Sosiyeteşilep T.A.Ş.

Sosyete Şilep T.A.Ş ya da 
Sosiyeteşilep  T.A.Ş.
Yazan: Osman Öndeş
Nurettin Gürpınar ve Doğan Bayın’ın  bir efemera müzayedesinde  tespit ettiği bir mektup zarfının sol üst köşesinde “SOSİYETEŞİLEP T.A.Ş.  ve adres olarak   1453 Galata/İstanbul yazılı idi.  Bu adres  Rıhtım Caddesi’de  Rıhtım Han demektir.  Fakat önemli olan resmen Sosyete Şilep T.A.Ş. olarak bilinmesine karşın bu zarfta “Sosiyeteşilep T.A.Ş.” yazılı olması şaşırtıcıdır. Bunun bir yazılım hatası olduğu bilinmelidir. Ancak resmi bir firma zarfının bu şekilde hatalı basılmış olması da şaşırtıcıdır.

Türk armatörlerinin yolcu ve yük taşımacılığındaki tüm çabalarına karşın başta Seyr-i Sefain İdaresi Genel Müdürü Sadullah Güney olmak üzere, armatörlerin ülke iskeleleri veya limanları arasında yolcu taşımacılığı yapması kendi anlayışlarına aykırı görülmüş ve yolcu taşımacılığı bir amme hizmeti sayılarak armatörlerin yolcu gemiciliği yapması engellenmek istenmiştir. Neticede Türk armatörlerinin yolcu ve yük taşımacılığındaki tüm çabalarına karşın armatörlerin ülke iskeleleri veya limanları arasında yolcu taşımacılığı yapması devlet anlayışına aykırı görülmüş ve yolcu taşımacılığı bir amme hizmeti sayılarak armatörlerin yolcu gemiciliği yapması yasaklanmıştır. Bu sürece ait önemli  bir akademik çalışma “Nurşen Gürboğa ve Murat Koraltürk imzası ile Dergi Park -Yıl: 2014/1-2, Cilt:13, Sayı: 25-26, Sf. 27-49’da 1930’larda İktisadi Devletçilik, Şilepçiliğin Gelişmesi Ve Sosyete Şilep T.A.Ş.’nin Kuruluşu” başlıklı makeleden okunabilir.

1930-1933 yıllarından gelerek  tartışması devam eden  devlet armatörlüğü ve  özel sektör armatörlüğü  bir çekişme halini almış ve sonunda  19 Mart 1938 Pazartesi tarihli Cumhuriyet Gazetesi’nin birinci sayfasında da  yeraldığı üzere, “ Memleketimizin pek muhtaç olduğu şilepçiliği ve deniz nakliyatını düzenlemek üzere Denizbank, İş Bankası ve Etibank tarafından bir vapurculuk şirketi kurulmuştur.” 
Şirket yetkilileri üç  şilep satın almak üzere Londra’ya gitmiş ve Londra’da vapurlardan birincisinin işlemleri tamamlanmıştır. Satın alının şilep altı bin tonluktur. Diğerlerinin işlemlerinin yakın zamanda bitmesi beklenmektedir. Ayni şekilde  Almanya’da Blohm Und Voss tersanesine üç şilep daha sipariş edilmiştir. Sipariş edilen gemiler 5000 groston olup, azami seyir süratleri 16.5 knots’dur. Karadeniz vapuru tipinde olan bu gemiler yolcular için hertürlü yeni konfora sahiptir. Gemilerin bedeli kliring yoluyla mal karşılığı  yapılarak ödenecektir. İngiltere’den satın alınacak olan şileplere “Demir”, “Bakır” ve “Krom” adı verilmiştir. (Kaynak: Osman Öndeş- “Türk Armatörleri Tarihi” ,19 Mart 1938 Cumhuriyet Gazetesi).
