Otonom Gemiler İçin Risk Değerlendirmesi

Tokyo Körfezi ile Ise Körfezi arasındaki test, sıkışık deniz trafik bölgesinde otonom navigasyonun  Tam Otonom Gemi Seyrüseferinin Testi Başarıyla Tamamlandı.
Sistemin üç ana bileşeni vardır: 
⦁    Gemiden bağımsız işlevleri kontrol eden gemi tarafı navigasyon sistemi; 
⦁     Uzaktan gemi elleçleme işlevleri de dahil olmak üzere, gemiyi kıyıdan izleyen ve destekleyen bir kara tarafı sistemi; ve 
⦁    Gemi ile kara arasında istikrarlı iletişim sağlayan bir bilgi ve iletişim sistemi.Filo Operasyon Merkezi, hava ve deniz koşullarının, trafik akışının ve gemi ekipmanının izlenmesi de dahil olmak üzere normal olarak mürettebat tarafından gerçekleştirilen işlevlerin karadan takip edilmesiyle denizde tamamen otonom navigasyona olanak tanıyarak özel bir ilerlemeye işaret ediyor. Acil durumlarda sistem, Filo Operasyon Merkezi'nden uzaktan çalışmaya geçerek genel sistemin güvenliğini ve istikrarını sağlayabilir.

SUZAKU Gemisi (95 metre, 749 gross ton), Filo Operasyonundan uzaktan operasyon da dahil olmak üzere kapsamlı tam otonom navigasyon sistemi kullanarak Ise Körfezi üzerinden Tokyo Körfezi'nden kalkış ve Tokyo Körfezi'ne geri dönen 790 kilometrelik gidiş-dönüş rotasında seyretmiştir.
Otonom sistemler, küreselleşen dünya ve gelişen teknoloji ile hayatımızın her alanına daha fazla girmektedir. Dünya ticaretinin en önemli ayağı olan denizcilik sektörü de bu teknolojik gelişmelerden büyük oranda etkilenmektedir. Otonom gemiler de sürekli gelişen bu sektör için önemli bir köşe taşı olarak öne çıkmaktadır. Bu sistemler donanımsal ve yazılımsal olarak çeşitli yapılardan meydana gelirler. Birçok otorite tarafından otonom sistemlerin hem insan hatasını ortadan kaldırması hem de daha düşük maliyetlerle taşımacılık sağlaması beklenmektedir. Denizcilikte mevcut insanlı çalışma yapısından tam otonomiye geçiş için çeşitli aşamalar kat edileceği düşünülmektedir. Bu tez otonom gemilerin genel kontrol yapılarına ve konu ile ilgili yapılan çalışmalara genel bir bakış sunmaktadır.Vardiya zabitinin davranışlarını örnek alan sistem için sınırlı rasyonel karar modeli esas alınmıştır. Otomasyon, gemilerin insan harici olarak bilgisayar tarafından işlemlerini yerine getirebilmesini sağlayan sistemler için kulanılan kavramın adıdır .(NFAS, 2017). ise bu sistemlerin daha da üst seviyede kullanımasının neticesidir. Gerek emniyet ve parasal nedenler, gerekse gemilerin çevre kirliliğine etkisi olarak otonom gemilerin ortaya çıkış nedenlerini sıralayabiliriz .Emniyet kısmı konusunda gemilerde çalışan geminsanlarının yoğun iş periyotlarıyla karşılaşması ve gemide iş yükünün eskiye nazaran özellikle prosedürler konusunda artması insan hatalarını da beraberinde getirmekte bu da emniyet faktörünü düşünmeye sevkedmektedir.  Gemilerde gerçekleşen kazalarda insan hatalarının etkisinin (%62 ) en fazla orana sahip olduğu anlaşılmaktadır. 

Özellikle Deniz Otonom Gemileri (Maritime Autonomous Surface yapılan Denizcilik Emniyet Komitesi gündemine almıştır. Bazı opersayonlar otomasyonla yapılsa bile gemiadamları hazırdırlar. 2. Derece Otonom Gemi; farklı yerden kontrol edilip, farklı yerden çalıştırılabilir. gemiadamları ile gemideki mevcut 3. Derece Otonom Gemi; gemi uzaktan gemide gemiadamı olmadan kontrol edilir. Geminin kontrolü ve çalıştırılması başka yerden yapılır. 4. Derece Otonom Gemi; tamamen oto kararların alınmasını ve eylemlerin belirlenmesini gemi kendi yapabilecektir. İnsansız Deniz Seyrü Seferİni teknik, finansal ve kanuni olarak hayata geçirilmesini sağlamaktır. Özellikle IMO’nun durumun ciddiyetiyle birlikte (Maritime Autonomous Surface Ships) ile alakalı yapılan Denizcilik Emniyet Komitesi (MSC) toplantısında gerekli tanımlamalar ve Konuyla ilgili aynı yıl sirküler yayınlanarak gerekli adaptasyonun sağlanması için ilk denizcilik sözleşmeleri (SOLAS, LOADLINE vb.) için de diğer komite toplantılarında gerekli güncellemelerin yapılması için başlangıç yapılmıştır. 

Ulusal hukuka bakıldığında da; geminin yola elverişli sayılabilmesi için, üzerinde yeterli sayıda ve uygun nitelikte personel olması gerekmektedir. TTK m. 932/f. 2’de yola elverişlilik, “denize elverişli bir geminin teşkilatı, yükleme durumu, yakıtı, kumanyası, gemiinsanlarının  yeterliliği ve sayısı bakımından, yapacağı yolculuğun tamamıyla anormal olanlar dışındaki tehlikelere karşı koyabilmek için gereken niteliklere sahip olması” şeklinde tanımlanmıştır. (YetişŞamlı, 2013: 481). TTK’nun bu maddesine göre, geminin yola elverişli sayılabilmesi için uygun sayı ve niteliklere sahip personelinin olması gerekecektir. Bu durum, sigortacılık hizmetlerini de etkileyecektir. P&I Kulüpleri Birliğinin yöneticileri, daha birkaç yıl önce mevcut hukuka göre insansız gemilerin, gemide uygun nitelikli personelin yerine getirmesi gereken gözcülük sorumluluğunu tam anlamıyla yerine getiremeyeceğinden bu gemilerin sigortalanamayacağını ifade etmiş olsalar da; günümüzde otonom tekneler, otonom yolcu gemileri, otonom kargo gemilerini kapsayan bir sorumluluk sigortasını uygulamaya başlamış bulunmaktadırlar. (Shipowners, 2023). Kanun maddesinde ifade edilen elverişlilik şartlarının nispi yani göreceli nitelikte olması, belirlenen kıstasların teknolojik gelişmeler sonucunda oluşan koşullara göre yorumlanabileceğini veya teknolojik gelişmeler sebebiyle yapılacak düzenlemeleri kolaylaştıracak bir zemine sahip olduğunu göstermektedir (Şamlı, 2020: 305). 

Mevcut hukuki duruma göre, otonom gemilerin kullanımıyla ilgili netleştirilmesi gereken konular olsa da, bu nispilik temel düzeyde otonom gemilerin kullanımı açısından, uygun bir zemin sağlamaktadır. IMO’nun 2018 yılında yaptığı düzenleyici kapsam belirleme çalışmasında MASS’ların bir seyir esnasında birden fazla otonomi seviyesinde kullanılabileceği belirtilmiştir. Çalışmada belirtilen otonomi seviyeleri; Birinci seviye, Otomatik İşlem ve Karar Destek Sistemlerine Sahip Gemiler: Gemi insanları gemideki sistemleri ve gemi fonksiyonlarını yönetmek üzere gemide bulunmaktadır. İkinci seviye, Uzaktan Kontrol Edilen Gemiler: Gemi, sahildeki bir kontrol merkezinden kontrol edilir. Ancak gemide personel bulunmaktadır. Üçüncü seviye, Gemide Gemiİnsanı Olmayan, Uzaktan Kontrol Edilen Gemiler: Gemi, sahildeki bir kontrol merkezinden kontrol edilir. Gemide personel bulunmamaktadır. Dördüncü seviye, Tam Otonom Gemi: Gemi işletim sistemi, seyirle ilgili tüm kararları kendi kendine alabilme kabiliyetine sahiptir (IMO, 2018). Hukuki açıdan gemi tanımlarına bakıldığında; BMDHS’de bahsi geçen, “uygun sayıda personelle donatılma” şartı dışında, diğer bütün tanımlamalar otonom gemilerin hukuki olarak gemi tanımının içerisinde kabul edildiğini göstermektedir.

Gemide tüm operasyonları yürüten ve kontrol eden gemiinsanlarıdır. Bazı opersayonlar otomasyonla yapılsa bile gemiinsanları gerektiğinde kontrolu alabilecek şekilde operasyonların gemideki gemiinsanları tarafından uzaktan kontrolü şeklindedir. Gemi farklı yerden kontrol edilip, farklı yerden çalıştırılabilir. tamamen otonom gemidir. Otomatik Gemi Hedef Tanıma Sistemi (Automatic Ship Target Recognition System), otonom denizcilik Gemi seferlerinin ilerlemesini desteklemek için bir araştırma deneyi olarak bir NYK gemisine kurulmuştu. (DFFAS – Designing the Future of Full Autonomous Ships) ile birlikte, neredeyse sıfır insan müdahalesi ile 40 saatlik 500 millik bir yolculuğu başarıyla tamamladı.

Yapay Zeka ve makine öğrenimindeki teknolojik gelişmeler, otonom gemilerin geliştirilmesinde çok önemli bir rol oynamıştır. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO) denizcilik otonom gemileri karar verme ve ilgili eylemleri gerçekleştirme yeteneğine sahip bir sistemle donatılmıştır .Çevredeki ortamı algılamak ve yorumlamak için radar, ve kameralar gibi bir dizi sensöre büyük ölçüde bağımlı olduklarından, sensör teknolojisi otonom gemilerin işleyişinde hayati bir rol oynamaktadır. Ancak bu tür karmaşık sistemler, ilgili karmaşık risklerle ilişkilidir.Deniz taşımacılığındaki kazaların %60 ila %90'ı insan faktörüne atfedildiğinden, insan faktörüne bağımlılıktan kaçınmak güvenliğin arttırılması üzerinde önemli bir etkiye sahip olacaktır Bununla birlikte, insan ve otonom gemi teknolojisi etkileşimi çeşitli karmaşıklıklar ve risklerle bağlantılıdır. Otonom gemilerin çok yönlü işlevselliği, potansiyel olarak kazalara yol açabilecek bir dizi karmaşık risk faktörünü beraberinde getirir.
 

Otonom sistemler büyük ölçüde karmaşık yazılım algoritmalarına ve donanım bileşenlerine dayanır. Yazılım veya donanımdaki arızalar, Hatalar sistem arızalarına, kontrol kaybına veya yanlış karar vermeye yol açarak potansiyel olarak kazalara neden olabilir Otonom sistemler, bilgisayar korsanlığı, yetkisiz erişim veya kötü amaçlı yazılım saldırıları dahil olmak üzere siber güvenlik tehditlerine karşı hassastır.Sistem güvenliğindeki ihlaller, otonom gemilerin kontrolünü, navigasyonunu veya iletişimini tehlikeye atabilir, bu da kazalara veya kötü niyetli faaliyetlere yol açabilir. Otonom sistemler; yazılım, donanım, sensörler ve iletişim sistemleri de dahil olmak üzere birden fazla bileşenin entegrasyonunu içerir .Bu bileşenlerin entegrasyonunun karmaşıklığı, bunların kusursuz çalışmasını, uyumluluğunu ve güvenilirliğini sağlamada zorluklar ortaya çıkarır ve bu, yeterince ele alınmadığı takdirde kazalara katkıda bulunabilir .Otonom sistemleri, önceden tanımlanmış kurallara göre kararlar verir. Bununla birlikte, karmaşık ve öngörülemeyen durumlarla başa çıkmak, sensör verilerindeki belirsizlik veya yeni senaryolarla karşılaşmak, otonom karar verme konusunda zorluklar oluşturabilir ve potansiyel olarak kazalara veya optimal olmayan yanıtlara yol açabilir Otonom sistemleri çevreleyen yasal ve düzenleyici çerçeve halen gelişmektedir .
 

Bu arka planın önünde, mevcut çalışma, teknoloji başarısızlıklarını, siber güvenlik tehditlerini, yetersiz düzenlemeleri, çevresel zorlukları, tasarım ve bakımdaki insan hatalarını kapsayan risk nedensel faktörlere yönelik bütünsel bir yaklaşımı içeren otonom gemilerin risk değerlendirmesini amaçlamaktadır. Otonom gemilerle ilgili risklerin ve kazaya neden olan faktörlerin kapsamlı bir şekilde anlaşılması sağlanabilecektir. Bu içgörüler, endüstri standartlarının, düzenlemelerinin ve kılavuzlarının geliştirilmesine bilgi sağlayabilir, otonom gemilerin yaygın şekilde benimsenmesini kolaylaştırırken en üst düzeyde güvenlik ve risk yönetimi sağlayabilir. Risk yönetiminin ve etkili kaza önleme tedbirlerinin, kılavuzlarının ve düzenlemelerinin önemini güçlendirerek sağlam ve güvenilir bir otonom gemi endüstrisinin gelişimini destekleyecek ve böylece otonom gemi operasyonlarının emniyetini ve güvenilirliğini artıracaktır.

