Kurban Bayramı
parcababa-erce
İstanbul
17 Haziran, 2024, Pazartesi
  • DOLAR
    32.30
  • EURO
    35.15
  • ALTIN
    2406.9
  • BIST
    10401.67
  • BTC
    67490.92$

 KANAL İSTANBUL PROJESİ HAZIR AMA…HENÜZ DAHA DENİZCİLİK,LİMANLAR,VE TERSANELER İÇ SULAR BAKANLIĞIMIZ DAHİ YOK NEDEN ?

03 Haziran 2023, Cumartesi 15:40
 KANAL İSTANBUL PROJESİ HAZIR AMA…HENÜZ DAHA DENİZCİLİK,LİMANLAR,VE TERSANELER İÇ SULAR BAKANLIĞIMIZ DAHİ YOK NEDEN ?
reklam yerim makale içi

(ÇILGIN PROJE)

"28 Mayıs 2023 tarihinde gerçekleşen seçim sonuçları neticesinde yeniden Cumhurbaşkanımız seçilen dindar ve merhametli. Sayın Recep Tayyip Erdoğan'ı tebrik ediyor; Vatanımızın istikbali, bütünlüğü, milletimizin birlik ve beraberliği için sonuçların hayırlı olmasını diliyorum.
Bu Haftada ki Yazımda (ÇILGIN PROJE KANAL İSTANBUL) olarak isimlendirilen projeye bağlı olarak Sayın Cumhurbaşkanımız Recep Tayyip Erdoğan'ın artık iki dudak arasında olan ve bir emri ile Denizcilik , Limanlar, ve Tersaneler, iç sular Bakanlığı kurulması için Cumhurbaşkanımızdan Talepte bulunuyorum.
3 tarafı denizlerle çevrili ,Dünyada nadir ,su yolu özelliklere sahip Asya ile Avrupa yakasını birleştiren Boğazların dahil  Ülkemizde Kanal İstanbul gibi ÇILGIN PROJELERİNİ hayata geçirmeyi hedefleyen İktidarın Denizcik Politikalarını Boğazlar ve İç Su Taşımacılığı dahil olmak üzere sektörün verimliliğini artırarak denizcilik politika ve programların oluşturulması ve bunların uygulanması sorumluluğu çeşitli sorunları ele alarak kapsamlı bir politika paketinin hazırlanması gereklidir.Buda Bakanlığın kurulması ile mümkündür.
Hala bir Denizcilik Bakanlığımızın dahi olmaması daha önceden denizcilik sektöründen gelip meclise Milletvekili hatta Bakanlık pozisyonluğuna kadar yükselen Denizci Devlet büyüklerimizin mecliste  masaya vurup Denizcilik Bakanlığının Acil Kurulması gerekliliğinin yeteri kadar anlatılamaması ve  Denizcilik konuları Ulaştırma,ve Altyapı Bakanlığı içerisinde Deniz Ulaştırma Genel Müdürlüğü,Birimi pozisyonunda kalmayıp Denizcilik Bakanlığının kurulması sektörümüze daha fazla maddi ,manevi getirisini sağlanacaktır .
Deniz ticaret filomuzunda Gemi tonajlarının yükselmesi Dünya çapında , isim yapmış Diğer Denizcilik ülkeleri ile yarışır düzeye gelmemiz hızla sektörümüzün gelişmesi ve büyümesi Üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkemiz denizciliğinin kendi Bakanlığının içerisinde toplanması Genel Müdürlük seviyesinde, bu alanda yer alan sektör temsilcilerinin de gücünü ve etkisini azaltacağı aşikârdır.
Deniz Ticaret Odamız ,Türk Armatörler Birliğimiz - S.S. Armatörler Taşıma ve İşletme Kooperatifimiz - GİSBİR (Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği Derneği) - VDAD (Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği) - KOSDER (Koster Armatörleri ve İşletmecileri Derneği) - Yalova Altınova Tersane Girişimcileri San.ve Tic.A.Ş. - TAİS (Türk Armatörleri İşverenler Sendikası) - GEMİMO (Gemi Makineleri İşletme Mühendisleri Odası) - TMMOB GMO (Gemi Mühendisleri Odası) gibi ilgili, ilişkili STK ların daha öncede defalarca Denizcilik Bakanlığının Kurulması için girişimlerde bulunulmuştur. 
Deniz aşırı ticaretin artan gereksinimlerini karşılamak için limanların yanaşma yerleri ve kargo elleçleme ekipmanı açısından da kapasitesinin büyük ölçüde iyileştirilmesi gerekmektedir. Bu durum Ulusal ve Uluslararası denizcilik sektörüne  destek sağlanmasında Ülkemiz ekonomisi üzerinde olumlu katkı sağlayacaktır.
Türk bayrağı altında modern bir ticaret filosunun genişletilmesine yönelik yatırımı teşvik etmeye ve küresel olarak rekabetçi gemi inşaa ve onarım tesisleri geliştirmeye elverişli bir ortamı kolaylaştıran politikaların geliştirilerek uygulamaya konması öncelikli olmalıdır.
Gemilerin emniyetli seyir yapmaları ve, çevrenin korunması ,denizcilerin refahı ile ilgili uluslararası uyumluluğun daha ileriye yenilikçi politikalarla taşınmasını sağlamak için önlemlerin alınması geliştirilmesi sağlanmalıdır.
Türkiye geniş bir iç su yolu ağına sahip olmasına rağmen, su yolları ile yük taşımacılığı oldukça az kullanılmaktadır.  İç sularda çalışan ticari gemi ve bütün su araçlarında çalışan personellerin yakın kıyısal sularda çalışma yeterlilikleri ayrıca ele alınmalı diğer uluslararası sefer yapan gemilerde olduğu gibi sınıflandırılmamalıdır. Sınıflandırıldığı taktirde şimdi olduğu gibi ulusal sefer yapan Gemilerimizde personel istihdam sıkıntıları personel bulamama durumları sıklıkça  yaşanacağı aşikardır.Olayların kökünden çözümü Gerekmektedir.
Ülkemizde Büyük Limanların kapasitesini artırmak ve operasyonel verimliliğini iyileştirmek için Hükümet tarafından bir dizi önlemlerin alınması gerekmektedir.Büyük Limanlar son derece rekabetçi bir ortamda faaliyet göstermekte ve pazar zorluklarına yanıt vermekte zorlanmaktadır.Liman kullanıcıları, işçiler, ticaret odaları gibi farklı STK ‘ların temsilcileri,Limanlarda alınacak kararlarda ortak noktanın bulunması için bazen karar alınmasında bürokrasiyi zorlaştırıyorlar  ve bazen tam olarak ticari ,ekonomik çıkarlara dayanmayan kararlar alına ilmekte. Zaman zaman daha fazla yetki devredip bazı değişiklikler yapıldıktan sonra bile, Büyük Limanlara daha fazla özerklik ve esneklik sağlamak ve profesyonelleştirmek amacıyla, kapsamlı  Değişikliklere gidilmelidir.