Bu gemilere ait öykünün  dünyada bir başka benzeri yoktur. Londra’ya eğitime görmekte olan  Muhip Özyiğit’i birgün Londra’da Büyükelçisi çağırmış; “Size Hükümet adına 3 genel yük gemisi alacağız.” deyince, şaşırmış kalmıştır.. Böylece  bir zeytin ve zeytinyağı uzmanı olan Muhip Özyiğit devlet siyaseti gereği armatör yapılmış ve farkında bile olmadan 3 genel yük gemisinin armatörü yapılan Muhip Özyiğit gemileri hiç görmemiş ve seneler sonrasında emekli olarak İzmir’e yerleşmiştir..
Birgün eşi;“Bir Bey sizi ziyarete geldi” deyince buyur etmişler ve gelen ziyaretçi kendini  “Denizcilik Bankası Hukuk Müşaviri..” olarak tanıtmıştır. Bu hukuk müşavirinin açıklamasında; Londra’da iken kendisinden istenilen görev nedeniyle devlete ait Sosyete Şilep T.A.Ş. adına üç gemi alındığını, fakat bunca sene sonrasında hâlâ bu gemilerin armatörü olarak göründüğünü fark ettikçe, hayretten hayrete girmiş ve gülmekten kendini alamamıştır.
Devlet  siyaseti açısından  Nazi Almanyası’na ters düşmemek için Muhip Özyiğit adını kullanarak bir çözüm bulunmuş ve 21 Nisan 1938 tarihinde kurulmuş olan  “Sosyete Şilep T.A.Ş., zeytin ve zeytinyağı uzmanı Muhip Özyiğit’in adına İngiltere’den 3 adet şilep alınarak şileplere Demir, Bakır ve Krom isimleri verilmişti. Şileplerden Bakır 1921 yapımı ve 4584 groston, Demir 1925 yapımı ve 3709 groston ve 1927 yapımı olan Krom ise 3358 grostonluk idi..

1938 yılında İngiltere’den satın alınan Demir, Krom, Bakır şilepleri deniz ticaret filosunun en genç şilepleri durumda idiler. Bu şileplerden  “Bakır”, İngiltere Newcastle’dan aldığı kömürü İtalya’ya götürmek üzere ilk seferini yapmıştır. 28 Haziran 1940 tarihinde Zonguldak’tan aldığı kömür yükü ile İzmir’e gitmekte iken   29 Haziran 1940 geceyarısı  Midilli Adası ile Ayvalık arasında bir topuğa bindirmiş ve  gemi su yapmaya başlamış ve 3 mil kadar yol aldıktan sonra gönderilen telsiz mesajında suyu yenemedikleri, geminin giderek iskeleye yatmakta olduğu ve bu nedenle gemiyi oturtacakları haberi alınmıştır.Gemiden alınan bir başka elsiz mesajında makine dairesindeki su seviyesinin arttığı, suyu yenemedikleri bildirilmiş ve bundan sonra sabaha kadar bir haber alınamamıştır. Ancak gemiyi kurtarmak üzere çok donanımlı  kurtarma ekibi ve su tahliye motorları yüklenmiş olan Alemdar Tahliye  gemisi kaza mahalline intikal etmiştir. Bakır şilebi süvarisi Asım Alnıak Kaptan, haritada bulunmayan bir topuk atladıklarını ve karinada meydana gelen hasar nedeniyle geminin su yapmaya başması üzerine  makine dairesine dolanmaya başayan suyu yenemediklerini ve sonunda geminin iskeleye yatarak oturduğunu belirtmiştir. 