Otonom Gemi Risk Değerlendirmesi
Otonom gemiler, insan operatörleri ve otomatik sistemlerin birleşimine dayanır. İnsanlar ve otonom sistem arasındaki etkileşim, etkili karar verme ve güvenli operasyon için kritik öneme sahiptir.İnsanlarla sistem arasındaki iletişimde kusurlar veya yanlış anlamalar varsa, bu durum hatalara, yanlış yorumlamalara ve kazalara yol açabilir. Etkili insan-sistem etkileşimi kurmak için açık protokoller, arayüzler ve iyi tanımlanmış roller gereklidir. Karar verme konusundaki belirsizlikler, hava durumu, diğer gemiler veya teknik arızalar gibi öngörülemeyen faktörlerden kaynaklanabilir. Kusurlar tüm potansiyel senaryoları hesaba katamayabilir ve kritik durumlarda yanlış veya uygunsuz yanıtlara yol açabilir.Otonom gemiler, sensörler, kontrol sistemleri, navigasyon sistemleri ve iletişim ağları dahil olmak üzere çok sayıda birbirine bağlı sistemden oluşur. Karmaşıklık bu sistemlerin entegrasyonundan ve etkileşimlerinden kaynaklanmaktadır. Tasarım kusurları, yazılım hataları, donanım arızaları veya yetersiz sistem entegrasyonu varsa, arızalara veya beklenmeyen davranışlara neden olabilir. Bu sorunlar otonom geminin güvenliğini tehlikeye atarak kazalara yol açabilir.

Çoğu otonom gemi sisteminin RCC'nin sürekli denetimi altında çalışması beklenmektedir. Bu durumda, insan operatörlerin sorumluluk tanımını basitleştirmek için sağ taraftaki sınıflandırmayı kullanmak daha uygun olabilir

Gemi özerkliğinin zamansal özelliklere göre karakterizasyonu, Bölüm 1'de tartışılan kılavuzlarda bulunanlarla karşılaştırıldığında farklı bir yaklaşımdır.Yanıt süreleri açısından otomasyon sisteminin insanlara karşı sorumluluklarını açıkça tanımladığından bunun karakterizasyon için yararlı bir yaklaşım olduğuna inanıyoruz. Onay açısından bakıldığında bu, örneğin otomasyonun "insan bilgi işlem hattının" ne kadar ilerisinde çalıştığına dayalı özerklik seviyelerinden daha net bir kriter olabilir.

Operasyonel kapsam

Gemiler için insan denetimini destekleyen üçüncü bir özellik, otomatik kontrol algoritmalarının doğasında bulunmaktadır. Çoğu kontrol sistemi, kontrol edilecek fiziksel sistemlerin modellerine dayanır. Coğrafi engeller, hava durumu ve görünürlük gibi fiziksel faktörlerin modellenmesi mümkündür. Ancak başka bir geminin dümenindeki bir insanın karmaşık bir durumda ne yapacağını bilmek genellikle imkansızdır. Sistem olası bir sonucu tahmin edebilir ancak kararları bu tahmine dayandırmanın riski hala kabul edilemeyecek kadar yüksek olabilir. Daha otomasyon dostu düzenlemelerin benimsenmesi veya gemiler arasında yeni bilgi alışverişinin uygulanmasıyla navigasyon sorununun üstesinden gelinebilir .], ancak bu tür düzenlemeler ve standartlar mevcut olana kadar, riski ve sorumluluğu sınırlamak için genellikle bir insan operatörün kullanılması gerekli olacaktır.
İnsanların daha fazla katılımı, otonom bir gemi sistemindeki otomasyon ile insan operatörlerin sorumluluklarını ve bunlar arasındaki arayüzü dikkate almamızı gerektirir. Bu nedenle karayolu araçları için kullanılan operasyonel tasarım alanının (ODD), otonom gemi sistemleri için insanın sorumluluklarını da içeren operasyonel bir zarfa genişletilmesini öneriyoruz.
“Belirli bir otonom gemi sisteminin çalışacak şekilde tasarlandığı özel koşullar ve senaryolar” Koşullar, coğrafi  veya fairway koşullarını, çevre koşullarını, trafik koşullarını ve ayrıca otonom gemi sisteminin işleyişi üzerinde önemli etkisi olan diğer faktörleri içerecektir. Ayrıca, operasyonel kapsam tüm yolculuk ve operasyon aşamalarını, ilgili otonom gemi sistemi süreçlerini ve insan kontrolü ile otomatik kontrol arasındaki sorumluluk paylaşımını kapsayacaktır .

Düzenleme Sürecinde Karşılaşılan Sorunlar ve Güçlükler
Seyir güvenliği, çevre koruma ve eğitim/vardiya tutma standartlarına ilişkin tüm teknik denizcilik kurallarının, bazı işlevleri insanların yapacağı düşüncesiyle tasarlanmış olması, otonom gemiler bağlamında gözden geçirilmelidir. MASS operasyonlarına değişiklik yapılmadan uygulanırsa, mevcut düzenleyici yapıdaki kusurları göstermek için birkaç örnek yeterlidir. Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesinin (SOLAS) 1974 Bölüm V, kural 24'ü, tehlikeli seyir durumlarında geminin dümeninin manüel kontrolünün derhal tesis edilmesini gerektirir, aksi takdirde mürettebatı olmayan otonom bir gemi buna uyamayacaktır. hukuk İnsan muhakemesini gerektiren düzenlemeler daha karmaşık bir konudur. Bu yasanın, sensörlerinden toplanan verilere dayalı algoritmalar kullanarak seyir kararları vermek üzere tasarlanmış gemilere nasıl uygulanacağı belirsizdir. Örneğin, 1972 tarihli Denizde Çatışmaların Önlenmesine İlişkin Uluslararası Düzenlemelerin (COLREGs) 2. Kuralı, hiçbir şeyin, herhangi bir gemiyi veya geminin sahibini, kaptanını veya mürettebatını, gerekli olabilecek herhangi bir ihmal veya önlemin sonuçlarından muaf tutamayacağını belirtmektedir. denizcilerin olağan uygulamalarıyla. Yeni teknolojiyi geliştirenler bize sıklıkla derin öğrenmeye dayalı programların esnek olduğunu ve tanımlamaya programlanan yeni kalıplara tepki verdiğini, yani bir programın durumsal farkındalığı ve COLREG'lerin öznel yönlerini öğrenebileceğini hatırlatıyor. Olsa bile, COLREG gibi düzenlemelerin MASS uygulaması için nasıl değiştirileceğine veya değiştirileceğine ilişkin şu anda kesin bir cevap bulunmamakla birlikte, denizcilik sektöründe önemli bir tartışma konusudur. 

Otonom denizcilik, tüm devletlerin karasuları için uluslararası bir düzenleme veya mevcut düzenleyici kurallar arasında uyum sağlamayı gerektiren yeni bir teknolojidir. Geçtiğimiz yüzyılda, bazı durumlarda uluslararası toplum tarafından yıllarca süren müzakerelerin ardından, kurallar ve düzenlemeler birçok uluslararası anlaşmada yer aldığından, konu daha da karmaşık hale geliyor. Bu yeni teknolojinin düzenlenmesi konusunda uluslararası bir fikir birliğine varılıncaya kadar, otonom gemilerin herhangi bir devletin karasuları dışındaki uluslararası sularda faaliyet göstermesi şüphelidir 

Teknoloji Üzerindeki Etki

Otonom sistemlerin en az pilotlu gemi sistemleri kadar güvenli olduğunun gösterilmesi ve gemi kıyı kontrol merkezine  yeterli durum farkındalığının sağlanması, MASS teknolojisinin oluşturulmasındaki en zorlu konulardan birini temsil etmektedir. Kurtarma girişimleri veya kaçınma manevraları gibi acil durumlarda kısa aralıklarla uydu aracılığıyla gerekli bilgileri elde etmek için gemi sistemleri operatörleri tarafından uzaktan izlenmeli ve yönetilmelidir. Otonom sistem arızalanırsa  akıllı alarm sistemi ve manuel kontrol moduna geçiş kapasitesi bulunmalıdır. sistemlerini, bunların temel ekipmanlarını ve operasyonlarını ve uydu verilerinin oluşturduğu ilişkiyi göstermektedir.

Sensörlerin güvenilirliği, özellikle SCC'nin izlemesini ve kararlarını destekleyen sensörler için tasarım onayı, uzaktan ve yerinde testler ve aylık denetimler yoluyla sağlanmalıdır. Sensör arızaları sistemin güvenliği açısından önemli bir risk oluşturur. Bu nedenle, en önemli güvenlik sensörleri yedeklilik, teşhis, prognoz ve homojen ve heterojen yedekliliği dikkate almalıdır. Heterojen yedekliliğin diğerlerinden daha güvenilir olduğunu belirtmekte fayda var çünkü sensör tipi bağımlılığı ortadan kaldırabiliyor. Arıza verilerinin eksikliği ve verilere kolay erişim nedeniyle otonom gemilerin güvenli ve verimli operasyonlarını etkileyen tehditlerle bağlantılı çeşitli endişelerin üstesinden gelmek için uzmanların daha kapsamlı bir şekilde toplanması da avantajlı olabilir.

Siber Risk Yönetiminin Nakliye Operasyonları İçin Uygunluğu
Karmaşıklıklarına bağlı olarak ulaşım sistemleri aşağıdaki dört düzeyde siber sisteme sahip olabilir:
Birincisi, siber ve fiziksel dünyaları birbirine bağlamak için kablosuz sensörler ve GPS gibi bileşenleri kullanan algısal katmandır. İkinci tür ise verileri iletmek için kullanılan ağ sistemleridir (örn. uydu ağları ve internet mobil iletişim ağı). Üçüncü katman, bulut bilişimi ve akıllı bilişimi içeren destek katmanıdır ve dördüncü katman, insanları ve fiziksel dünyayı siber sistemlere (örneğin akıllı ulaşım ve çevresel izleme) bağlayan uygulama katmanıdır, Bu dört katmanın tümü modern kap bağlamında mevcuttur. Bu entegrasyon, kablosuz ve fiber optik sensörler, kameralar, radarlar, uydu iletişimleri ve bulut bilişim yoluyla veri toplayan ve işleyen Ethernet Endüstriyel Protokolleri kullanılarak gerçekleştirilir.
Teknolojinin entegrasyonu, deniz taşımacılığını daha güvenli, daha çevreci ve eğlenceli hale getirirken maliyetleri düşürmeyi vaat ederken aynı zamanda gemi operasyonlarının aksama riskini de artırıyor. Deniz taşımacılığı sırasında bilgi teknolojisi (BT) sistemlerinin artan kullanımı, 11 Eylül saldırılarında olduğu gibi failin fiziksel güvenlik önlemlerini atlama ihtiyacını ortadan kaldırıyor. Bir geminin kontrolünü ele geçirmek veya çalışmasını bozmak, artık bu dört katmandan herhangi birine uzaktan müdahale edilerek elektronik olarak gerçekleştirilebilir. Parazit çeşitli yollarla elde edilebilir; bunlardan en belirginleri aşağıdaki gibidir:

⦁    Bir geminin BT kontrollü güç yönetim sistemine veya navigasyon sistemine, elektronik harita görüntüleme ve bilgi sisteminde (ECDIS) depolanan harita verilerini bozabilecek kötü amaçlı yazılımlar, virüsler, truva atları ve solucanlar gibi kötü amaçlı yazılımların enjekte edilmesi; gemi yazılım bakımı sırasında meydana gelen bir arızadır . Bu tür durumlar, kötü amaçlı yazılım kaldırılana, yeni ECDIS bilgisayarları kurulana ve bir sınıflandırma araştırmacısı mevcut olana kadar gemiyi limanda kalmaya zorlayabilir.
⦁    Küresel Konumlandırma Sistemi (GPS) veya Küresel Navigasyon Uydu Sistemi (GNSS) gibi bir geminin konumlandırma sistemlerini veya konteynerlerin takip sistemini yanıltmak veya karıştırmak.
⦁    Geminin birincil sunucusuna fidye yazılımı bulaştırmak, gümrükler, yolcular ve planlamayla ilgili hassas dosyaları ve uygulamaları şifrelemek ve bunların kilidini açmak için yalnızca fidye ödemesine izin vermek
⦁    Geminin kamu ve güvenlik açısından kritik ağları arasındaki güvenlik duvarlarını aşın ve operasyonel açıdan kritik veri ve süreçlere erişim sağlayın.

IMO özellikle iki olay nedeniyle alarma geçti: ilki 2017'de Karadeniz'deki en az 20 geminin otomatik tanımlama sisteminde (AIS) 20 mil içeride, bir Rus havaalanının yakınında göründüğü zaman meydana geldi ve ikincisi 2011 ve 2013 yılları arasında, bir suç çetesinin Flanders (Belçika)'da bulunan Antwerp Limanı'ndaki konteyner takip sistemine sızarak, sahiplerinin haberi olmadan içinde yasa dışı maddelerin saklandığı konteynerleri çalmasıyla meydana geldi  
Bu tür olayların alarma geçirdiği IMO, kamu otoriteleri ve ticari şirketler de dahil olmak üzere tüm sektör paydaşları tarafından kurum çapında siber risk yönetiminin gerekliliğini vurguladı. Bağlantılılığın dijitalleştirilmiş ve otonom operasyonların temel direği olduğu göz önüne alındığında, bu önerilerin bu kadar geniş bir kitleye hitap etmesi anlaşılabilir bir durumdur. Ancak IMO'nun belki de en kritik tavsiyesi, emniyet yönetimi sistemlerine bir siber risk yönetimi programının dahil edilmesidir.Ayrıca otonom gemilerin denizcilerin yaşam kalitesini de artırması bekleniyor. Gemilerin kıyıdan kontrol edilmesi halinde gemide uzun süre kalmanın zorlukları ve deniz kazaları riski azalacaktır.MASS karadaki operatörler, Denizciler için Eğitim, Sertifikasyon ve Vardiya Standartlarına İlişkin Uluslararası Sözleşme (STCW) kapsamında ilgili eğitim ve öğretimi almaktadır. Ancak denizci sayısının azalması ışığında, yeni STCW Sözleşmesi yeterlilik kriterlerinin veya yeni bilgi, anlayış ve yeterliliklerin geliştirilmesinin araştırılması da gerekli olabilir. Bu nedenle, güvenilir bir denizcilik eğitimi ve öğretimi (MET) uygulanırken, nitelikli eğitmenlerin, kursiyerlerini öğretme ve değerlendirme becerilerinin yanı sıra dikkate alınması gerekir. Etkili bir eğitim metodolojisi, gerekli yeterliliklerin alanına ve düzeyine karşılık gelen net hedefleri olan bilişsel, psikomotor ve duygusal bir öğrenme yaklaşımına sahip olmalıdır. Dahası, eğitmenler yaratıcı olmalı ve uygun bir şekilde liderlik ruhunu teşvik ederek, yani öğrenilenleri görme, düşünme ve uygulama yoluyla, kursiyerleri öğrenme sürecine dahil etmelidir. Son olarak, MASS uygulanırken denizcilikte gelecekteki zorluklarla yüzleşmek için sürekli eğitim araştırması ve öğretimi sağlanmalıdır.IMO sözleşmesinin standartları çeşitli kategoriler halinde yapılandırılmıştır. Bu standartların birçoğunun, bazıları geçerliliğini yitirmiş olabileceğinden revizyona ihtiyacı olacaktır.

