk yarısına itiraz edemez. TTK m. 18/2 uyarınca her tacir, ticaretine ait faaliyetlerinde basiretli bir iş adamı gibi hareket etmek zorundadır. Doğrudur. Ama eksiktir. Zira basiretli tacir ölçüsü, özel hukukta tarafların menfaat dengesini kuran bir ölçüttür. İdarenin, üstlendiği kamu hizmetinin sürekliliğini ve düzenliliğini gözetme yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz. Kılavuzluk ve römorkörcülük, alelade bir ticari faaliyet değil, seyir emniyetine ve çevre korumasına ilişkin kamusal nitelikli bir hizmettir. Yarın yüksek pay taahhüdü altında ezilen işletmeci iflas ettiğinde, batan yalnızca bir şirket olmayacak; ortada hizmet boşluğu, emniyet açığı ve nihayetinde millete fatura edilecek bir risk kalacaktır. Bir tanker karaya oturduğunda ödenecek bedel, toplanan kamu payını katbekat aşar. Cicero'nun iki bin yıl önce söylediği gibi: Salus populi suprema lex esto-halkın selameti en üstün kanundur. İdare etmek, "teklifi sen verdin" demek değil; öngörmek, dengelemek ve gerektiğinde frene basmaktır.
Hukuk devletinde bunun araçları da mevcuttur. Kılavuzluk ihaleleri 4734 sayılı Kanun'a doğrudan tabi olmasa da, aynı Kanun'un 38. maddesindeki "aşırı düşük teklif" sorgulaması kıyasen yol göstericidir: Sürdürülebilirliğinden şüphe duyulan teklif sahibinden izahat istenir; izahat yetersizse onay verilmez. 4735 sayılı Kanun'un 20. maddesi, edimin gereği gibi yerine getirilemeyeceğinin anlaşılması hâlinde fesih imkânı tanır. Kaldı ki bu ihaleler, aşağıda ayrıca değineceğim üzere, yargı denetimi henüz sonuçlanmamışken tamamlanmıştır. IMO'nun A.960 sayılı Kararı ile IMPA ilkeleri, kılavuz kaptanın ticari baskıdan azade çalışmasını emreder; bizim kurduğumuz sistem ise ticari baskıyı bizzat ihale kriterine dönüştürmüştür. 

Dava Bitmeden İhaleler Bitti

Bu noktada, hukuk devletinin öteki sacayağına ilişkin bir tespiti de üzülerek, fakat saygı çerçevesinde kayda geçirmek gerekir. Gerek 7519 sayılı Kanun'a gerekse dayanak yönetmeliğe karşı yargı yoluna, henüz ihale süreçleri fiilen başlamadan başvurulmuştu. Aradan geçen sürede ihaleler birbiri ardına yapıldı, sonuçlandı, devir süreçleri başladı. Ne var ki kamuoyuna yansıyan bilgilere göre davalar hâlâ sonuçlanmadığı gibi, yürütmeyi durdurma istemleri hakkında dahi bir karar verilebilmiş değildir. Oysa yürütmeyi durdurma müessesesinin varlık sebebi, İYUK m. 27'de ifadesini bulduğu üzere, telafisi güç veya imkânsız zararların doğmasını önlemektir. Mecelle'nin ölümsüz kaidesiyle söylersek, "bir işten maksat ne ise hüküm ona göredir". Maksadı oldubittiyi önlemek olan bir tedbir, oldubitti tamamlandıktan sonra karara bağlanırsa işlevini yitirir. Yirmi yıllık işletme hakları devredilip fiilî durum yerleştikten sonra verilecek bir iptal kararının, ortaya çıkacak karmaşayı çözmekte ne ölçüde yeterli olacağını hukukçular takdir edecektir. Bu satırların maksadı elbette ağır iş yükü hepimizce malum olan yüksek yargıyı itham etmek değil; bir sistem sorununa işaret etmektir. Anayasa m. 125 idarenin her türlü eylem ve işlemini yargı denetimine tabi kılmış, m. 36 hak arama hürriyetini güvenceye almıştır; AİHM içtihadının diliyle, bu güvencelerin "teorik ve göstermelik değil, pratik ve etkili" olması gerekir. Geciken adaletin adalet olmadığı yolundaki evrensel özdeyiş ortadayken, deniz emniyeti gibi stratejik kamu hizmetlerini konu alan uyuşmazlıklarda yürütmeyi durdurma istemlerinin öncelikle ve ivedilikle karara bağlanmasını sağlayacak usuli düzenlemeler, ikinci yüzyılın hukuk gündemine alınmalıdır. 