Bakır şilebinin geçirdiği kaza nedeniyle Etibank ile Sosyete Vapurculuk T.A.Ş arasında anlaşmazlık mahkemeye intikal etmiş, meydana gelen büyük avarya talebi ve kazadan ileri gelen zarar ziyanın taksimi, gemideki kömürün sahibi olan Etibank’tan talep edilmiştir. Etibank bu talebi kabul etmemiş, meselenin hakeme havalesini ileri sürmüş, fakat hakemin talebini Sosyete Şilep yetkilileri kabul etmemiştir. Sorun Münakalat / Ulaştırma Bakanlığı’na intikal etmiş, Bakanlık da İstanbul Liman Başkanı’nı hakem tayin etmiştir. Bu safhada da hakem kararları veya önerileri kabul edilmediğinden,  bunun üzerine   anlaşmazlık Ticaret Mahkemesine intikal etmiştir.  Ticaret Mahkemesi ilk olarak Devlet Demiryolları’na verilmesi gereken kömürün İzmir’de tahliyesinbe karar vermiştir. Bu karar üzerine Bakır şilebinin tahliyesine başlanmış ve  tahliye tamamlandıktan sonra Bakır şilebi İstanbul Haliç Tersanesi’nde onarıma alınmıştır.
Etibank adına Etibank İzmir Şubesi için kömür yüklü olan Bakır şilebi sigortalıdır ve ayrıca Harp Sigortası da bulunuyordu. Alemdar Tahlisiye gemisindeki uzmanlar geminin kurtarılması konusunda ümütsiz olduklarını belirtmişlerdir. Fakat sonunda yüzdürülen Bakır şilebi Haliç Tersanesi’nde büyük onarıma alınmış ve  Atlantik ötesi seferleri yapabilmesi için 1947 yılında büyük bir onarım daha  geçirmiştir. Bakır şilebi; Marshall yardımları çerçevesinde alınacak olan yük, yolcu gemilerinde ve tankerlerde görevli olan personeli Amerika’ya götürmüştür. 1955 yılında  Denizcilik Bankası T.A.O. - Deniz Nakliyat T.A.Ş’ye devredilmiş, 1963 yılında  Haliç’te Kalafatyeri’nde sökülmüştür.

Şileplerden “Demir” ilk seferini 8 Nisan 1938 tarihinde Cardiff’ten kömür yükleyerek Venedik’e yapmış ve 26 Temmuz 1940 tarihinde kömür yüklü olarak Fransa’ya giderken, II.Dünya Harbi nedeniyle  zorunlu olarak Barcelona Limanı’na iltica etmiştir. Birsüre sonra Devlet kanalından verilen talimatla yeniden denize açılan Demir şilebi  Sicilya açıklarında İtalyan devriye gemileri tarafından durdurularak kontrol edilmiş ve  tutuklanarak bir İtalyan limanına  götürülmüştür. Geminin serbest bırakılması için Sosyete Şirket’ten belgeler talep edilmiş,ve bu belgelerin gelmesi üzerie Demir şilebi serbest bırakılmıştır.. Demir şilebi 1963 yılında hurdaya çıkartılarak sökülmüştür.
“Krom” ise ilk seferini İngiltere’den Cenova limanına doğru yapmıştır. II Dünya Harbi sırasında yaşanan seferberlikten dolayı T.C. Münakalat Vekâleti Denizyolları İşletmesi Müdürlüğü’ne devredilmiş; İskenderun’dan İstanbul’a buğday ve eşya taşırken 1944 yılında bir iddiaya göre mayına çarparak, diğer bir iddiaya göre ise bilinmeyen bir denizaltıdan atılan torpido nedeniyle batmıştır.