Bunlardan biri ayrıntılı kontrol gereklilikleridir. Mevcut SOLAS yöntemi, geminin anında kontrol edilebildiği, üzerinde bir vardiya görevlisinin bulunduğu fiziksel bir navigasyon köprüsünü varsaymaktadır. Bu, birçok farklı kriterin temelidir. Örneğin, köprü üzerinde sağlanacak dümen donanımı, tahrik kontrolleri, pervane eğim kontrolleri ve su geçirmez bölme kontrollerinin yanı sıra sesli iletişim hükümlerine ilişkin standartlar bulunmaktadır. Bu düzenlemenin bir diğer örneği, pilot transferlerinin köprü haberleşmesi olan sertifikalı bir kişi tarafından denetlenmesi gerekliliğidir. Bunların öncelikli olarak kıyı bazlı kontrole izin verecek şekilde güncellenmesi gerekecektir.

İkincisi, elektronik haberleşme sistemlerine ilişkin kesin kriterler, gemide kıyıyla ve diğer gemilerle düzenli temas halinde olan bir mürettebatın bulunduğunu varsaymaktadır. Hem radar hem de gemideki telsiz görevlileri, köprü üstünde VHF ünitesi, sürekli telsiz gözetimi ve diğer gereksinimler bunlar arasında yer alıyor. Haberleşme sistemleri, en az iki ayrı ve bağımsız araçla tehlike çağrıları göndermeye yönelik tesisleri, kıyıdan gemiye tehlike uyarılarını alabilen ve gemiden gemiye tehlike uyarılarını gönderip alabilen ekipmanı ve arama ve kurtarma koordinasyon iletişimlerini içerir. Aynı zamanda olay yeri iletişimini, deniz güvenliği bilgilerini, kıyıdaki telsiz sistemlerine ve bu sistemlerden genel telsiz iletişimlerini ve köprüden köprüye iletişimleri de gerektirir. Tüm bu yükümlülükler göz önüne alındığında, bu iletişimlerin çoğunun korunması gerekmektedir. Otonom gemicilik durumunda hiç kimse tehlike frekanslarında radyo izleme zorunluluğunun, tehlike çağrıları gönderme yeteneğinin veya gemiler arası iletişimin ortadan kalkmasını istemez. Deniz güvenliği bildirimlerinin gemide alınabilmesi bile faydalı olabilir, çünkü kıyıdaki kontrolörün verici istasyonun menzili dışında olması durumunda bunların iletilmesi gerekecektir. Ancak standartların, gemideki bir kişi yerine gemi aracılığıyla kıyıdaki kontrolöre ve bu kontrolörden aktarılan radyo sinyalleri ile ilgili olacak şekilde değiştirilmesi gerekecektir.

Üçüncüsü, IMO sözleşmelerinde kaptana yapılan çok sayıda atıf konusunda açıklığa kavuşturulması gerekmektedir. Comite Maritime International IMO'ya sunduğu sunumda, IMO düzenlemelerinde insansız gemilerle ilgili olarak açıklığa kavuşturulması veya değiştirilmesi gereken hükümleri belirleyen bir elektronik tablo hazırladı. 

Dördüncüsü, Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün mürettebatı olmayan otonom gemilerle ilgili yeni düzenlemeler yapması gerekiyor. Son olarak, uzak kara kontrolörlerine yönelik eğitim ve sertifika standartlarının STCW'ye eklenmesi gerekecektir. Bunlar yalnızca MARPOL sözleşmesini imzalayan ülkelerde bulunmalıdır.

SOLAS'ın neleri içermediği açısından da ele alınması gerekir. Örneğin, gemiyi denizde yönetmek için kullanılan iletişim ve uzaktan kumanda cihazlarının gerektirdiği özellikler tamamen otonom gemiciliğe bağlıdır. Bu nedenle aşağıdaki gibi konuları derinlemesine ele almak gerekecektir:

⦁    Tahrik sisteminin ve dümen donanımı gibi diğer makinelerin güvenilirliğinin, sınırlı ara bakım olanaklarına sahip bir mesafeden uzun süreler, muhtemelen haftalar boyunca kontrol edilmesi gerekecektir.
⦁    Tahrik makinelerini başlatmak, durdurmak, kontrol etmek ve tersine çevirmek için kullanılan yardımcı mekanizmaların güvenilirliği. Bu özellikle manevra yaparken, çarpışmalardan kaçınırken ve gerektiğinde gemiyi durdururken çok önemli olacaktır. Bu alanların herhangi birindeki bir başarısızlık felaketle sonuçlanabilir.
⦁    Yangın, duman veya su girişi gibi gemi veya kargoya yönelik risklerin kıyı kontrolörlerine bildirilmesi yöntemi.
⦁    Benzer şekilde kirlilik tespit ve önleme cihazları da. Örneğin, bunkerdeki yağ sızıntılarını tespit etmek için hassas cihazların yanı sıra, kendi kendine sızdırmaz hale gelen tanklar ve yağın patlama tankından başka bir depolama konumuna aktarılması için arıza emniyetli teknolojiler de bulunacak.
⦁    Taşınacak iletişim dizileri ve diğer elektronikler ve bunların yetenekleri.
⦁    Gemiye sinyal iletme yöntemleri, bunların etkinliği ve gerekli olabilecek yedek veya yedek kapasite.

Otonom gemilerine ilişkin emniyet, ve çevre koruma sözleşmeleri ve düzenlemeleri ile ilgili olarak ele alınması gereken yeni ve farklı kaygılar bulunmaktadır. Sonuç olarak, MASS'ın ticari denizciliğe dahil edilmesinden önce, MASS'a yönelik yeni düzenleyici çerçevelere yönelik daha bütünsel, dünya çapında ve birleşik yaklaşımlar, deniz kazalarının önlenmesini ve çevrenin korunmasını sağlamalıdır. MASS'ın mevzuat, teknoloji ve endüstriler üzerindeki etkisini ve ilgili aktörler arasındaki etkileşimleri anlamak da çok önemlidir. Bazı ön çalışmalar tamamlanmış olsa da, pilot gemiler, insansız operasyonları destekleyecek rakip konseptler ve sistemler, otonom limanlar ve yüksek bant genişliğine sahip iletişim gibi altyapı girişimlerini geliştirmek amacıyla dünya çapında çeşitli projeler devam ediyor veya planlanıyor. MASS, uydu aracılığıyla kritik bilgileri alan akıllı bir alarm sistemi ile operatörleri tarafından uzaktan izlenmeli ve yönetilmelidir. MASS sistemleri ve sensörleri tasarlanmalı, inşa edilmeli ve bunların sinerjik etkileri dikkatle incelenmelidir. MASS'tan gelen verileri verimli bir şekilde toplamak, yönetmek ve analiz etmek için yerleşik ekipman ve cihazların birbirine bağlanması gerekecektir. Arızaları önlemek ve yüksek derecede yedeklilik ve dayanıklılığa sahip olmak için yoğun şekilde modüler hale getirilecekler. MASS, hizmetler ve arayüzler dahil olmak üzere gemi tasarımını, gemi inşasını ve liman altyapısını etkileyecektir. ve bunların sinerjik etkileri dikkatle incelenmelidir. MASS'tan gelen verileri verimli bir şekilde toplamak, yönetmek ve analiz etmek için yerleşik ekipman ve cihazların birbirine bağlanması gerekecektir. Arızaları önlemek ve yüksek derecede yedeklilik ve dayanıklılığa sahip olmak için yoğun şekilde modüler hale getirilecekler. MASS, hizmetler ve arayüzler dahil olmak üzere gemi tasarımını, gemi inşasını ve liman altyapısını etkileyecektir. ve bunların sinerjik etkileri dikkatle incelenmelidir. MASS'tan gelen verileri verimli bir şekilde toplamak, yönetmek ve analiz etmek için yerleşik ekipman ve cihazların birbirine bağlanması gerekecektir. Arızaları önlemek ve yüksek derecede yedeklilik ve dayanıklılığa sahip olmak için yoğun şekilde modüler hale getirilecekler. MASS, hizmetler ve arayüzler dahil olmak üzere gemi tasarımını, gemi inşasını ve liman altyapısını etkileyecektir.

Çok sayıda paydaş arasında karşılıklı anlayışa dayalı iletişim ve işbirliği, MASS'ın denizcilik, gemi inşası, ekipman üretimi ve klas toplulukları da dahil olmak üzere denizcilik endüstrilerine başarılı bir şekilde tanıtılması için kritik öneme sahip olacaktır. MASS korsan, terörist ve suçlu davranış kalıplarını değiştirebilir. Yeni denetim prosedürleri oluşturularak güvenliği artıracak teknik ve kurumsal değerlendirmeler yapılmalıdır. Denizci sayısının azalması beklenirken, MASS kara operatörleri için yeterlilik kriterlerinin geliştirilmesi ve ilgili eğitim ve öğretimin sağlanması kritik önem taşıyacak. Yasal ve etik kaygılarla ilgili olarak, teknolojinin olgunlaşması için geçen süre ile ilgili mevzuat ve prosedürlerin uygulanması için gereken süre, yeniliklerin zamanında benimsenmesini olumsuz yönde etkileyebilir.

Otonom gemi operasyonları için risk değerlendirmesi yapmak amacıyla uzman yargısına dayalı denetimli makine öğrenimi yaklaşımını kullanmaktadır. Araştırmalarımın öne çıkan sonuçları şu şekilde sonuçlandırılmıştır.
⦁    Kanıt belirlenmeden, otonom gemiler, insan faktörünün, operasyonel sorunların ve siber güvenlik konularının en yüksek kazaya neden olan faktörler olmaya devam ettiği  bir kaza risk olasılığına maruz kalmaktadır.Otonom Gemilerde siber güvenlik sistemleri kullanımı ve kontrolleri düzenli olarak yapılmalıdır .
⦁    Otonom bir gemi kazasının meydana gelmesi için insan faktörünün ve operasyonel konuların en yüksek katkıyı sağlayan faktörler olmaya devam ettiğini ve operasyonel konuların rolünün olayda en yüksek değişime uğradığını göstermektedir.
⦁    Otonom gemilerin güvenliği ve dayanıklılığına ilişkin en kritik ve hassas faktörleri ortaya çıkarmak için bir duyarlılık analizi yapılmalıdır.
⦁    Deniz taşımacılığının ve deniz ticaretinin insanlık için son derece önemli olduğu herkes tarafından bilinmektedir. “Meslektaşlarımdan sık sık deniz taşımacılığı olmazsa dünyanın yarısının açlıktan öleceğini, diğer yarısının ise açlıktan öleceğini söyleyen bir şaka duyuyorum. soğuğun yarısı. Rakamlardan bahsedecek olursak, dünya ticaretinin yüzde 90'ı insan yaşamının temel unsurlarından biri olan deniz taşımacılığından sağlanıyor."