Kanal İstanbul Projesinin amacı, İstanbul Boğazı'ndaki deniz trafiğini azaltmak ve petrol tankerleriyle ilgili risk ve tehlikeleri en aza indirmek.Her büyük geminin İstanbul Boğazı'ndan geçişi İstanbul için ciddi bir tehlike oluşturmakta olduğundan. Herhangi bir gemide meydana gelebilecek bir kaza durumunda Karadeniz, Marmara ve Ege Denizlerinde büyük bir kirlilik ,can kaybı,maddi hasarlar,Deniz ulaşım trafiği iki yaka arasında kitlenmesi gibi tehdit altında olabilir.
Her yıl İstanbul Boğazı boyunca her sınıftan ve taşıma kapasitesinden çok yoğun bir gemi hareketliliği söz konusudur. Tahminlere göre İstanbul Boğazı'ndan geçen gemi sayısı 2050'de 70 bine ulaşılacağı düşünülmektedir. İstanbul Boğazı'nın güvenli geçiş hacmi 25.000 gemidir.
İstanbul Kanalı, Montrö Sözleşmesi * ile ilişkilendirilmeyecektir . İlave bir su arterinin varlığı veya yokluğu, Karadeniz ve Karadeniz dışı devletlerin savaş gemilerinin toplam tonajına ve kalış süresine kısıtlamalar getiren sözleşme ile kurulan rejimi değiştirmez.
 