Devlet politikasında özel sektör deniz ticareti anlayışı
1935’te yayınlanan “İktisat  Bakanlığı’nın Parti İktisat  Programına Göre Yaptığı İşler Hakkında Rapor”da, deniz ticaret sektöründe yaşananlar “Hastalık”tır” ve devlet bu rekabetle mücadele etmelidir.  O kadar ki devletin navlunlara müdahalesini öngören “Tarife” ve “Tekel” gibi “devletçi” uygulamalar talep edilmiş ve bazı şiddetli itirazlara rağmen olumlu karşılanmıştır.  Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi de zarar etmesinin nedeni Türk özel sektör armatörleri olarak görülmüş ve Seyr-i Sefain İdaresi  devlet bütçesine yük olmaya başladığından  1932 yılına gelindiğinde Hükümet, armatörlerin bir şirket çatısı altında birleşmelerini ve Türkiye Seyr-i Sefain  İdaresi ile anlaşmaya gitmelerini önerdiyse de bu öneri hayata geçmemiştir. Durumun daha çıkmaz hale gelmesi karşısında 9 Temmuz 1932 tarih ve 2068 sayılı “Türkiye İskele ve Limanları Arasında Posta Seferleri (Tarifeli yük ve yolcu taşımacılığı)  Hizmeti’nin Devlet İdaresine Alınmasına Dair Kanun” ile devlet korumacılığı yasal hale getirilmiştir.

İktisat encümeni mazbatası 
T. B. M. M. İktisat Encümeni 1933 yılı Karar No. 25 Esas No. 1/600  ile açıklanan önerisi şöyledir;  “Yüksek Reisliğe –
Muntazam posta seferleri kanun lâyihası esbabı mucibe mazbatası; Türk ticareti bahriye filosunun mevcudiyeti hiç şüphesiz ki kabotaj seferlerinin bayrağımıza hasrolunduğu tarihten başlar. O tarihe kadar elde bulunan gemiler kemmiyet ve keyfiyet itibarile sırf askerî maksatlarla alınmış olan ve Seyrisefain İdaresi ile birkaç müteşebbise ait sınırlı sayıdaki  gemilerden ibarettir. Lozan Muahedesinin imzalanması sonrasında ise Hükümet bütün sahil (Kabotaj) nakliyatımızı ecnebilere ihtiyaç bırakmadan başarabilecek kudrette bir ticareti bahriye filosuna malik olmak durumunda kalmıştır. Memleket yaşamının bu cepheden 
sarsıntıya maruz kalmaması endişesi  nedeniyledir ki, bir taraftan Seyrisefain İdaresi yeni bir düzenlemeye  tâbi tutularak büyütülmüş ve diğer taraftan da armatörlerimize gemi almalarını kolaylaştıracak bazı vergi  kolaylıkları sağlanmıştır.  O günden bu güne kadar geçen zaman ise bir gelişme ve deneyim kazanma devresi olmuş ve halen Seyrisefain İdaresi ile armatörlerimize ait vapurların miktarı ihtiyacımızı bile aşmıştır. Son dünya buhranı nedeni ile memleketimzde de hissedilen işsizlik ve eşya fiyatlarındeki durgunluk  yüzünden nakliye ücretlerinin çelişkisi  da bu fazlalığa dönüşünce, bu defa da milli firmalarımız ve kurumlarımız arasında çok kırıcı ve yıkıcı bir rekabet baş göstermiştir. Bu netice karşısında öncelikle belli başlı armatörlerle Seyrisefain arasında özel anlaşmalarla veya bir özel yasa ile rekabetin önlenmesine çalışılmış ise de,  bu gibi anlaşmazlıklar pek kısa zamanda yaşanan olaylarla anlaşılmış ve diğer taraftan yasal  hükümler getirilmesi suretiyle de bu halin esaslı ve devamlı bir şekilde önüne geçilemeyeceği, diğer memleketlerdeki benzer vaziyetler tetkik edilerek tespit edilmiştir. 