Tahminlere göre, mürettebat maliyetleri Gemi işletme maliyetlerinin %30-40'ını oluşturuyor; buna göre otonom navigasyona geçiş, üretim maliyetlerini önemli ölçüde azaltacak. Bu, gemilerin inşasına ve teknik donanımına önemli yatırımlar gerektirecek ve bu da seyir güvenliği açısından olumlu etkiye sahip olacaktır.Otonom navigasyon konusu son derece umut verici ve Otonom navigasyonun faydalarına göre otomatik gemi kontrol sistemi:
⦁    sürekli ve dikkati kaybetmeden geminin rotası boyunca seyir tehlikelerini tespit eder
⦁    seyir tehlikelerinden kaçınmak için manevraları her zaman kurallara tam olarak uygun şekilde hesaplar;
⦁    navigasyon ve teknik sistemlerden, mesajlardan ve veri hizmetlerinden gelen tüm verileri aynı anda ve sürekli olarak entegre eder;
⦁    tüm mesafelerde sürekli olarak 360° görsel genel bakış sağlar;
⦁    Gemide ve çevresinde tehlikeye atılamayacak tüm olaylar hakkında sürekli olarak makine tarafından okunabilir biçimde raporlar;
⦁    Gemide yaşam destek ve kurtarma sistemlerine ihtiyaç duymaz, yemek, uyku veya diğer dikkat dağıtıcı şeyler için ara vermeden 7/24 görev başındadır.
⦁    Gecikmeden, manevra için geminin aktüatörlerine ve sinyal sistemlerine kesin komutlar verir;
⦁    Aynı zamanda uzaktan kumanda operatörü, gemi mürettebatı ve nakliye şirketinin diğer uzmanları ile sürekli iletişim halinde olarak geminin çalışmasını gerçek zamanlı olarak izler.
⦁    Otonom navigasyonun gelişmesinin denizcilik mesleğinin özünde ayarlamalar yapıldığı. Eğer otonom seyrüsefer olasılığı gerçekleri başarılırsa, denizciler göreceli olarak mesleğin temel dezavantajı ve temel rahatsızlığı ortadan kalkacak. Denizciler karada daha rahat şartlarda çalışacak, şimdiki anlamda mürettebat olmayacak, otonom gemilere hizmet verecek gruplar oluşturulacak. Genel olarak otonom navigasyon,mesleğinin kapsayıcılığı genişletiyor” 
⦁    Buna göre otonom navigasyonun gelişmesi ileriki zamanlarda neticeleri görülecektir, İnsan faktörünün liman da dahil olmak üzere geminin rota seçimi, motor çalışması vb. üzerindeki etkisinin ortadan kaldırılmasıyla ilişkili olacaktır. "Bütün bunların denizcilik açısından ciddi maddi faydalarla sonuçlanması gerekiyor; bu, otonom navigasyona geçiş sürecindeki tüm katılımcıların uğruna çabaladığı fayda olacaktır."
⦁    “Bugün ikinciye geçişle birlikte birinci seviyedeki özerklikten bahsediyoruz. Üçüncü seviye, yardımcı filo gemileri için değerlendirilecek, bundan sonra hedefimiz dördüncü seviye otonomiye ulaşmak olacak” “Yerli sanayinin ürettiği ürünleri gemilere yerleştirmeye çalışılmalı. Denizcilik sektörümüz için son derece önemli olan filoya ekipman sağlama konusunda bağımsızlığın sağlanmasına yardımcı olacaktır” 

uluslararası kuruluşlarda ve yabancı ülkelerde otonom navigasyon teknolojilerini teşvik etmek ve otonom navigasyon projelerini uygulamaya yönelik yasal düzenleme standartlarını tanıtmak ve  Otonom sistemleriyle ilgili Türkiye’yi Denizcilik Merkez Sanayisi Haline getirmemiz gereklidir.Çeşitli amaçlarla Yapılan Deniz Ticaret taşımacılığı insansız kontrolü teknolojinin geliştirilmesine bir platform oluşturulması.Gemilerin otonom sürüş sistemi için sanal ortamda test etmenin yanı sıra deniz taşıtlarının uzman operatörlerini vakit kaybetmeden eğitmesi için  operatörlerin Halihazırda  faaliyette Otonom gemiyi yöneten kumanda eden gemilerin otonom navigasyon operasyonlarını  sağlayan operatörlerimiz hem sistemi öğrenmek  araştırmak ve staj için operetörlerimizin önceden ekipmanın kullanılabilirliği öğrenilmeli ve sağlanmalıdır.
Deniz Hukuku Kanunlarında Değişiklik Yapılması ve Otonom Gemilerin Operasyonu Sırasında Ortaya Çıkacak Hukuki İlişkilere İlişkin Bazı Yasal Düzenlemeler Ulusal ve Uluslararası Milli Mevzuat  Kanun taslağınında yeniden insansız gemilere ilişkin özel düzenlemelerin yapılmasına hız kazandıracaktır. Ancak bunun için öncelikle insansız gemilerin hukuki olarak “gemi” kabul edilip edilemeyeceğinin araştırılması gerekmektedir. Otonom/ İnsansız Gemiler Hukuki Olarak “Gemi” Kabul Edilebilir Mi İnsansız Gemilerin gerçekte gemi vasfına sahip olup olmadığının tespiti hangi hukuki rejimin uygulanacağının, uluslararası alanda haklarının neler olduğunun anlaşılması bakımından önemlidir. 

Deniz taşımacılığı ile ilgili mevzuatlar incelendiğinde, bunların çoğunun insan merkezli olduğunu görmek mümkündür. Bu nedenle denizlerde gerçekleşecek taşımacılık faaliyetlerinin bile insan kontrolü arttıkça daha güvenli olacağı kanısı mevcuttur. Deniz alanları ile ilgili kapsamlı düzenlemeler 1958 tarihli Cenevre Sözleşmeleri olarak bilinen dört adet çok taraflı sözleşme ile daha çok kabul görmeye başlamıştır. Bu Sözleşmeler Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, Açık Deniz Sözleşmesi, Kıta Sahanlığı Sözleşmesi, Balıkçılık ve Açık Deniz Canlı Kaynaklarının Korunması Sözleşmesidir. Bu sözleşmeler devlet uygulamaları ışığında mevcut örfadet hukuku kurallarını yazılı hale getirmektedir. Ayrıca, kıta sahanlığı ve balıkçılık ile deniz kaynaklarının korunmasına yönelik yeni düzenlemelerde içermiş ve böylelikle uluslararası deniz hukukunun gelişmesine katkı da sağlamıştır.1958 Cenevre Denizcilik  sözleşmelerİne bakıldığında bunların genel olarak güvenlik, işçilerin iş sağlığı koşulları, deniz ortamını her türlü kirlilikten korumak ve enkaz kaldırma, ayarlamalar, kirlilik, insanlara veya mallara verilen zararlar ve çarpışma ile ilgili olarak gemi sahiplerinin hukuki sorumluluğu gibi kavramlarla sembolize edildiği görülmektedir. Bir geminin gerçekleştirmeyi planladığı taşıma faaliyetinin çok sayıda ulusal, uluslararası hukuk kuralları tarafından korunduğunu da belirtmekte fayda var. Seyrüsefer haklarıyla ilgili olanlar başta olmak üzere BMDHS'nin hükümlerinin çoğu, yalnızca gemiler için geçerlidir. 
 

İnsansız gemilerin “gemi” olarak değerlendirilmemesi aslında bunların stratejik değerini sınırlandırmış olacaktır. Diğer yandan sadece uluslararası sözleşmelerde gemi tanımına uyulması da insansız gemilerin mutlaka “gemi” olarak kabul edileceği anlamına gelmemektedir. Çünkü bu ulusal hukuk kurallarına da bağlı olacaktır. BMDHS ‘ye bakıldığında diğer bazı uluslararası sözleşmelerin aksine gemi tanımının yapılmadığı görülmektedir. BMDHS bir gemiyi tanımlamaz, hatta Türkçe ’deki ayırımdan farklı olarak gemi ile teknenin de aynı anlamda kullanıldığını görmek mümkündür.Ancak gemi kavramı hiçbir zaman "batmadan ağırlık taşıyabilen her yüzen nesne" anlamında yorumlanmamıştır.Bu durumda devletler “gemi” değerlendirmesini kendi mevzuatlarına göre belirleyeceklerdir.Böylece devletlere tanınan bu serbestiyle aslında insansız gemiler devletlerin ulusal mevzuatları içerisinde farklı tanımlamalara sahip olabilecek, bunun sonucunda da farklı hukuki kurallara tabi olabileceklerdir. Ayrıca BMDHS’nin bazı maddelerinin de insansız gemilere uygulanamayacağı da düşünülmektedir. Örneğin, BMDHS 94. maddesinde “Kendi bayrağını taşıyan bütün gemiler ile kaptan, gemi zabitleri ve mürettebat hakkında, gemiye ilişkin idari, teknik ve sosyal konularda, kendi iç hukukuna göre yetkisini kullanacaktır” ifadesi yer alıyor. Aynı madde “Her geminin, özellikle manevra, seyrüsefer, haberleşme ve makinaların kullanılması konularında, istenen vasıflara sahip bir kaptana ve zabitlere tevdi edilmiş olması ve mürettebatın istenen vasıflara sahip olması ve geminin tipine, büyüklüğüne makinalarına ve donanımıma göre yeter sayıda bulunmaları” ifadeleri ile devam ediyor. Unutulmaması gerekir ki, Uluslararası hukuk sürekli değişen, uluslararası bir topluluğun ihtiyaçlarına hizmet etmek için sürekli olarak biçimlendirilen ve şekillendirilen yaşayan bir hukuktur. Bu nedenle BMDHS içerisinde gemilere ilişkin tanımlamanın olmaması ya da bazı kavramların oturmaması insansız gemi kavramının geniş yorumlanarak, insansız olmasına rağmen gemi olarak kabul edilip hukuki  rejimlerinin de buna göre düzenlenebileceği ihtimalini de karşımıza çıkarmaktadır. Her ne kadar BMDHS’de gemi tanımı mevcut olmasa da uluslararası alanda bazı sözleşmelerde gemi tanımının yapıldığı görülmektedir. 
 

Otonom gemiler Önceden programlanmış komutlar aracılığıyla kendilerini yönetebilen gemilerdir. Bu gemiler, yerleşik bir yazılım ve sensör sistemi kullanarak kendilerini navigasyon, hız ayarlama, seyir ve manevra gibi konularda kontrol edebilmektedir. Bu sayede, otonom gemiler, insan faktörüne dayalı hataları azaltarak veya ortadan kaldırarak güvenliği arttırmakta, ayrıca üretim ve işletme maliyetlerini düşürmektedir. Bu gemiler, daha az insan gücü gerektirir ve daha az hataya yatkındır. Ayrıca, otonom gemiler, denizaltı arama ve kurtarma görevleri gibi kritik veya güvenli olmayan bölgelerde çalışmasına olanak sağlamaktadır. Denizcilik sektöründe seyir emniyetini artırmaya katkı sağlayan teknolojik gelişmeleri getirmiş, radar, GPS, VDR, AIS, ECDIS, GMDSS (Küresel Denizde Tehlike ve Emniyet Sistemi), EPIRB, SART, uydu haberleşme imkanları, otomatik makine kontrol sistemleri kullanılmıştır. Birbirinden bağımsız çalışan birçok seyir yardımcısı Entegre Köprüüstü Sistemleri (EKS) tarafından birleştirilerek, vardiya personelinin seyir yeteneğini, geminin seyir emniyetini artırmaktadır. EKS üzerinde seyir yardımcılarından gelen bilgiler birleştirilerek görüntülenmektedir (Özcan, 2020: 5). EKS, seyir güvenliğine katkı sunduğu gibi, sensör verilerine ve makine fonksiyonlarına ulaşım imkanı da sunduğundan, köprüüstünde görev alan personelin işlerini de kolaylaştırmakta, gemi yönetimini daha verimli hale getirmektedir.
IMO'nun, otonom denizcilik alanındaki teknolojik deneylerin o dönemde başladığı Avrupa ülkelerinin inisiyatifiyle gerçekleşen otonom navigasyon konusunu 2017 yılında değerlendirmeye başladığı 2018 yılında mevcut yönetmelik çerçevesinde otonom gemilerin kullanılması ihtimaline ilişkin mevzuat analizi başlatıldı. 2019 yılında açık denizdeki otonom gemilerin test edilmesine yönelik geçici kılavuz onaylandı ve üç önemli IMO komitesi düzenleyici incelemeleri tamamladı. Genel olarak, mevcut Sözleşme hükümlerinin çoğunun otonom gemilere herhangi bir değişiklik yapılmadan uygulanabileceği yönündeydi. Aynı zamanda, IANS Kodunun geliştirilmesine karar verilen bir takım boşluklar da belirlendi. Denizcilik Ticareti Kanununda Değişiklik Yapılması ve otonom gemilerin işletilmesi sırasında ortaya çıkan hukuki ilişkilere ilişkin otonom navigasyonun geliştirilmesi için yasal koşulların oluşturulmasını tamamlayacak ve armatörlerin, tam yasal düzenleme koşulları altında Türk bayrağı altındaki otonom gemileri kullanmalarına olanak tanıyacak.Gemide mürettebatın varlığı veya yokluğu olarak konuya bakıldığında "Örneğin,yarı otonom gemiler, otomatik olarak ve uzaktan kontrol edilebilir, ancak gemide mürettebat bulunması büyük ölçüde herhangi bir düzenlemeye gerek olmadığı anlamına gelir. Böylece kanun çerçevesinde mürettebatın varlığına dayalı bir gemi özerkliği kademesi oluşturulmuş olunur”"Otonom Navigasyon" Yeni Gemi inşaa Meslektaşlarımızla birlikte gemilerin otonom olarak şekilde yapılması bitirilmesi ,işletilmesi konusunda büyük başarılara imza atacağımızdan hiç şüphemiz yok. Önemli olan Mevcut teknolojiler, altyapının hazırlıksızlığı, ticari riskler ve diğer bazı faktörler hazırmı ? Bugün mevcut teknolojiler tamamen otonom navigasyona izin veriyor.iİerlememizi yavaşlatan faktör  yapay zeka ve yazılım üretimi olduğuna  inanıyorum. Göreceli olarak konuşursak, bizi şu anda en çok geride tutan şey teknoloji değil matematiktir.birçok eğitim kurumunu ve yapay zeka uzmanlarını da işin içine dahil ederek o konuda aşılır 

Bir gemiyi insan müdahalesi olmadan olası tüm çalışma koşullarında kullanın ve elektronik tanımlama sistemi olmayanlar da dahil olmak üzere karşılaşılan tüm nesneleri ,gemiyle ilgili verilerin iletilmesi, operasyonel kontrol ve uzaktan kontrol için yüksek enlemlerde bile son derece hızlı, güvenilir ve ucuz iletişime ihtiyaç duyulmaktadır, ancak bu tür iletişim sistemleri bugün henüz piyasada bulunmamaktadır.Otonom gemilerin yetenekleri gerçek çalışma koşulları altında test edilmeli Navigasyon bilgi işleme alt sistemi, tüm bilgi kaynaklarından alınan verileri gerçek zamanlı olarak entegre eder. Otomatik manevra ve sapma alt sistemi, geminin rotasını yolculuk görevine uygun olarak oluşturur. Ayrıca sistemin işleyişinin bir parçası olarak, kişinin kendi gemisinin parametrelerinin kapsamlı bir analizi gerçekleştirilir. Geminin elektrik santralinin durumu takip edilmekte ve Uluslararası Denizde Gemilerin Çatışmasını Önleme Kuralları (COLREG-72) uyarınca manevra kararları Verilmektedir.Önümüzdeki 10 yılda otonom seyrüseferin yaygınlaşacağı deniz seyrüseferinin geleceğinin tam olarak bu istikamette bağlantılı olduğu düşünülmektedir.
Aslında insansız geminin bir "gemi" niteliği taşıması halinde, devletlerin seyrüsefer hak ve özgürlüklerini geleneksel gemiler aracılığıyla yaptıkları gibi insansız gemiler aracılığıyla kullanmamaları için bariz bir neden yoktur. Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nun 931/1. maddesinde geminin hangi şartlarda bu statüde sayılacağı gösterilmektedir.Türk hukukunda gemi sıfatına sahip olmak için gemide kaptan da dahil gemi mürettebatının olup olmamasının bir önemi yoktur. Türk hukukunda, gemi denilince, seyir amacıyla kullanılan, her türlü su teknesi akla gelmektedir. Uluslararası hukukta, Lahey Kuralları, Hamburg Kuralları ve Rotterdam Kuralları gibi sözleşmelerde de gemi tanımı yapılmamaktadır ve sadece faydalanma amacının açıklanması yapılmaktadır. Bu nedenle, gemi tanımının ve kullanılan terimlerin farklı hukuk düzenlemelerine göre unutulmamalıdır. Türk Hukuku dikkate alınarak otonom gemilerin Türkiye’de var olan durumunun değerlendirilmesi gerekli gözükmektedir.