Montrö Sözleşmesi, Boğaziçi ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi'nde seyrüsefer düzenlemektedir. 20 Temmuz 1936'da Montrö'de (İsviçre) de imzalanmış ve aynı yılın 9 Kasım'ında yürürlüğe girmiştir. Kongreye 11 ülke katılmıştır Bu ülkeler  SSCB, Avustralya, Bulgaristan, Yunanistan, Romanya, İngiltere, Kıbrıs (1969'dan beri), Türkiye, Yugoslavya, Japonya ve Fransa.
Sözleşme, hem barış zamanında hem de savaş zamanında, tüm ülkelerin ticaret gemilerinin boğazlardan geçiş serbestliğini korur. Ancak Sözleşme, Karadeniz ve Karadeniz dışı devletlerin filoları için savaş gemilerinin geçişine ilişkin farklı bir rejim belirlemektedir. Türk makamlarına önceden bildirimde bulunmak kaydıyla, Karadeniz devletleri barış zamanında herhangi bir sınıftaki savaş gemilerini boğazlardan geçirebilirler. 
Türk tarihinde Kanal İstanbul'un yapılması fikri defalarca ortaya atılmıştır. Böylece İstanbul Boğazı'na paralel bir kanal yapılması fikri ilk kez 16. yüzyılda verilmiştir .Karadeniz ve Marmara arasında İstanbul Boğazı dışında ikinci bir alternatif suyolu açma fikri çok eskiye dayanır.
İstanbul Boğazı'na alternatif su yolu oluşturma fikri, 500 yıldan daha uzun bir süre önce Kanal İstanbul Projesi fikri en eski tarihi Roma Dönemine dayanarak Osmanlı döneminde de gündeme gelmiş ve yapılma amacı nehir taşımacılığı olarak nitelendirilmiştir. 
Osmanlı döneminde Kanuni Sultan Süleyman döneminde gündeme getirmiş. Kanuni'nin ünlü veziri Sokullu Mehmed Paşa Sakarya Nehri, Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi'ni birleştirerek Karadeniz ve Marmara'yı bağlamayı hedeflemişlerdi. Güzergâh Sakarya, Kocaeli, Bilecik, Eskişehir ve Bolu illerini içine alan yeni bir ticaret yolu ortaya çıkaracaktı. Kesin olmamakla birlikte kanalla ilgili ön çalışma yapma görevinin dönemin ünlü mimarı Mimar Sinan'a verildiği tarihçiler arasında yıllardır konuşulmaktadır.
Kanuni döneminde savaşlar nedeniyle proje rafa kaldırıldı ancak Osmanlı İmparatorluğu İstanbul Boğazı'na alternatif bir suyolu oluşturma fikrinden hiç vazgeçmedi. Kanuni'nin ardından Sultan 3. Murad, Sultan 4. Mehmed, Sultan 3. Mustafa, Sultan 2. Mahmud, Sultan Abdülmecid ve Sultan Abdülaziz dönemlerinde de kanal fikri yeniden gündeme geldi.
1591'de, Üçüncü Murad zamanında Veziriazam Koca Sinan Paşa'nın emri ile yeniden gündeme geldi ve Keleş Çayı'nın Sapanca Gölü ne, Sapanca Gölü nün de İzmit Körfezi'ne bağlanması için hazırlıklara girişildi. Ama Sinan Paşa'nın muhalifleri projenin hayata geçmesi halinde Paşa'nın gücünün artabileceğinden endişe duyarak padişahı "Bu işin donanmaya harcanacak paraların kazılacak topraklara gömülmesinden başka bir işe yaramayacağına" inandırdılar ve proje durduruldu.
Abdülmecit ve Abdülaziz döneminde de proje ele alınmıştı. 1863 yılında Riter ve Hayri Bey görevlendirildi ancak Eflak ve Boğdan’da başlayan isyanlar sebebiyle kanal projesi durdurulmuştu. Bundan sonrada kanalla ilgili herhangi bir karar alınmadı.Cumhuriyet dönemi yaşanılan gelişmelerde ilk kez Rafa kaldırılmıştı