Gerek Seyrisefain ile millî armatörlerimiz arasında ve gerekse armatörlerimizin kendi 
aralarındaki nedenler dolayısile devam edegelen şiddetli rekabet pek kıskançlıkla korumaya mecbur olduğumuz memleketimizin yüksek menfaatlerine tamamen zıt neticelere doğru gitmeye başlamıştır. Bir taraftan rekabet yüzünden millî sermayenin tehlikeye uğraması, diğer taraftan ekonomimizle yakından ilgili  olan deniz nakliyatımızın kayıplara maruz kalması ve bilhassa güney limanlarımızda görüldüğü üzere kâr getirmediği için terkedilen bir takım iskelelerimizdeki nakliyat işlerinin tüccarlarımız için kaçınılmaz bir istikamet alması ve bundan başka kırıcı ve çetin rekabetin icap ettirdiği zararlı tasarruflar yüzünden, gereğince onarımı yapılamayan gemilerimizin günün birinde milli çıkarlarımıza  yaramaz bir duruma düşmesi ihtimalleri, bu meselede devamlı ve esaslı bir hal çaresi bulunması lüzumuna Hükümeti mecbur etmiş ve 2068 Numaralı Yasa’nın yayınlanmasının nedeni bunlar  olmuştur. 
Bütün nakliye işlerini Seyrisefain’e devreden ve o tarihe  kadar bu işlerde çalışmış olan armatörlerin ellerinden gemilerini kıymet takdir edilerek zorunlu kılan  2068 numaralı Yasa’ya  karşı vaki olan şikayetler, bilhassa denizcilikle yaşayan  memleketimizde deniz ticareti erbabının (Armatörlerin)  bu işlerden uzaklaştırılmaması temennisini ihtiva ettiği cihetle, bu satırlara kadar sayılan sebeplerin zorunlu kıldığı esas ve ruh değişmemek üzere denizcilerimize daha geniş bir çalışma sahası açılmasına lüzum görülmüştür. 
Kabotaj deniz ticaretinin herhangi bir duraksamadan vazgeçmesini nazarı dikkatte tutarak hem memleket için zarar olan rekabetin önüne geçmek ve hem de nakliyat işlerile uğraşan halkımıza daha geniş bir çalışma ufku açmak çaresi, ancak muayyen bir navun tarifesinin uygulanmasında  görülmüş ve teklif edilen yasanın  ruh ve esası, navlunları düzenleyecek olan böyle bir tarifenin uygulanmasına dayandırılmıştır.  Böyle bir tarife tatbik edildiği takdirde  günümüzdeki  olağandışı  rekabetin tamamen önüne geçilecek ve bunun yerine vapurların büyüklüğü ve temizliği, servisin intizamı, donanımların ve gemilerin yenilenmesi gibi memleket için hayırlı neticeler verecek normal bir rekabet tesis  edilmiş olacaktır. 
Yalnız tatbik edilecek tarifeyi özel denizcilik firmalarının  gerektiği şekilde tatbik edip etmediklerini ve alınan navullardan bir kısmının risturn olarak iade edilip edilmediğinidenetlemek  Hükümetçe pek müşkül ve hatta imkânsız olacağı için, günümüzde bu işlerle uğraşan ticaret mensuplarının  (Armatörlerin)  birleşerek bir anonim şirket halinde çalışmaları esası kabul edilmiştir.. 
Yasa hazırlanırken daima göz önünde bulundurulan esaslardan biri de sahillerimizin bütün nakliyatının zarar görmemesine bağlı olduğu cihetle, düzenli/tarifeye dayalı  vapur işlemeyen sahillerimiz bölgelerinde ara nakliyatı/aktarma  ile limanlar içindeki nakliyat ve şilepçilikten faydalanamayan nakliyat, budevlet tekeli  sınırları dışında  bırakılmıştır… 
Üçüncü madde ve dördüncü maddenin son fıkrası sahillerimiz posta nakliyat işinin yalnız bu günkü sınırlı sayıdaki  armatörlere bırakılmayıp talip olan bütün Türklere tahsis edileceğini esas almış bulunmaktadır. 
Yasa tasarısının beşinci maddesi armatörlerden oluşan anonim şirkete konacak parasal sermayenin kıymet takdirini ifa edecek teşekkül hakkında hükümler vazetmektedir. 