Türkiye’de  Otonom gemilerle ilgili yapılmaya başlanılan çalışma grupları içerisinde Türkiye’nin bir grupta (SOLAS Bölüm 4 ile ilgili çalışmalarda) koordinatör devletler arasında gönüllü olarak yer aldığından bahsedilmiş, başka grupta ise koordinatör devletlere yardım eden statüsünde olduğu belirtilmiştir.Özellikle 1979 Denizde Arama ve Kurtarma Uluslararası Sözleşmesi’nde (SAR Sözleşmesi), Fransa ve İspanya’nın koordine eden devlet, Türkiye’nin ise bu devletlere yardımcı devlet olarak katkı sağlanıldığından bahsedilmiştir ve bu aşamadan sonra UDÖ’nün toplantılarında otonom gemilere ilişkin kapsam çalışmasının yapılması gereğini öngördüğü belirtilmiştir. Kapsam çalışması altında otonom seviyelerine göre mevzuatın incelenmesinin yapılması gerektiğinin belirtildiği söylenmiştir. Bakanlıkta yetkili personel ile görüşüldükten sonra çıkarılan sonuçlara değinmek yerinde olacaktır. Örneğin, konvansiyonlarda yer alan hükümlerin uygulanıp uygulanmayacağını tespit edecektir. “Mevcut mevzuatta değişiklik yapılması gerekiyor mu? Bu mevzuat bunu engelliyor mu? Mevzuatta küçük değişiklikle veya yorumlama ile bu giderilebilir mi?” gibi sorulara cevap aranacaktır. Bu aşamadan sonra devletlerin çıkardığı ortak fikir ise, otonom gemileri mevzuata uydurmaya çalışırken diğer mevzuatın içerisindeki konvansiyonel gemilerin statülerini düzenlerini de bozmamak adına yeni müstakil bir otonom gemi kuralının oluşturulması olduğudur. Henüz tam oluşmamakla birlikte üzerindeki çalışmalar devam etmektedir ve 2028 tarihine kadar da tamamlanması planlanmaktadır. Aslında burada tespit edilmesi gereken önemli konulardan biri kontrol merkezinde geminin sevk ve idaresin gerçekleştiren personelin kaptan olarak kabul edilip edilemeyeceğine ilişkindir. Bu aşamada hukuki problemlerle ilgili olarak genel olarak kaptanın tanımlanmasından çıkacak hukuki problemler üzerinde durulmuştur. Kaptanın yeniden tanımının yapıldığında problemin çözülmesinin beklendiği ifade edilmiştir. Örnek olarak gemi jurnalini kaptanın gözetiminde, ikinci kaptan, eğer ikinci kaptanın tutması mümkün değil ise, de başka ehil gemi adamı tutar dendiği, gemi jurnalini gemi adamı tuttuğu, yani kaptanın tanımı yapıldığı zaman kıyı kontrol merkezindeki kişinin gözetiminde oradaki bir kişi o jurnali tutabilirse aslında sorun otomatikman çözüleceği, ama belki hukuki problem olarak sürücüsüz araçlardaki durumun ortaya çıkabileceği belirtilmiştir. Yine, mevzuatta da kaptanın gemi üstündeki bir adam olarak kabul edildiği, otonom gemi üzerinde olmayınca bunun sorumluluk anlamında nasıl çözüleceğinin karşılaşılabilecek problemler içerisinde yer aldığı söylenmiştir.
 

Daha sonraki toplantılarda bunlara ilişkin çalışmaların UDÖ tarafından dikkate alınacağı belirtilmiştir. Yine Bakanlık çalışanları tarafından her bir kontrol merkezinin bir gemiyi kontrol edebileceği fikrine karşılık, proje ekibi tarafından bunun masraflarının yüklü olacağı, fiziki mekân açısından da sıkıntı olabileceği belirtilmiştir.Yaklaşık 100 gemiye kadar tek bir kontrol merkezinin planlanması hakkındaki görüşleri sorulduğunda, uzaktan kontrol merkezi için her bir geminin ayrı kontrol merkezi olabileceği, ancak tam otonom gemiler için özel bir şey yapılmayıp sadece gözlem yapılacağı için tek bir merkezde birden fazla geminin kontrolünün sağlanmasının mümkün olduğu belirtilmiştir. Burada üzerinde düşünülmesi gereken noktalardan birisi, tek bir kontrol merkezinde birden fazla gemi yönetilirse, sorumlulukların nasıl belirleneceğidir. Özellikle ileri teknolojide bir geminin üzerinde kontrol merkezi oluşturulursa, yine problem daha karmaşık bir yapı alabilecektir ve kontrol merkezinin statüsü hakkında farklı görüşler ortaya çıkmasına neden olabilecektir. Özellikle kontrol merkezinin başka bir geminin üzerinde, bir de açık denizlerde kontrol merkezi kullanıldığında bunun takibi daha zor olacak gibi gözükmektedir. Türk hukuk sisteminde düzenleme yapılırken bu sorununda dikkate alınması, sorumluluk kavramının net bir şekilde düzenlenmesi gerekmektedir. Otonom gemilerin kullanılmaya başlanmasıyla birlikte mürettebatın pozisyonu ile ilgili bilgilere de yer verilmiştir ve bu açıdan yeni düzenlemelere ihtiyacın olup olmadığı sorusu iletilmiştir. Bakanlık çalışanları belirli durumlarda tam otonom gemilerin kullanılmasında bile, ilk kullanılmaya başlandığı sırada insan müdahalesinin gerektiği durumlar olacağını ve yine insanla başlanacağını bildirmişlerdir. Otonom gemilerin farklı seviyelerinde dahi acil durumda müdahale için, tecrübeli mürettebata; yine geminin bir kaza yaptığında veya bir arıza yaptığında denizin ortasında insan müdahalesiyle çözülebilecek arızalar olabileceği için insana ihtiyaç duyulabileceği belirtilmiştir. Kılavuz kaptanlığa ilişkin ise, mürettebatın pozisyonu otonom seviyesi arttırıldıkça operasyondan, gözetim ve denetime geçeceği, bu nedenle kılavuz kaptanında pozisyonunun o şekilde değişebileceği düşüncesinde olduğu belirtilmiştir. Bakanlıkta yapılan görüşmede son olarak Türkiye’nin jeopolitik konumu göz önünde tutulmuştur. Türkiye’nin politik, ekonomik, ticari ve siyasi çıkarlarına bakıldığında kuzey ve güney, hatta doğu ile batı arasında bölgeler hatta kıtalar arasında konumu neticesinde ulaştırma koridorlarının gelişmesi için birçok girişime destek verilmeye çalışıldığı belirtilmiş, hatta uluslararası kuruluşlarda hem üyelik gerektiğinde hem de bunların komitelerine giderek katkı sağlamaya çalışıldığı ifade edilmiştir. Bu anlamda da ticari, ekonomik, yatırım ilişkileriyle birlikte siyasi ve kültürel ilişkilerinin de geliştirilmesi her zaman Türkiye’nin hedefleri arasında ise, otonom gemilerde bu bağlamda ulaştırma koridoru ve bahsedilen ilişkilerin geliştirilmesinde kendine bir yer bulup bulamayacağı ya da nasıl yer verdirilebileceği fikri sorulmuştur. Bu noktada otonom gemilerin TTK’ya göre, ilk bakışta, gemi olarak kabul edilebileceğini, bu sebeple de geminin tabi olacağı hukuki kurallara esasen tabi olabileceğini söylemek yerinde olacaktır. Neyin bir gemi veya deniz taşıtı sayıldığı hususunda evrensel nitelikte bir sözleşme yoktur.76 Ancak geminin tanımı bazı sözleşmelerde yer almış ancak bazı uluslararası sözleşmelerde gemi hiç tanımlanmamıştır ve TTK’da tanımlanan “gemi” kavramı ile yetinmiş olacak mıyız sorusu da akla gelmektedir. Burada Bakanlık çalışanlarının bir önerisi de otonom gemilerdeki mürettebata ilişkin eğitim ve belgelendirme üzerine ayrı bir mevzuat çalışması yapılması gerekliliğidir. Özellikle kıyı kontrol merkezinde çalışanlara yetkinliği kimin vereceği konusunda problemler çıkabileceği, donatanın az teknik bilgisi olanı çalıştırmaya yetkisi olup olmayacağı hususunun da ön 
MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ VE OTONOM/İNSANSIZ GEMİLER
Montrö Boğazlar Sözleşmesi (MBS) 20 Temmuz 1936'da imzalanmış 9 Kasım 1936'da yürürlüğe girmiştir. Bugün hala Türk Boğazlarından geçiş rejimini MBS düzenlemektedir.MBS, Türkiye'nin egemenliğini sadece geçiş açısından kısıtlamaktadır. Yani yetki, deniz kirliliğinin önlenmesi, güvenli geçiş gibi düzenlemeler Türk Makamları tarafından yapılacaktır. Türkiye Cumhuriyeti MBS ile Boğazlara yeni geçiş rejimi kuralları getirirken aynı zamanda Türkiye yeni geçiş rejimi ile Boğazlar üzerindeki egemenlik haklarını artırmıştır. Otonom gemilerin hayata geçmesi ile bunların MBS hükümlerini etkileyip etkilemeyeceği üzerinde de düşünmek gerekecektir. Çünkü otonom gemiler seyir halinde iken tehlikeli hava koşulları ile karşılaşabilir, ya da çatma durumu ile karşılaştığında da hukuki olarak sorumluluğun tespit etmesi gerekecektir. Bu durumlarla ilgili olarak MBS hükümlerinin de gözden geçirilip, geçiş yapacak gemilere ilişkin güncellenen düzenlemeler getirilmesi gerekebilecektir. Özellikle gemilerin tonajı, çeşidinin tespiti gibi konuların daha netleşmesi gerekebilecektir. Ayrıca uygulamada ihtiyaç olan kılavuz kaptanlığa ilişkin mürettebatın pozisyonu otonom seviyesi arttırıldıkça operasyondan, gözetim ve denetime geçeceği, bu nedenle kılavuz kaptanında pozisyonunun belirlenmesi, düzenlenmesi gerekebilecektir.emli olduğu belirtilmiştir.