Eski Cumhurbaşkanı rahmetli Turgut Özal’ın da 1987’de Konya Ovası’nı sulamak için, Erzincan’dan başlayan Ankara sınırları içinde de yer alan Hirfanlı Baraj gölüne ulaşacak, Fırat Kanalı Projesi’ni hazırlattığı ortaya çıktı. Devlet Su İşleri’nin yaptığı proje ile Fırat Nehri’nin yan kolu olan Karasu’dan Kızılırmak Nehri’ne su aktarılması, buradan Hirfanlı Barajı’na taşınması, terfi yoluyla da Konya Ovası’nın sulanması planlanıyordu. 2. Özal Hükümeti’nde Ekrem Pakdemirli, Mesut Yılmaz, Cemil Çiçek, Adnan Kahveci, Güneş Taner, Mustafa Kalemli, Hüsnü Doğan, Yusuf Bozkurt Özal gibi siyasetin ünlü isimleri bakan olarak yer alıyordu. Ancak, o günün koşullarında maliyet değerlendirilmesi sonucu bu proje rafa kaldırıldı.
TÜBİTAK’ın Ağustos 1990 yılında yayımlanan Bilim ve Teknik Dergisinde projenin önerisi görülmektedir. Kanalın uzunluğu 47 km su yüzey genişliği 100 m derinliği ise 25 m olarak planlanmıştır. Bülent Ecevit 1994 senesinde İstanbul’un Avrupa yakasında Karadeniz ile Marmara arasında bir kanal açılmasını önermişti. Boğaz ve DSP’nin Kanal Projesi adıyla seçim broşürlerinde yer almıştır.Kanal İstanbul’ un Uluslararası Hukuk Açısından ulusal bir proje olup tek devletin ülkesinden geçecek ve İstanbul Boğazı’na alternatif suyolu oluşturmaktadır. 
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle Türk Boğazlarındaki geçiş düzeni tanımlanmış ve bir bütün olarak düzenlenmiştir. Bu sözleşmeye göre, kanal açılmasını yasaklayan ve yahut engelleyen bir madde bulunmamaktadır. Önemli olan kanal yapımı sonrası sözleşme kapsamındaki sorunlar oluşabilmesidir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nde geçiş düzeni ve uluslararası hukuk düzenin sadece Türkiye tarafından değil sözleşmeye taraf olan devletler içinde gözetilmesi gerekmektedir. 
Devleti oluşturan unsurların farklı sınıflandırmalarda ön plana çıkan devletin tam bağımsız düzenleme yapan otoritesi olması gerektiğidir. İç ve dış ilişkilerde bağımsız olma ve devletlerarası ilişkilerde bağımsız hareket edebilme yetkisi vermektedir. Devletin ülkesi de üç unsurdan oluşmaktadır. Bunlar kara ülkesi, deniz ülkesi ve hava ülkesi olarak belirlenmektedir. Bu alanlarda devletin egemenlik yetkisi bağımsız olarak kullanması devletin hakkıdır. Bu hukuki zemine dayanarak Kanal İstanbul projesi Türkiye sınırları içinde yapılması düşünülen bir proje olması, kanalın hukuki rejimi Türkiye tarafından tek taraflı olarak belirlenmesi sahip olunan bağımsız bir siyasi otoritenin varlığından dolayı Türkiye’nin hakkıdır.
Bir devletin ülkesinde olan, sınırları içerisinde yer alan kanalların rejimi devletin yetkisi altında bulunmaktadır. Kanal ilke olarak Türk hukukuna bağlı bir düzenleme gerektirecektir. Uluslararası ortaklıkların yüklenmesi ve uluslararası etkili devletlerin baskıları sonucu bazı kanallar bir tek devletin sınırları içinde bulunmalarına rağmen, hukuki statüleri uluslararası bir antlaşma ile düzenlenmek suretiyle uluslararası kanal niteliğine sahiptir.
 