..On dördüncü madde ile devlet tekeline dahil olan  deniz ticaret armatörlük firmalarının istihdam edecekleri mülazım kaptan ve çarkçılara verilecek ücretin miktarı tayin edilmekte ve staj görecek deniz talebesinin iaşesi de eklenmekte ve bu suretle ticaret filomuza lâzımgelen zabitlerin  yetiştirilmesi temin edilmektedir. 
Türkiye’de kabotajı tanzim için Hükümet tarafından hazırlanarak İktisat Encümeni’nce de tetkik edildikten sonra havale olunan “Muntazam Posta Seferleri Yasa Tasarısı” İktisat vekili Mahmut Celal tarafından okunmuş ve gerekli düzeltmeler ve eklemeler yapıldıktan sonra
bu yasaya göre gerek armatörlerin gerçekleştirmeye mecbur oldukları hazırlıklar, gerekse vekaletçe düzenlenmesi gereken tarifeyi tamamlayabilmek zamana bağlı olduğundan yasaya geçici bir madde ilâvesi ile bu yasanın  1 Haziran 1933 tarihinden  itibaren üç ay sonra tatbik mevkiine geçmesi uygun görülmüştür -3  Nisan 1933.” 

Sosyete Şilep Nedir?
Sosyete Şilep T.A.Ş. kurulduğundan buyana giderek  zarar etmesi yüzünden  Münakalat Vekili/ Ulaştırma Bakanı  Ali Çetinkaya açıklama yapmak zorunda kalmıştır. Zaten bu süreçte Sosyete Şilep T.A.Ş.’nin  faaliyetine son verilmesine gitmektedir. 
TBMM’de 25 Haziran 1940 tarihinde  TBMM’de Şemsettin Günaltay başkanlığında yapılan  toplantıda Devlet Denizyolları işletmesi’nin 1939 yılı bütçesinin gelirler kısmının  gelir ve gider kısmında “Sosyete Şilep T.A.Ş. Hisse Senetleri’nin alınması bedeli” başlığı ile açılan bir bütçeye  520.780 Liranın tahsisi kaydına yetki verilmesime ait yasanın  görüşülmesi vesilesi ile İktisat encümenice de tetkik edilmesi gerektiği hususunda ve usul bakımından Manisa Millet Vekili Refik İnce ’nin ileri sürdüğü değerledirmelere karşılık olarak Münakalat / Ulaştırma Vekili Ali Çetinkaya şu açıklamayı yapmıştır; “..1938 senesinde Sosyete Şilep adı verilen bu şirket Deniz Bank, Eti Bank, Türk Ticaret AŞ esas hissedar olmak üzere kurulmuş ve birkaç şahıs da hissedar yapılmıştır. Bu üç büyük ortak banka toplamda 750 lira koymuşlardır. İtibari  sermayeye buyurdukları gibi  üç milyon  olarak düşünülmüş ve kabul edilmiş ise de   koydukları para, Devlet Denizyolları İdaresi’ne intikal eden kısmı 251,500 liradır. Diğer iki ortak da 240.250’şer lira ile katılmışlardır. Fakat şahsa ait olarak da Deniz Bank Müdürü,aynı zamanda İş Bankası müdürlerinden biri daha, iki üç hakiki şahsı da hissedar yapmışlardır. Bir yönetim kurulu  kurmuşlar ve  şirketin yönetimini bu meclise vermişlerdir.  
Yönetim Kurulu  teşekkül ettikten sonra  Münakalat Vekaleti işlerinin devlet yönetiminde yeniden düzenleneceğini ve yeni bir döneme gireceğini, buradan bu kürsüden açıklamıştım. Yani ulaştırma vasıtalarının birleştirilerek işletilmesi zorunluluktur. Ulaştırma  anlayışından  deniz, hava ve kara ulaştırmasının birbirini tamamlaması ve bunlar arasında bir işbirliğinin anlaşılır  olması  ve ancak bu suretle şekillendirilmesi şarttır.. Halkın ihtiyacı için faydalı şekilde ve kar ederek çalıştırılabilir..Bu arada Sosyete Şilep T.A.Ş.’nin durumunu inceledik. Evvelce Gemi Kurtarma şirketi vardı.Bu şirket için de bir yönetim kurulu teşkil edilmiştir. Dolayısı ile bu şirketleri yeni bir düzene kavuşturmak zaruri idi.