Otonom gemilerin Türkiye ve diğer devletler tarafından yürürlüğe konulan yasalar ve düzenlemelerle nasıl uyumlu hale getirileceği de önemlidir. Bu nedenle, otonom gemilerin MBS’ye uymak için belirli düzenlemeler ve protokoller konulması gerekli olabilir. Örneğin, otonom gemilerin Boğaz geçişi sırasında Türkiye tarafından belirli bir izleme ve denetim mekanizması kurulması, otonom gemilerin geçişi sırasında bilgi ve veri paylaşımının yapılması gibi sistemlerin oluşturulması da gerekebilecektir

OTONOM/İNSANSIZ GEMİLERİN GELECEĞİ 
Otonom gemiler ile ilgili yapılan çalışmaların artması hukuki düzenlemelerinde hangi aşamada olduğunu tespiti zorunlu kılmıştır. Ortaya otonom gemilerin hukuki düzenlemelerinin nasıl olacağı, hangi kurallar içerisine dahil edilebileceği gibi pek çok soru çıkmaya başlamıştır. Bu nedenle de UDÖ, 2017 yılında Deniz Güvenliği Komitesinin yardımı ile başlayıp, Hukuk Komitesi ve Kolaylaştırma Komitelerinin yardımıyla 2021 yılında sonuçlanan deniz üstü otonom gemilerinin kullanımına yönelik düzenleyici işlemlerin oluşturulması ile ilgili çalışmaları başlatmıştır. Aslında bu tür çalışmalar otomasyon seviyesi değişen otonom gemilere hangi seviyede hangi kuralların uygulanması gerektiğini değerlendirmek amacıyla başlatılmıştır ve mevcut olan UDÖ kurallarının hangilerinin uygulanabilip hangilerinin uygulanamayacağını tespit etmek üzere devam etmiştir. 2021 Haziran ayında seyrüsefer güvenliğine odaklanan çeşitli denizcilik sözleşmeleri (Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi 1974 (SOLAS) değiştirildiği şekliyle; denizciler için Eğitim, Belgelendirme ve Gözetim Standartları Uluslararası Sözleşmesi, 1978 (STWC) değiştirildiği şekliyle; gemilerden Kaynaklanan Kirliliğin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme, 1973-1978 (MARPOL) değiştirildiği şekliyle; ve Denizde Çarpışmaların Önlenmesine İlişkin  Uluslararası Düzenlemeler Sözleşmesi 1972 (COLREGs)) açısından gemilerin otonomluk seviyelerine göre “kaptan” mürettebat”, “sorumlu kişilerin tanımlamasının yapılarak deniz üstü otonom gemilerle ilgili terminolojinin oluşturulması, uzaktan kumanda ya da kontrol merkezlerinin işlevseliği için gerekli düzenlemelerin ve ihtiyaçların neler olduğunun tespiti, köprü üzerinde yapılan kontrol ile personelin diğer eylemleri (yangınla mücadele, yüklerin depolanması ve emniyete alınması ve bakımı gibi) ile ilgili hükümlerin gözden geçirilmesi; gözetleme; arama kurtarma için çıkarımlar; ve güvenli çalışma için gemide olması gereken bilgiler gibi öncelikli konuların ele alınması gerektiği sonucuna varmıştır. Deniz Emniyeti Komitesi, Hukuk ve Kolaylaştırma Komitelerinin çalışmaları ile, 2024'ün ikinci yarısında kabul edilmesi planlanarak ihtiyari deniz üstü otonom gemilerin ilişkin hukuki düzenleme çalışmaları hakkında görüşmeler yapılmıştır. Deniz üstü otonom gemilerin ihtiyari olarak yapılan hukuki düzenlemesinden edinilecek tecrübeye göre de 1 Ocak 2028 tarihinde zorunlu kuralların oluşturulabileceği düşünülmektedir.Bunların sonucunda Ortak Çalışma Grubu, BMDHS kapsamındaki çıkarımlar da dahil olmak üzere yasal konulara ilişkin bir seminerin faydalı olacağı konusunda mutabakata varmıştır.
Mevcut hukuki mekanizmalar, otonom gemilerin hukuki statüsünü tamamen tanımlamamaktadır. Bu nedenle, otonom gemilerin hukuki statüleri ile ilgili çalışmalar halen devam etmektedir. Bu durum, otonom gemilerin kullanımı ve denetimi ile ilgili sorunların ortaya çıkmasına neden olabilir. Türkiye içerisinde otonom gemilere ilgili yapılan çalışmalar, araştırmalara ve hedeflere bakıldığında Türkiye, otonom gemilerin gelişimi konusunda öncü bir rol oynayabilecek potansiyele sahiptir. Özellikle, Türkiye'nin deniz ticareti ve liman yatırımları bakımından zengin bir geçmişi vardır. TTK’nın gemilere ilişkin maddeleri incelendiğinde otonom gemilerin gemi statüsüne sahip olabileceği, ayrıca ticaret gemisin sıfatını altında değerlendirilebileceğinin mümkün olduğu kabul edilebilir. Türkiye, otonom gemilerin hukuki statüsü konusunda gerekli araştırmaları yapabilir ve bu alanda geliştirilen mekanizmalardan uygun olanları kendi hukuk sistemi içerisinde bazı değişiklikler yaparak uygulayabilir. Bu sayede otonom gemilerin kullanımı ve denetimi ile ilgili sorunların önüne geçilebilir ve bu teknolojinin potansiyel faydalarından rahatlıkla yararlanılabilir. Otonom gemilerin hukuki statüsü konusunda uluslararası alanda yapılan çalışmalar ve uygulamalar, Türkiye'nin bu alanda atacağı adımlar için önemli bir referans olacaktır. Özellikle, IMO ve diğer denizcilikle ilgili uluslararası kuruluşlar tarafından hazırlanan ve otonom gemilere ilişkin düzenlemeleri kapsayan belgeler, Türkiye'nin otonom gemilerin hukuki statüsünü ve denetimini sağlayacak düzenlemeler oluşturmasında kılavuz niteliğinde olabilir. Ayrıca, Türkiye, otonom gemilerin hukuki statüsü konusunda diğer ülkelerle işbirliği yaparak ortak bir çerçeve geliştirebilir ve bu alandaki uluslararası hukuki düzenlemelerin oluşturulmasına katkı sağlayabilir. 
Bu sayede, otonom gemilerin kullanımı ve denetimi ile ilgili ortaya çıkan sorunlar ve belirsizlikler, uluslararası düzeyde çözümlenerek Türkiye'nin denizcilik alanındaki rekabet gücü artırılabilir. Ulusal düzeyde, Türkiye'nin mevcut hukuki mekanizmalarını gözden geçirerek otonom gemilerin kullanımını düzenleyen hukuki düzenlemeler hazırlaması ve otonom gemilere ilişkin hukuki statü ve denetim mekanizmalarını geliştirmesi gerekmektedir. Türkiye'nin otonom gemilere ilişkin yasal düzenlemeleri ve hukuki mekanizmaları geliştirirken, uluslararası alanda yaşanan deneyimler ve mevcut düzenlemelerden yararlanarak ulusal düzenlemelerini uyumlu hale getirmesi önem taşımaktadır. Türkiye'nin otonom gemilere yönelik hukuki düzenlemeleri hayata geçirirken, özel sektör ve akademi ile iş birliği içinde olması, bu teknolojinin gelişimini ve uygulanmasını hızlandıracaktır. Bu sayede, Türkiye, otonom gemi teknolojisinde öncü bir rol üstlenerek denizcilik endüstrisinde daha rekabetçi ve yenilikçi bir konuma gelebilir. Bu gelişmeler ışığında Türkiye'nin otonom gemilere ilişkin hukuki düzenlemeleri ve uygulamaları hem uluslararası alanda hem de ulusal düzeyde önemli bir örnek teşkil ederek, bu alandaki yeniliklerin ve uygulamaların hızlı bir şekilde hayata geçirilmesine olanak tanıyacaktır. Türkiye'nin otonom gemilerin hukuki statüsü ve denetimi konusunda atacağı adımlar, denizcilik endüstrisindeki diğer oyuncular ve uluslararası toplum tarafından dikkatle izlenebilecektir. Türkiye'nin otonom gemilere yönelik düzenlemeleri ve politikaları hem ulusal düzeyde hem de uluslararası alanda işbirliğine ve koordinasyona dayalı bir yaklaşım benimsemesi önemlidir. Bu çerçevede, Türkiye'nin denizcilik endüstrisindeki zengin geçmişi ve deneyimi, otonom gemi teknolojisinin hukuki ve pratik boyutlarını etkili bir şekilde değerlendirmesine ve bu alandaki gelişmelere öncülük etmesine imkân tanıyacaktır.
Mevcut hukuki mekanizmalar, otonom gemilerin hukuki statüsünü tamamen tanımlamamaktadır. Bu nedenle, otonom gemilerin hukuki statüleri ile ilgili çalışmalar halen devam etmektedir. Bu durum, otonom gemilerin kullanımı ve denetimi ile ilgili sorunların ortaya çıkmasına neden olabilir. Türkiye içerisinde otonom gemilere ilgili yapılan çalışmalar, araştırmalara ve hedeflere bakıldığında Türkiye, otonom gemilerin gelişimi konusunda öncü bir rol oynayabilecek potansiyele sahiptir. Özellikle, Türkiye'nin deniz ticareti ve liman yatırımları bakımından zengin bir geçmişi vardır. TTK’nın gemilere ilişkin maddeleri incelendiğinde otonom gemilerin gemi statüsüne sahip olabileceği, ayrıca ticaret gemisin sıfatını altında değerlendirilebileceğinin mümkün olduğu kabul edilebilir. Türkiye, otonom gemilerin hukuki statüsü konusunda gerekli araştırmaları yapabilir ve bu alanda geliştirilen mekanizmalardan uygun olanları kendi hukuk sistemi içerisinde bazı değişiklikler yaparak uygulayabilir. 
Bu sayede otonom gemilerin kullanımı ve denetimi ile ilgili sorunların önüne geçilebilir ve bu teknolojinin potansiyel faydalarından rahatlıkla yararlanılabilir. Otonom gemilerin hukuki statüsü konusunda uluslararası alanda yapılan çalışmalar ve uygulamalar, Türkiye'nin bu alanda atacağı adımlar için önemli bir referans olacaktır. Özellikle, IMO ve diğer denizcilikle ilgili uluslararası kuruluşlar tarafından hazırlanan ve otonom gemilere ilişkin düzenlemeleri kapsayan belgeler, Türkiye'nin otonom gemilerin hukuki statüsünü ve denetimini sağlayacak düzenlemeler oluşturmasında kılavuz niteliğinde olabilir. Ayrıca, Türkiye, otonom gemilerin hukuki statüsü konusunda diğer ülkelerle işbirliği yaparak ortak bir çerçeve geliştirebilir ve bu alandaki uluslararası h oluşturulmasına katkı sağlayabilir. Bu sayede, otonom gemilerin kullanımı ve denetimi ile ilgili ortaya çıkan sorunlar ve belirsizlikler, uluslararası düzeyde çözümlenerek Türkiye'nin denizcilik alanındaki rekabet gücü artırılabilir. Ulusal düzeyde, Türkiye'nin mevcut hukuki mekanizmalarını gözden geçirerek otonom gemilerin kullanımını düzenleyen hukuki düzenlemeler hazırlaması ve otonom gemilere ilişkin hukuki statü ve denetim mekanizmalarını geliştirmesi gerekmektedir. Türkiye'nin otonom gemilere ilişkin yasal düzenlemeleri ve hukuki mekanizmaları geliştirirken, uluslararası alanda yaşanan deneyimler ve mevcut düzenlemelerden yararlanarak ulusal düzenlemelerini uyumlu hale getirmesi önem taşımaktadır. Türkiye'nin otonom gemilere yönelik hukuki düzenlemeleri hayata geçirirken, özel sektör ve akademi ile iş birliği içinde olması, bu teknolojinin gelişimini ve uygulanmasını hızlandıracaktır. Bu sayede, Türkiye, otonom gemi teknolojisinde öncü bir rol üstlenerek denizcilik endüstrisinde daha rekabetçi ve yenilikçi bir konuma gelebilir. Bu gelişmeler ışığında Türkiye'nin otonom gemilere ilişkin hukuki düzenlemeleri ve uygulamaları hem uluslararası alanda hem de ulusal düzeyde önemli bir örnek teşkil ederek, bu alandaki yeniliklerin ve uygulamaların hızlı bir şekilde hayata geçirilmesine olanak tanıyacaktır. Türkiye'nin otonom gemilerin hukuki statüsü ve denetimi konusunda atacağı adımlar, denizcilik endüstrisindeki diğer oyuncular ve uluslararası toplum tarafından dikkatle izlenebilecektir. Türkiye'nin otonom gemilere yönelik düzenlemeleri ve politikaları hem ulusal düzeyde hem de uluslararası alanda işbirliğine ve koordinasyona dayalı bir yaklaşım benimsemesi önemlidir. 
Bütün bunlar olurken ulusal ve uluslararası hukuki düzenlemelerin yapılmasına ve yükümlülüklerin net bir şekilde tanımlanmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Üzerinde insan olmayan karanlık gemilere kılavuzluk hizmetinin nasıl verileceği konusu tartışılmalı, yasal mevzuata uygun yöntemler belirlenmelidir ya da yasal mevzuat, belirlenmiş olan yöntemlere uygun olacak şekilde düzenlenmelidir. Uluslararası ve ulusal hukukta belirlenmiş olan mevcut gemi tanımları ve bu tanımların otonom gemileri kapsayıp kapsamadığına bakıldığında; otonom gemilerin bu tanımların kapsamına girdiği, ancak ihtilaf durumlarında otonomi seviyelerine göre yükümlülüklerin açıkça belirlenmesine ihtiyaç olduğu, bu kapsamda mevcut gemi tanımının otonom gemiler ve otonomi düzeyleri düşünülerek yeniden yapılması gerektiği değerlendirilmektedir. Çalışma kapsamında denizcilik sektöründe yönetici düzeyinde çalışan gemi insanlarının deneyimleri doğrultusunda Gemi dönüşüm süreci hakkındaki  görüşme tekniği uygulanarak alınmıştır. Yapılan görüşmelerde, gelecekte teknolojik gelişmelerin seyir emniyeti ile ilgili olarak personel hatalarını azaltacağını ve personelin üzerindeki iş yükünü hafifleteceğini düşündükleri, yönetici düzeyindeki gemi insanlarının teknolojik gelişmelere uyum sağlama konusunda zorluk yaşamadıkları, bu teknolojilerin seyir emniyetine katkıları olduğunu düşündükleri ortaya konmuştur. Bu konu ile ilgili yapılmış olan akademik çalışmalar da göstermektedir ki, gemilerde deniz kazalarını en aza indirgeme amacıyla bulunan elektronik seyir yardımcı sistemlerine rağmen, karar verme konumunda olan insan faktörü hatalı kararlar alabilmektedir