BM Deniz Hukuku Sözleşmesinin öngördüğü transit geçiş rejimi, Türk Boğazlarında Montrö Sözleşmesinden dolayı dışında tutmaktadır. Kanal İstanbul’da gemi geçişlerinin transit olması zararsız geçişle oranla hak ve yükümlülüklerin azalması dolayısıyla Türkiye’nin haklarının kısıtlanmasına yol açacaktır. Kanal İstanbul’un geçiş rejimi zararsız olmalıdır veya özel bir geçiş rejimi belirlenmesi gerekmektedir.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle Türk Boğazlarındaki geçiş düzeni tanımlanmış ve bir bütün olarak düzenlenmiştir. Bu sözleşmeye göre, kanal açılmasını yasaklayan ve yahut engelleyen bir madde bulunmamaktadır. Önemli olan kanal yapımı sonrası sözleşme kapsamındaki sorunlar oluşabilmesidir. Kanal İstanbul projesi Türkiye sınırları içinde yapılması düşünülen bir proje olması, kanalın hukuki rejimi Türkiye tarafından tek taraflı olarak belirlenmesi sahip olunan bağımsız bir siyasi otoritenin varlığından dolayı Türkiye’nin hakkıdır. Kanal İstanbul’un yapımı uluslararası ortaklıklarca yüklenilse bile, en başta bu kanalın bir ulusal kanal statüsünde olması denetiminin Türkiye’nin yetkisi altında olması bakımından önemlidir. 
Diğer bir yandan Kanal İstanbul’un gerçekleşmesinin ne tür ekolojik sorunlar yaratacağı ile ilgili uyarılar ise medyada en az yer alan haberler arasında ama yaşamsal önemde. Çevreci örgütler, projenin İstanbul’un su kaynaklarını bitireceğine, deniz ekolojisini bozarak canlıların yok olmasına yol açacağına ve tarım-orman arazilerini olumsuz etkileyeceğine dikkat çekiyorlar. Greenpeace’in Akdeniz Genel Direktörü Uygar Özemsi bu projenin gerçekleşmesi durumunda deniz canlılarının, su havzalarının, verimli tarım alanlarının ve ormanların ciddi şekilde olumsuz etkileneceğini belirtiyor.
Dünyanın hiçbir Ülkesinde boğaz geçişlerinde boğazın Başından sonuna kadar olan kıyısında Gemi geçişlerinde Bizdeki gibi Yalı,Ev Yaşam yerleri göremezsiniz bir tek Türk Boğazlarında var bu durum ,Boğazdan geçen bir geminin Kaptanı dümeni kitlenip yalının içine girip çarpıyor.Daha sonra Limandan gemiye tespit için gidildiğinde Kaptanın deniz kaza raporunda uzmanlarca alınan ifadesinde ben seyrime devam ediyordum ,birden dümenim kitlendi bir baktım gemi yalının içine girmiş bu evleri neden yukarıya yapmadılar tüm evler denize sıfır benim kabahatim yok şeklinde ifadede bulunmuş. bazen bu ve buna benzer olaylar yaşanıyor gemiler Boğaz kıyılarına çarparak tarihi binaları yıkıyor ve vatandaşların can ve mallarını tehdit ediyor. kıssadan hisse 
 
Boğazlardan Geçiş rejimin nasıl olması gerektiği konusunda ise iki farklı görüş bulunmaktadır. Montrö sözleşmesinin 18. maddede yer alan tonaj sınırlaması, sözleşmenin imzalandığı dönemin en ağır savaş gemisine göre sınırlandırılmıştır. Dönemin değişen şartlarında tonajın artması bazı gemilerin Karadeniz sularında seyredememektedir. Kanal İstanbul yapıldıktan sonra bu gemilerin seyri kolaylaşmaktadır. Kanal İstanbul içinde böyle bir sınırlama değişen koşullara göre sınırlandırmalıdır. Diğer bir görüş ise Montrö Boğazlar sözleşmesindeki savaş gemileri ile ilgili maddelerin aynı kalmasıdır. Kanal İstanbul ile ticaret gemilerinin geçişlerine izin verilmelidir. Böylelikle tehlikeli yük taşıyan gemiler Kanal İstanbul ile güvenli ve seri şekilde geçişleri tamamlanması planlanmaktadır.
 