Devlet Denizyolları İdaresi, Devlet Limanları İdaresi kurulduktan sonra bunların şüphesiz kendilerine göre bir düzenleme yapmaları kaçınılmazdı. Bu nedenle  yaptığım inceleme neticesinde sermayesinin bundan ibaret olduğunu, bilhasa bu amaçla kurulan bir yönetim kurulu tarafından idare edildiğini gördüm. Bunların ilk altı ay zarfında işletme giderlerinden başka 30.000 lira, bu sene de 46,000 lira yönetim masrafı yaptıklarını gördüm.
Bu yönetim kurulu, denetçi ve ufak tefek genel merkez giderleri de vardır.

…Sosyete Şilep şirketinin asıl gerekçesini ve hizmetini sona erdirmek fikrinde değilim, aksine bu şirketi daha geliştirmek, hayatiyet vermek ve daha istifadeli bir surette çalışır hale getirmek istiyorum. Şirketin gerçek durumunu hükümet’te izah ettim ve bir önerge verdim. Vekiller heyeti de tetkik etti. Aynı şirkette hissedar olan kurucu ortakların mensup oldukları Vekaletler de şüphesiz dahil olduğu halde, Sosyete Şilep T.A.Ş.’nin Deniz Yolları İdaresi’ne devredilmesi kararlaştırıldık. Önerge bu amaçla tanzim edilmiştir. Şimdi 1939 senesinde bu hisselerin  tesis için gerekli olan sermayeyi temin zorunluğunu  üzerimize almış bulunuyoruz. Aynı zamanda Sosyete Şilep T.A.Ş.’nin kendisine mahsus borçları vardır. Şunu  ayrıca  söyleyeyim ki, bu işi daha evvel inceleyerek ortaya koyan Maliye Vekili arkadaşımızdır. Zannediyorum, bu kurum  başlangıçta 182.000 Sterling döviz almıştır.  Bu para Sosyete Şilep T.A.Ş gemilerinin satın alınmasında kullanılmıştır.
…Kendilerinin koyduğu sermaye 750 bin liradan ibaret olmasına rağmen böyle bir takım borçlan da vardır. Bu borçları  Maliye Vekili benden talep etmek istedi.. Ben nereden bulup da vereyim? Bir formül bularak buna bir şekil vermek istedik. Başka çözüm imkanı  yoktur. Binaenaleyh şimdi Eti Bank devlet  kurumudur..Deniz Bank hissesi de Devlet Denizyollan’na intikal etmiştir. Özel şahıslara ait hisseler de tartışmalıdır.” 

Sona yaklaşırken
Sosyete Şilep T.A.Ş., II. Dünya Harbi’nin en şiddetli olduğu 1940 ve 1941 sürecinde artık varlığını sürdürmez halde idi.  O günlerde Almanya’nın ünlü ve korku salan Bismark kruvazörü batırılmıştır. Girit Adası’nda Alman ve İngiliz birlikleri arasında çetin  çarpışmalar vardır. Yine Orta Doğu’da Nazi Almanyası işgalindeki Irak’ı ve Suriye’yi kurtarmak üzere İngiliz birlikleri çarpışmaktadır. Giderek kuşatılmakta olan Türkiye’de halkın büyük şehirlerden ve özellikle Trakya’dan ve İstanbul’da Anadolu’ya taşınması için yoğun çalışmalar başlatılmıştır. Mersin’den hareket eden Refah vapuru batırılmış ve derin bir facia meydana gelmiştir. Almanlar Rusya cephesinde 150.000’den fazla Rus askerini esir etmişlerdir. Rusya’nın Türk Boğazlarına yönelik tehditi Türkiye’deki tedirginliği artırmıştır.  Her taraftan kuşatılmış olan Türkiye’de giyecek ve içecek karne ile olmaktadır. Stokçulukla mücadele edilmektedir..  Gaz lambaları için dahi  cam lamba kısıtlı sayı ile dağıtılmaktadır. Devlete  veya özel sektöre ait Türk ticaret gemileri bordalarındaki geniş Türk bayrakları boyanmış olarak sefer yapmalarına rağmen, hiçbir  güvenceleri bulunmadığından, bu seferler dahi  kısıtlanmıştır.