Elektronik seyir sistemlerinin kullanıcıların denizci yeteneklerinin azalmasına sebep olabileceği düşüncesi, yapılan görüşmelerde dikkati çeken bir değerlendirme olmuştur. Çalışmamızda ortaya çıkan, elektronik seyir sistemlerinin seyir emniyetine olumlu katkısı olduğu düşüncesi hakim olmakla beraber, iki katılımcı tarafından  ifade edilen, bu sistemlerin insanların işini kolaylaştırdığı, fakat bunun onların denizci yeteneklerini körelttiği düşüncesi göz ardı edilmemelidir. Kaynağında, karar verici olarak insan faktörünün varlığı olan bu sorun, uzaktan kontrol edilen otonom gemilerde de devam edeceğinden, teknolojik seviye, yapay zekâ ile seyir yapan tam otonom gemilerin dümene geçeceği, insanın karar verici değil, takip eden/denetleyen, sorun algılandığında müdahale eden rolünü aldığı döneme gelene kadar devam edecektir. Katılımcılar, otonom gemilerin denizlerde görülmeye başlaması ile birlikte ağırlıklı olarak, işsizliğin, kazaların ve korsanlığın artacağını düşünmektedirler. Görüşmelerde, insansız gemilerin denizcilik sektöründe istihdam sorunu yaratabileceği düşüncesi görüşmecilerin tamamı tarafından paylaşılmış; kendini geliştirerek sürece adapte olabilen denizcilerin iş bulmakta zorluk çekmeyeceği düşüncesi  ifade edilmiştir. Katılımcıların yarısından fazlası Türk denizcilik sektörünün Gemi dönüşümüne uyum sağlayabilme potansiyelinin olduğu düşüncesine sahip olmakla birlikte, Türkiye’de bazı denizcilik şirketlerinin Gemi sürecine adapte olmakta zorluk yaşayacağı, vizyon sahibi, geleceğe dönük planları olan şirketlerin ise uyum sağlayabileceği değerlendirilmiştir. Günümüzde hali hazırda Gemi süreci içerisinde ve Gemi sürecine hazırlanmakta olan deniz ulaştırma sektörü, teknolojik gelişmeler ve dijitalleşme uygulamalarıyla deniz kazalarını en aza indirmeye, personel, yakıt maliyetlerinden tasarruf sağlayarak işletme maliyetlerini düşürmeyi amaçlamaktadır. Gemilerde dijitalleşme çalışmaları, personel, yakıt maliyetleri açısından tasarruf sağlamakta; çoğunluğu insan hatalarından kaynaklanan deniz kazalarını önlemede aynı etkili sonucu göstermemektedir. Otonom gemilerin denizlere hakim olmasıyla, yapay zekâ, gemilerin kumandasını insanın elinden alacak, deniz kazaları dikkate değer bir şekilde azalacaktır. Geleneksel anlamda denizcilik şekil değiştirecek, denizciler gemilerde değil, sahilde bulunan kontrol merkezinde artırılmış gerçeklik uygulamalarını kullanan, otonom gemi operasyonlarını takip ve kontrol eden kişiler olacaktır. Bu durum denizcilerin işsiz kalacağını düşündürse de, kendini geliştiren, yeniliklere uyum sağlayan denizcilere yeni çalışma koşullarında iş imkanı sağlayacaktır. Bu bakımdan deniz ulaştırma sektörüne denizciler yetiştiren eğitim kurumlarının Gemi teknolojisine uygun nitelikte, bilişim sistemlerini kullanabilen, denizci yeteneklere sahip denizcilerin yetişmesi için gerekli kadro ve eğitim alt yapısını kapsayan dönüşüme geçirmesi gerekmektedir. Hukuksal açıdan bakıldığında otonom gemilerin daha açık bir şekilde tanımlanarak, sektörde yer alan unsurların sorumluluklarının neler olduğu, uluslararası hukuk yazınında belirlenmesi gerekmektedir. Armatörlerin, acentelerin, brokerlik hizmeti veren firmaların, sahil kontrol merkezlerinde görev yapacak olan personelin, kılavuzluk hizmeti veren kuruluşların, sigortacılık firmalarının, kısaca sektörde faaliyet gösteren tüm unsurların hukuki sorumluluklarının yeniden ve otonom gemi kavramı ile ilgili karşılaşılabilecek sorunlar iyi düşünülerek değerlendirilmesi ve hukuki çerçevenin bu bağlamda ortaya konması gerektiği değerlendirilmektedir. Eğitim, hukuk, yönetim, sosyal yönleriyle denizyolu ulaştırma sektörünü derinden etkileyecek bir dönüşüm sürecidir. Sektörün bu sürece uyum sağlayabilmesi, dünyadaki gelişmeleri takip edebilmesi, hatta bir adım öne geçebilmesi için yeniliklere zamanında, gereken yatırımların yapılması, bunun için sektörde uzun vadeli bir gelecek vizyonu oluşması gerekmektedir. Devlet erkinin planlayıcı, yönlendirici, destekleyici, denetleyici, koruyucu yaklaşımlarına ihtiyaç duyduğu, böyle büyük bir dönüşüm sürecinin dünya ticaret yolları üzerinde oldukça önemli konumda olan ülkemiz için, denizyolu ulaştırmasında deniz ulaştırma filomuzla, akıllı limanlarımızla, iyi yetişmiş denizcilerimizle hak ettiğimiz seviyeyi yakalamak bakımından bir fırsat olarak görülmesi gerektiği değerlendirilmektedir. 
 

Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

References
Abaei MM, Hekkenberg R, BahooToroody A (2021) A multinomial process tree for reliability assessment of machinery in autonomous ships. Reliab Eng Syst Saf 210:107484
Abilio Ramos M, Utne IB, Mosleh A (2019) Collision avoidance on maritime autonomous surface ships: operators’ tasks and human failure events. Saf Sci 116:33–44
Akbar A, Aasen AK, Msakni MK, Fagerholt K, Lindstad E, Meisel F (2021) An economic analysis of introducing autonomous ships in a shortsea liner shipping network. Int Trans Oper Res 28(4):1740–1764
Allal AA, Mansouri K, Youssfi M, Qbadou M (2018) Toward energy saving and environmental protection by implementation of autonomous ship. In 2018 19th IEEE Mediterranean Electrotechnical Conference (MELECON). IEEE, pp 177–180
Alves E, Bhatt D, Hall B, Driscoll K, Murugesan A, Rushby J (2018) Considerations in assuring safety of increasingly autonomous systems (No. NASA/CR-2018-220080)
Arnsdorf I (2014) Rolls-Royce drone ships challenge $375 billion industry: freight. Bloomberg Online. https://www.bloomberg.com/news/articles/2014-02-25/rolls-royce-drone-ships-challenge-375-billionindustry-freight
Bao J, Yu Z, Li Y, Wang X (2022) A novel approach to risk analysis of automooring operations on autonomous vessels. Marit Transport Res 3:100050
Blagovest B (2019) Maritime education development for environment protection behavior in the autonomous ships era. Sci Bull “Mircea cel Batran” Nav Acad 22(1):1–8
Bolbot V, Gkerekos C, Theotokatos G (2021) Ships traffic encounter scenarios generation using sampling and clustering techniques. In 1st International Conference on the Stability and Safety of Ships and Ocean Vehicles
Chang C-H, Kontovas C, Yu Q, Yang Z (2021) Risk assessment of the operations of maritime autonomous surface ships. Reliab Eng Syst Saf 207:107324
Chen L, Haseltalab A, Garofano V, Negenborn RR (2019) Eco-VTF: fuel-efficient vessel train formations for all-electric autonomous ships. In: 2019 18th European Control Conference (ECC). IEEE, New York, pp 2543–2550
Considerations on definitions for levels and concepts of autonomy. I. M. Organization. London, Maritime Safety Committee 99th session agenda item 5.
de Vos J, Hekkenberg RG, Valdez Banda OA (2021) The impact of autonomous ships on safety at sea – a statistical analysis. Reliab Eng Syst Saf 2100:107558
EU (2020) European Commission, Directorate-General for Mobility and Transport, Study on social aspects within the maritime transport sector: final report, publications office. https://data.europa.eu/doi/10.2832/49520