Cumhuriyet döneminde Kanal İstanbul projesi 2 defa gündeme gelmiş ve en son 2011 yılında dönemin başbakanı Sayın  Recep Tayyip Erdoğan'ın açıklaması ile çalışmalar başlamıştır "çılgın proje"nin  Tasarlanan kanal uzunluğu 40 kilometre; genişliği 150 metre, derinliği ise 25 metre. Projenin hayata geçirilmesi ile, kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak.İstanbul'da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacak. Projede imkansız diye bir şey yoktur.
Rusya, İstanbul kanalını nasıl değerlendiriyor?
Prensip olarak, İstanbul kanalının hem ABD hem de Rusya için hem artıları hem de eksileri var. Kanalın kontrolünün sadece Türkiye'nin elinde olacağı gerçeği, her iki devletin de kendi inisiyatifini kaybedeceği anlamına gelir ki bu da ticari açıdan ülkeleri Türkiye ile iyi ilişkiler sürdürmeye zorlayacaktır. İstanbul Kanalı hayata geçerse her iki ülke de ikili anlaşmalarla gemilerine avantaj sağlamaya çalışacak. Türkiye, farklı ülkelerle ikili anlaşmalar yaparak ve farklı koşullarda, kanaldan geçişi ücretli hale getirerek ekonomik fayda sağlayabilir. 
İstanbul Kanalı'na Rus Mahallesi yapmak isteyen firmalar davet bekliyor
Rusya, İstanbul Kanal projesi gibi görkemli bir projenin uygulanmasının ciddi fon ve zaman gerektirdiğine , Birçok Rus şirketlerinin, davet edilmeleri halinde projede yer almaya hazır olduklarını dile getirmektedirler. Rus firmaları, İstanbul Kanalı'nın inşası bittikten sonra, fırsat verilirse ofislerini açabileceklerini ve Kanal İstanbul'un yakınında bir Rus mahallesi de inşa edebileceklerini bile düşünmekteymişler .
Kurumlar zaman zaman değişim geçirerek yeni adımlar atmalıdır. Bu, geçmişi reddetmeyi değil, tersine, onu daha da ileri taşımayı amaçlamalıdır. Bu çaba, bazen yönetim ve organizasyon bakımından yeni kararlar alınmasını gerekli kılar. Yeni kurulacak olan Bakanlık kabinesinde Denizcilik , Limanlar, ve Tersaneler, iç sular Bakanlığı kurulmasını ivedilikle Talep ediyorum .


Gemi Makinalları İşletme Mühendisi
Birol Çetinkaya
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

 


 KAYNAKÇA 
1994’te Ecevit Ortaya Attı, Maşetlere ‘Mega Proje’ Diye Yansıdı, Hürriyet Gazetesi, 25.04.2011, http://www.hurriyet.com.tr/1994-te-ecevit-ortaya-attimansetlere-mega-proje-diye-yansidi-17655112, (20.05.2017). Acabey, Menevver, Aktaş, (2006), Sınıraşan Sular, Beta Yayınları, İstanbul. Ahmet Kıvanç, (2016), Kanal İstanbul’a Suyolu Tanımı Geldi, Habertürk Gazetesi, 24.03.2016, http://www.haberturk.com /ekonomi/isyasam/haber/1214331-kanal-istanbula-su-yolu-tanimi-geldi (20.07.2017.) Akça Çağatay, (2014), “Sınıraşan Sularla İlgili Uluslararası Hukuki Metinlerin İncelenmesi”, Uzmanlık Tezi, T.C. Orman ve Su işleri Bakanlığı, Ankara. Akkaya, M. Ali, (2015), “Kanal İstanbul Projesi Deniz Kıyısındaki Devletlerle olan ilişkimize etkisi ve Montrö Sözleşmesi”, OÜSBAD, Temmuz 2015, s.247. http://dergipark.gov.tr/download/articlefile/273681, (29.07.2017). AKSAR, Yusuf, (2013), Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk –II, Seçkin Yayıncılık, Ankara. Rakamlarla Denizcilik Sektörü ve İstisnalar, (2017), Deniz Ticareti Dergisi, http://www.al-monitor.com/pulse/tr/originals/2017/02/turkey-canal-istanbul-http://www.denizticaretodasi.org.tr/Shared %20Documents/Deniz%20Ticareti%20Dergisi/subat_ek_2017.p df, (10.06.2016) Sur, Melda, (2011), Uluslararası Hukukun Esasları, Beta Yayınları, İstanbul. Pazarcı, Hüseyin, (1999), Uluslar Arası Hukuk Dersleri II. Kitap, Turhan Kitapevi, 6. Baskı, Ankara. Seçkin Ürey, (2015), Husiler Petrolün Boğazına Sarıldı, Habertürk Gazetesi, 06.04.2015, http://www.haberturk.com /ekonomi/enerji/haber/1062335-husiler-petrolun-bogazinasarildi, (08.06.2017). (www.artigercek.com; 7.01.2020)

Yorum Yazın

E-posta hesabınız sitede yayımlanmayacaktır. Gerekli alanlar ile işaretlenmişdir.