Sosyete Şilep T.A.Ş. ‘nin faaliyetine son veriliyor
30 Mayıs 1940 tarihli gazetelerde Sosyete Şilep T.A.Ş. genel kurul toplantısının aynı gün Ankara’da yapılacağı, şirketin ana sermayesinin çoğunluk kısmının devlete ait olması nedeniyle bu toplantının yasal bir zorunluk olduğu belirtilmiştir. Sosyete Şilep T.A.Ş.’ye ait Bakır, Demir ve Krom şilepleri Devlet Denizyolları İşletmesi’ne devredilmiştir. 
Sosyete Şilep T.A.Ş. Yönetim Kurulu 30 Mayıs 1941 günü Ankara’da olağanüstü genel kurul kararı ile toplanmış ve şirketin daha kısa bir zamanda faaliyetine son verilmesi kararı alınmıştır.  Bu amaçla şirketin tasfiyesine   şirket ortaklarından B.Haşmet Dülge, Abdülkadir Gözen ve  şirket ortakları dışından  Avukat Emin Ali Durusoy seçilmişlerdir.
Şirket alacaklarının üçüncü ilan tarihinden itibaren bir sene zarfından Devlet Denizyolları İşletmesi Umum müdürlüğü Genel Merkezi’nde bu görevdeki tasfiye memurlarına müracaat ederek haklarını usulen kaydettirmeleri ve ispatlarını gerekli olduğu ilan edilmiştir. 30 Haziran 1941 tarihli gazetelerde yeralan bu ilan bir hafta aralıklarla üç defa daha yayınlanmıştır. 
Sosyete Şilep T.A.Ş., 7 Haziran 1939 tarihinde çıkarılan 3633 sayılı kanunla Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü’ne devredilmiştir. Devir işleminin sağlanması için Denizbank’ın hisseleri satın alması gerekmiştir. Bu amaçla 25 Mart 1940 tarih ve 3785 sayılı kanun çıkarılmış ve Denizbank dışındaki diğer iki ortak olan Etibank ve Türkiye İş Bankası’nın hisselerinin de satın alınması için gerekli işlemler yapılmıştır. Böylece Sosyete Şilep T.A.Ş. kuruluşundan sonraki yıl içinde kapanmıştır.
Sosyete Şilep T.A.Ş. devletçilik politikalarının denizcilik sektörüne yansımasının iyi bir örneğidir. Sosyete Şilep T.A.Ş, özel sektörün sadece faaliyet alanının yük taşımacılığı ile sınırlandırıldığı, kabotaj hattı sınırlarının dışında bir ticaret filosu oluşturmak için atılmış önemli bir adım olarak değerlendirilmelidir. Yine Sosyete Şilep T.A.Ş. kısa ömrüne rağmen, dönemin devletçilik politikalarının özel sektöre alternatif olmadığını, özel sektörün iktisadi gücünün yetmediği alanlarda devletin etkin rol aldığının da iyi bir örneğidir.( Kaynak-Atatürk Ansiklopedisi, Arzu Varlı Binagül)

                                                          ****