Fan C, Wróbel K, Montewka J, Gil M, Wan C, Zhang D (2020) A framework to identify factors influencing navigational risk for maritime autonomous surface ships. Ocean Eng 202:107188
Felski A, Zwolak K (2020) The ocean-going autonomous ship—challenges and threats. J Mar Sci Eng 8(1):41
Goerlandt F (2020) Maritime autonomous surface ships from a risk governance perspective: interpretation and implications. Saf Sci 128:104758
Hedjar R, Bounkhel M (2020) An automatic collision avoidance algorithm for multiple marine surface vehicles. Int J Appl Math Comput Sci 29(4):759–768
Hogg T, Ghosh S (2016) Autonomous merchant vessels: examination of factors that impact the effective implementation of unmanned ships. Aust J Mar Ocean Aff 8(3):206–222
Huang Y, van Gelder PHAJM (2020) Collision risk measure for triggering evasive actions of maritime autonomous surface ships. Safety Sci 127:104708
IMO (2018) Working group report in 100th session of IMO Maritime Safety Committee for the regulatory scoping exercise for the use of maritime autonomous surface ships (MASS). Maritime Safety Committee 100th session, MSC 100/ WP.8
Johansen TA, Perez T, Cristofaro A (2016) Ship collision avoidance and COLREGS compliance using simulation-based control behavior selection with predictive hazard assessment. IEEE Trans Intell Transp Syst 17(12):3407–3422
Kim T-e, Mallam S (2020) A Delphi-AHP study on STCW leadership competence in the age of autonomous maritime operations. WMU J Mar Aff 19(2):163–181
Google Scholar Kim T-e, Sharma A, Gausdal AH, Chae C-j (2019) Impact of automation technology on gender parity in maritime industry. WMU J Mar Aff 18(14):579–593
Barreto, L., Amaral A., Pereira, T. (2017). Industry 4.0 Implications in Logistics: An Overview. Manufacturing Engineering Society International Conference 28-30 June 2017, 1245-1252, Vigo (Pontevedra), Spain. Bitar, I. G., (2017). 
Otonom Ferilerin Gelişmine Doğru. Yüksek Lisans Tezi, Norveç Bilim ve Teknoloji Üniversitesi, Sibernetik Bölümü. Norveç. Blanke, M., Henriques, M., Bang, J. (2017). A Pre-Analysis on Autonomous Ships. Technical University of Denmark DTU Electro, Elektrovej 326 and DTU Management Engineering, Produktionstorvet 426 DK-2800 Kongens Lyngby, 1–27. Bratić, K., Pavić, I., Vukša, S., Stazić, L. (2019). Review of Autonomous and Remotely Controlled Ships in Maritime Sector. Transactions on Maritime Science, ‘2’, 253-265. Bulut, E., ve Akçacı, T. (2017). Endüstri 4.0 ve İnovasyon Göstergeleri Kapsamında Türkiye Analizi. ASSAM Uluslararası Hakemli Dergi, 7, 50-70. Burmeister, H.-C., Brhun, W., RØDSETH, Ø. J., Porathe, T. (2014). Autonomous Unmanned Merchant Vessel and its Contribution towards the e-Navigation Implementation: The MUNIN Perspective.
 International Journal of e-Navigation and Maritime Economy, ‘1’, 1– 13. Burmeister, H. C. (2016). Autonomous Navigation Results from the MUNIN Testbed. In Autonomous Ship Technology Symposium. 18-21, April, Amsterdam. Carl, J. (2009). Industrialization and Public Education: Social Cohesion and Social Stratification. In International Handbook of Comparative Education, 503-518, Springer Netherlands. Costa, N., Jakobsen, J., Weber, R., Lundh, M. & MacKinnon, S. (2018). Assessing a Maritime Service Website Prototype in a Shipbridge Simulator: Navigators’ Experiences and Perceptions of Novel e-Navigation Solutions. WMU Journal of Maritime Affairs, ‘17’, 521–542. Ece, J. N. (2018). Uluslararsı Ticaretin Geleceği İnsansız Gemiler: GZFT Analizi ve Hukuki Boyutları. Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, 10(2), 279-302. Ekinci, Y. (2018). Dijitalleşme Nedir. www.dinamikcrm.com (17 Aralık 2020). Eldem, M. O. (2017). Endüstri 4.0. TMMOB EMO Ankara Şubesi Haber Bülteni 2017/3. Esen, Ö., Gündoğdu B. (2009). Tarihte ve Günümüzde Deniz Haritları ve Önemi. TMMOB Harita ve Kadastro Mühendisleri Odası 12. Türkiye Harita Bilimsel ve Teknik Kurultayı, 11-15 Mayıs 2009, Ankara. Esmer, S. (2017). Endüstri 4.0, Lojistik 4.0, Denizcilik 4.0, Liman 4.0
Tedarik Zincirinde Dijitalleşme Hareketi: Lojistik 4.0. Denizden Merhaba. IMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisi, 17, 12-14. 
European Maritime Safety Agency (2016). Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2016, www.emsa.europa.eu. (28 Aralık 2020). Genç, S. (2018). Sanayi 4.0 Yolunda Türkiye. Sosyoekonomi, 26(36), 235-243. Gürel, O., (2007). Gemilerde Ecdis Kullaniminin Seyir Emniyeti Açısından Analitik Hiyerarşi Süreci Yöntemi ile Analizi. Yüksek Lisans Tezi. İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü. İstanbul. Gürses, B. (2013). E-seyir, E-seyirin Bileşenleri ve Ülkemizde E-seyir Kullanılacı İhtiyaçlarının Belirlenmesi. 
İstanbul. IMO Kararı MSC. 99 (73), IMO. 5 Aralık 2000, Londra. IMO Kararı MSC. 100., IMO. 3-7 Aralık 2018, Londra. Kabaklarlı, E.(2016). Endüstri 4.0 ve Dijital Ekonomisi; Dünya ve Türkiye Ekonomisi İçin Fırsatlar, Etkiler ve Tehditler. 1.Basım, Ankara: Nobel Bilimsel Eserler. Kallur, G. B.(2015). History of Autopilot. Kara, H.(2020). 
Gemilerde Yapay Zeka Kullanımı ve Buna Dair Hukuki Sorunlar. Süleyman Demirel Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, 10(1), 17-51. Koca, F. Y.(2015). Yıldızları Yakalamak: Usturlabın Denizcilikte Kullanımı ve Günümüze Ulaşan Örnekleri. Journal of ETA Maritime Science, 3(1), 11-22. Korkmaz, M. O.(2012). Açık Deniz Platformalarının Konumlandırılması İçin Konum Belirleme Sistemlerinin Entegrasyonu. Doktora Tezi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü. İstanbul. Lusea, J. D. (1981). Brief History of the Use of Marine Radar. Journal of The Institute of Navigation, 28(9), 199-205. MUNIN. (2020). Final Report Summary – MUNIN. www.cordis.europa.eu (26 Aralık 2020). NFAS (Norwegian Forum for Autonomous Ships) (2017). Definitions for Autonomous Merchant Ships. Norwegian Forum for Autonomous
İngiliz Deniz Ticaret Hukukuna göre gemiadamı terimi; kaptanlar ve kılavuz kaptanları da içerisine alarak herhangi bir gemide istihdam edilenleri içerisinde barındırır. İngiliz Deniz Ticaret Hukuku için bkz., https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1995/21/part/III (Erişim Tarihi: 10.12.2022)
KLEIN, Natalie/ GUILFOYLE, Douglas/ KARIM, Md Saiful/ MCLAUGHLIN, Rob:“Maritime Autonomous Vehicles: New Frontiers in the Law of the Sea”, International and Comparative Law Quarterly, C. 69, S. 3, 2020, s. 719. 5 KLEİN/ GUILFOYLE/KARIM/MCLAUGHLIN, s. 719. 6 KLEİN/ GUILFOYLE/KARIM/MCLAUGHLIN, s. 719. 7 Ayırımlarla ilgili detaylı bilgi için bakınız. SOYER, Barış/TETTENBORN, Andrew: New Technologies, ArtificialIntelligence and Shipping Law in the 21st Century, Maritime and Transport Law Library, 1. Baskı,Londra 2019.
DEAN, Paul/CLACK, Henry: “Autonomous shipping and maritime law”, New Technologies, Artificial Intelligence and Shipping Law in the 21st Century, Informa Law from Routledge, 2019, s. 67. 9 SÖZER, Bülent: “Mürettebatsız Gemiler”, Pîrî Reis Üniversitesi Deniz Hukuku Dergisi, C. 1, S. 1, 2022, s. 151. 10 VAN HOOYDONK, Eric: “The law of unmanned merchant shipping–an exploration”, The Journal of International Maritime Law, C. 20, S. 3, 2014, s. 423. 11 YORULMAZ, Murat /KARABULUT, Kaan: “Deniz Taşımacılığında Akıllı Gemiler:
 Gemi Kaptanlarının Bakış Açısı”, Ekonomi İşletme ve Maliye Araştırmaları Dergisi, C. 3, S.1, 2020, s.41. 12 TÜRK, Kubra Var: “Evaluation of Crewless (Unmanned) Ships within Context of the Seaand Maritime Law”, Banka ve Ticaret Hukuku Dergisi, C. 37, S. 1, 2021, s. 155. 13 ECE, Nur Jale: “Uluslararası Ticaretin Geleceği İnsansız Gemiler: Gzft Analizi ve Hukuki Boyutları”, Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, C. 10, S. 2, 2018, s. 279-302. 14 KARA, Hacı: “Gemilerde Yapay Zekâ Kullanımı ve Buna Dair Hukuki Sorunlar”, 
Süleyman Demirel Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, C. 10, S. 1, s. 20. 15 Bülent Sözer şu ifadelerde bulunmuştur: “İngilizce başlıktaki unmanned ibaresinde yer alan man, aşağıda işaret ettiğim hükümlerdeki anlamı ile mürettebat (crew) karşılığı kullanılmıştır.The Hague Rules - art. 3/1-b: ‘Properly man ... the ship.’The Rotterdam Rules - art. 14/b: ‘Properly crew ... the ship ...’ UNCLOS, art. 94 (3) b., TK md. 932 (2) md: ‘... gemi adamlarının yeterliği ve sayısı bakımından’”SÖZER, s. 152.
LI, Rui: “On the Legal Status of Unmanned Ships”, China Oceans Law Review, S. 4, 2019, s. 165-190. 17 VALLEJO, Daniel: “Electric Currents: Programming Legal Status into Autonomous UnmannedMaritime Vehicles”, Case Western Reserve Journal of International Law, C. 47, S. 1, 2015, s. 405-428. 18 VALLEJO, s. 410; Virginia Tech Researchers Unveil Large Robotic Jellyfish That One Day Could Patrol Oceans, 2013, http://www.vtnews.vt.edu/articles/2013/04/040313- engineeringrobotjellyfishcyro.html (Erişim Tarihi: 12.12.2022) 19 DREMLIUGA, Roman/ MOHD HAZMİbin Mohd Rusli: “The Development of the Legal Framework for Autonomous Shipping: Lessons Learned from a Regulation for a Driverless Car”, Journal of Politics and Law, C. 13, S. 3, 2020, s. 296.
https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Auton omous-shipping.aspx (Erişim Tarihi: 10.12.2022). AYBAY, Rona, Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Bazı Güncel Sorunlar, https://hukuk.deu.edu.tr/wp-content/uploads/2019/09/RONAAYBAY-1.pdf (Erişim Tarihi: 12.12.2022). Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/un clos/unclos_e.pdf, (Erişim Tarihi: 12.12.2022). Denizde Seyir Güvenliğine Karşı Yasa Dışı Eylemlerin Önlenmesine Dair Sözleşme, (SUA 1988) 
http://oceansbeyondpiracy.org/sites/default/files/SUA_Convent ion_and_Protocol.pdf (Erişim Tarihi: 10.12.2022). Denizleri ‘Robot Doris’ temizleyecek, https://www.denizhaber.com/denizleri-robot-doristemizleyecek (Erişim Tarihi: 10.12.2022). Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme (MARPOL 1973/1978) http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/IMOConventions%20%28copies%29/MARPOL.pdf (Erişim Tarihi: 10.12.2022). IMO Seminar on Development of a Regulatory Framework for Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), 
https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/MASS.aspx (Erişim Tarihi: 17.12.2022). International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, (imza: 25 Ağustos.1924, yürürlük: 02 Haziran 1931);( Türkiye sözleşmeyi 14 Şubat 1955 tarih ve 6469 sayılı Kanunla kabul etmiştir,(R.G. 22.2.1955/8937, yürürlük: 4.1.1956) https://www.jus.uio.no/english/services/library/treaties/07/7- 04/hague-rules.xml (Erişim Tarihi: 12.12.2022). İngiliz Deniz Ticaret Hukuku https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1995/21/part/III (Erişim Tarihi: 10.12.2022) İnsansız deniz temizleme aracı Doris, 10 günde 12 kilogram çöp topladı https://www.denizhaber.net/insansiz-deniz-temizleme-araci- 460| Dr. Öğr. Üyesi Hatice Kübra ECEMİŞ YILMAZ doris-10-gunde-12-kilogram-cop-topladi-haber-96986.htm (Erişim Tarihi: 10.12.2022). 
İTÜ Otonom Tekne Takımımız 2022 Robotx Otonom Denizcilik Yarışmasında Ülkemizi Temsil Edecek, https://haberler.itu.edu.tr/haberdetay/2021/09/30/itu-otonomtekne-takimimiz-2022-robotx-otonom-denizcilik-yarismasindaulkemizi-temsil-edecek (Erişim Tarihi: 12.12.2022). Merchant Shipping Act 1995 https://www.legislation.gov.uk/ukpga/1995/21/part/III (Erişim Tarihi: 10.12.2022). Outcome of The Regulatory Scoping Exercise For the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS), MSC.1/Circ.1638 Annex, s. 15 
https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/HotTo pics/Documents/MSC.1-Circ.1638%20- %20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20Exe rciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Su rface%20Ships...%20(Secretariat).pdf (Erişim Tarihi: 12.12.2022). RINGBOM, Henrik/VILJANEN, Mika/POIKONEN, Jussi/ILVESSALO, Saara: Charting Regulatory Frameworks for 
Maritime Autonomous Surface Ship Testing, Pilots, and Commercial Deployments. Ministry of the Transport and Communications, https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/handle/10024/162560 (Erişim Tarihi: 11. 12.2002). Sanmar Denizcilik Danimarkalı Svitzer’e 17. römorkörü teslim ediyor, https://www.pirireis.edu.tr/sanmar-denizcilik (Erişim Tarihi: 10.12. 2022). VARTDAL, Bjorn Johan/SKJONG, Rolf /St. CLAIR, Asun Lera: DNV Gl- Martime Position Paper: Remote controlled and autonomous ships https://downloads.regulations.gov/USCG-2019- 0698-0026/attachment_3.pdf (Erişim Tarihi 10.12.2022). Virginia Tech Researchers Unveil Large Robotic Jellyfish That One Day Could Patrol Oceans, 2013, 
http://www.vtnews.vt.edu/articles/2013/04/040313- engineeringrobotjellyfishcyro.html (Erişim Tarihi: 12.12.2022).
Stansell, T. A. (1983). The Transit Navigation Satellite System. Magnavox Government and Industrial Electronics Company, 1983, United State America. Stopford, M., Clarkson Research (2010). How shipping has changed the world & the social impact of shipping. Global Maritime Enviromental Congress 7th September 2010, Hamburg. Sügen, Y. (2007). Yeni Kaptanın Kılavuzu. Akademi Yayıncılık, İstanbul. Şişlioğlu, M., Demirel, E., (2017). Türkiye’de Deniz Ulaştirmasinin Geleceğine İlişkin Bir Değerlendirme. Journal Of Socialand Humanities Sciences Research, 4(6), 1511-1517. Talay, A. A., Deniz C., Durmuşoğlu, Y.(2014). Gemilerde Verimi Arttırmak İçin Uygulanan Yöntemlerin CO2 Emisyonlarını Azaltmaya Yönelik Etkilerinin Analizi. Journal of ETA Maritime Science, 2(1), 61-74 Theunissen, E. (2014). İnsansız gemilerin seyiri- Tarihi, Gerçekleşebilirliği, Meydan okuyuculuğu ve Potansiyel Çözümleri. 12. Uluslararası Deniz Mühendisliği ve Sergisi, Mayıs 2014. Hollanda. Türk Boğazları. (2020). Türk Boğazları. www.mfa.gov.tr. (12 Kasım 2020). Tvete, H. A. (2014). The Next Revolt. DNV-GL Magazine Maritime Impact, ‘2’, 18–23. UNCTAD. (1990). Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı 2020 Raporu. www.unctad.org (18 Kasım 2020). UNCTAD. (2020). Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı 2020 Raporu. www.unctad.org (12 Kasım 2020). Yalçınkaya, D. , Korkmaz, S. , Karataş, A.(2019). Endüstri 4.0 ile Değişen ve Gelişen Eğitim Yapısı. www.researchgate.net (24 Aralık 2020). Yara. (2020). Yara Birkeland press kit. www.yara.com. (22 Aralık 2020). Yılmaz, Ü., Duman, B. (2019). Lojistik 4.0 Kavramına Genel Bir Bakış: Geçmişten Bugüne Gelişim ve Değişim. Bilecik Şeyh Edebali Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 4(1), 186-200.
Hertzenberg, B. (2023). MV Yara Birkeland. https://www.yara.com/news-and-media/media-library/presskits/yara-birkeland-press-kit, (Erişim: 31.01.2023) İçten, T., & Bal, G. (2017). Artırılmış Gerçeklik Üzerine Son Gelişmelerin ve Uygulamaların İncelenmesi. Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Dergisi Part C: Tasarım Ve Teknoloji, 111-136. Kasa, H., & Arslan, G. (2020). Endüstri 4.0 Kapsamında Teorik Bir Analiz: Türkiye Örneği. Elektronik Sosyal Bilimler Dergisi, 1810-1826. https://doi.org/10.17755/esosder.665849 Katsivela, M. (2018). The Effect of Unmanned Vessels on Canadian Law: Some Basic Legal Concepts. MarSafeLaw Journal, 47-62. Nicholson, M. (2013). Computer Safety For Modern Bridge Systems. Journal of Navigation, 66. https://doi.org/10.1017/S0373463313000180 Ocean Alpha Group Ltd., (2019). The World's Largest, Asia's First-Unmanned Marine Test Sit Officially Opened. https://www.oceanalpha.com/news_list/the-worlds-largestasias-first-unmanned-marine-test-site-officially-opened, (Erişim: 20.10.2022) Özcan, S, (2020). Denizcilik Sektöründe Entegre Platform Kontrol ve İzleme Sistemlerinin Teknoloji Kabul Modeli ile İncelenmesi. Yüksek Lisans Tezi, İskenderun Teknik Üniversitesi Mühendislik ve Fen Bilimleri Enstitüsü Özsoylu, A. F. (2017). Endüstri 4.0. Çukurova Üniversitesi İİBF Dergisi, 41-64. Pense, C. (2018). Deniz Kazalarında İnsan Faktörü ve Bir Çözüm Olarak E-seyir. Akıllı Ulaşım Sistemleri ve Uygulamaları Dergisi 1(2), 72-86. Rolls-Royce Marine, (2016). Autonomous Ships the Next Step. https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/RollsRoyce/documents/%20customers/marine/ship-intel/rr-shipintel-aawa-8pg.pdf, (Erişim: 31.01.2023) Rüßmann, M., Lorenz, M., Gerbert, P., Waldner, M., Justus, J., Engel, P., & Harnisch, M. (2015). Industry 4.0: The future of Productivity and Growth in Manufacturing Industries. Boston Consulting Group, 9(1), 54-89.