Dünya Ne Yapıyor?

Bir an için ufka bakalım. Liberal ekonominin kalesi ABD, Jones Act ile dünyanın en katı kabotaj rejimini uygular; kılavuzluk ve römorkörcülük tamamen yerli unsurların elindedir ve dikkat buyurun, federal hükümet bu hizmetlerden doğrudan pay almaz. Gelirler liman altyapısına döner. Hollanda ve Belçika'da hizmetler imtiyaz yöntemiyle özel şirketlere verilir. Ama ihaleler fiyat değil, hizmet kalitesi, emniyet standartları ve çevresel sürdürülebilirlik kriterleri üzerinden yapılır. Zeebrugge'de kazanan şirkete römorkörlerinin emisyon standardı dahi şart koşulmuştur. Brüt hasılattan yüksek oranda kamu payı alıp bunu ihalede artırma konusu yapan başka bir denizci ülke örneği, bildiğim kadarıyla, yeryüzünde yoktur. Yüz yıl önce kabotajı kazanırken dünyaya örnek olan Türkiye'nin, yüzüncü yılda kendi icadı bir modelle emniyeti müzayedeye çıkarması, tarihin garip bir cilvesidir.

İkinci Yüzyılın Rotası

Peki ne yapmalı? Şikâyet etmek kolaydır. Benim hareket tarzım çözümü de söylemektir. Devletin bu hizmetlerden gelir elde etmesi elbette meşrudur; ancak gelir, emniyeti feda etmeyecek bir dengede planlanmalıdır. Bunun için:
Kamu payına makul bir üst sınır getirilmeli; bu sınırı aşan teklifler bağımsız finansal sürdürülebilirlik analizi yapılmadan kabul edilmemelidir.
İhalelerde tek kriter pay oranı olmaktan çıkarılmalı; kurumsal tecrübe, kalifiye personel, filo yaşı, emniyet yönetim sistemi, kaza kayıtları ve finansal yeterlilik birlikte puanlanmalıdır.
Derdest Anayasa Mahkemesi ve Danıştay süreçleri sonuçlanmadan yeni ihalelerde temkinli davranılmalı; yürütmeyi durdurma istemleri öncelikle karara bağlanmalı; devir süreçlerinde bölgesel tecrübenin ve yetişmiş insan kaynağının korunması şart koşulmalıdır. (Gerçi pek ihale de kalmadı hepsi hemen hemen yapıldı; yani “Atı alan Üsküdar’ıu geçti!”)
Döner sermayeye akan kaynakların hangi  denizcilik yatırımına döndüğü, proje bazında ve şeffaf biçimde raporlanmalıdır.
TUGS mürettebat rejimi, Türk gemi insanı istihdamını güçlendirecek yönde gözden geçirilmeli; deniz turizminde Türk bayrağını cazip kılacak teşvikler ihdas edilmelidir. 

Asırlık Emanet Sağlam, Ama Gemi Bakım İstiyor

Yüzüncü yılında denizciliğimizin ana gövdesi sağlamdır. Ancak su hattının altında yosun tutmaya başlayan yerler vardır ve  denizcilikte “gemiyi karinasından iyi kontrol etmeyen, denize açılmasın” denir. Kabotaj yalnızca bize dedelerimizden kalan bir gurur nişanesi değildir; evlatlarımıza devredeceğimiz bir emanettir de. Bu emanetin ruhu üç kelimede saklıdır: emniyet, egemenlik, istihdam. Rekor elleçleme rakamlarıyla övünürken limanlarımızın kapı bekçilerini ihale tellâlına teslim edersek, sicil kolaylıklarıyla filo büyütürken gemilerimizde kendi denizcimize yer bulamazsak, yüzüncü yıl nutuklarımız kadük kalır. Gazi Mustafa Kemal Atatürk'ün emri hâlâ günceldir: " Denizciliği Türk'ün büyük millî ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız." Az zamanda çok iş başardık; doğru. Ama ülkü, bitmiş iş değil, süren yürüyüştür. İkinci yüzyıla girerken görevimiz, bu hakları kâğıt üzerinde değil, rıhtımda, köprüüstünde ve mahkeme kararında; yani gerçekte korumaktır.
Denizcilik ve Kabotaj Bayramımızın yüzüncü yılı kutlu olsun. Emniyetli seferler dileğiyle...