A.S.P.
İstanbul
14 Temmuz, 2024, Pazar
  • DOLAR
    32.30
  • EURO
    35.15
  • ALTIN
    2406.9
  • BIST
    10401.67
  • BTC
    67490.92$

TÜRK LİMANLARINDA GEMİLERDEN KAYNAKLI OLASI BİR DENİZ KİRLİLİĞİNDE LİMAN TESİSLERİNİN ALMASI GEREKEN ÖNLEM VE TEDBİRLER (MARPOL73/78)

12 Haziran 2024, Çarşamba 12:36
TÜRK LİMANLARINDA GEMİLERDEN KAYNAKLI OLASI BİR DENİZ KİRLİLİĞİNDE LİMAN TESİSLERİNİN ALMASI GEREKEN ÖNLEM VE TEDBİRLER (MARPOL73/78)
reklam yerim makale içi

Sevgili denizci meslektaşlarım Merhaba Denizcilik mesleğini yalnızca para kazanmak amacıyla yapılan zorunlu ve geçici bir iş olmaktan çıkarıp, uzun yıllar severek yapılacak bir meslek haline getirecek mevcut gemiadamlarının ve çalışma memnuniyetine bağlı verimliliğin artması yönünde kendi tecrübelerimi siz Denizci meslektaşlarıma doğru olanı olması gerektiği gibi dili getirip Türk Deniz Ticaret Filosunda Çalışan ,Çalışmayı düşünen izsanlarımıza verimli kalifiyeli, denizci sağlayacak bir durum oluşturulması için farkındalık oluşturmak.

Bu haftadaki konumuz Gemilerden kaynaklı Deniz Kirliliği ve Liman Tesislerinin Durumları Dünyanın önemli Geçim kaynağını sağlayan ve küresel ticaretin %90' ının Dünyada Gemilerle Deniz nakliye araçları oluşu süreci boyunca ve sonrasında, Deniz ticaretinin ne kadar öneme sahip olduğu ve Limanlarda yapılacak işlerde daha dikkatli ve Emniyetli bir çalışma sonucu başarıya ulaşacağı aşikardır.Mavi Ekonomi, hem geleneksel hem de gelişen sektörlerde sürdürülebilir, temiz, adil bir mavi büyüme için bir dizi fırsatlar sunulmalıdır. Marmara Denizi insan sağlığı ve birçok ekosistemi etkilemesi açısından önemli bir iç denizdir. Bir iç deniz olması, ve ülkemiz nüfus, endüstri ve ticaret merkezlerinin önemli bir bölümünün bu denizin etrafında yeralması önemini açıkça ortaya koymaktadır.

Denizler yıllarca kirleticilerin boşaltılabileceği bir alıcı ortam vazifesi görmüşlerdir. İstanbul Boğazı, İzmit Körfezi, Gemlik Körfezi Marmara Denizi’ndeki kirlenmiş bölgelerden bazılarıdır. Ancak Marmara Denizi’ndeki kirlilik sadece bu bölgelerle sınırlı değildir. Genelde denizlerde görülen kirliliğin kaynakları olarak direkt deşarjlar ve nehirlerle taşınma, zirai işlemler, atmosferik çökelme, gemi taşımacılığı, kaçak boşaltımlar, denizdeki petrol ve gaz üretimi sıralanabilir (Lean ve diğ., 1990). Marmara Denizi evsel ve endüstriyel atıksuların deşarjları, tarımsal faaliyetler, gemi atıksuları ve atmosferik çökelme kaynaklı kirlenmeye büyük oranlarda maruz kalmaktadır. (Çiner ve İnan, 1997; Talınlı ve diğ., 1997, Solmaz ve diğ., 2000, Akal ve diğ., 1999, Taşdemir ve Payan, 2000). Petrol Kirliliği Her yıl yaklaşık 3 milyon ton petrolün denizlere karışması ve bunun başlıca kaynakları olan gemilerin, kara tesislerinin  deşarjlar ve kazalarıdır. (Lean ve diğ., 1990). Gemilerden (Tankerlerden) kaynaklanan kirlenme, yağlı suların atılması ve tankların yıkanması sonucu oluşur. Küçük miktarlardaki petrol kirliliği dahi deniz yaşamını özellikle  tanker kazaları sonucu çıkabilecek yangınlar civar şehirler için ciddi bir tehlike oluşturabilir ve bu durumda hava kirliliği de önemli hale gelir.
Marmara Denizi’nin üzerindeki Boğazlar, Karadeniz Ülkeleri’nin ve Rus petrolünün Akdeniz’e açıldığı güzergah üzerindedir. Dolayısıyla, olabilecek deniz kazalarının yanısıra, bu taşıtların çevreyi kirletmemeleri de yetkili organlarca titizlikle izlenmeli ve ağır yaptırımlar uygulanmalıdır.

Yakın zamanda izmit körfezinde Bir Geminin İskeleye yanaşırken Limanın vinçlerine vurup ,hasar vermesi sonucu başlatılan kaza incelemesinde sadece Geminin değil Ayrıca Liman tesisininde Kural, Tüzük, Yönetmelik gereği ne varsa incelenip problemlerin nereden kaynaklı olduğu tespit edilmeye başlanmış olup, kök nedenlerin Gemiden’mi yoksa Limandan mı ? kaynaklandığı ,Araştırılıyor ve sonuç ciddiyetle takip edilmelidir. Vinçlerin iskele kenarının ucuna çok yakın mesafede oluşu Liman Tesisi tarafından vinç mesafesinin hesaplanıp, hesaplanmadığı risk yönetim planı oluşturulup mesafenin kaç metre’ye kadar müseade edildiği  gibi faktör,ve  olasılıklar ile ilgili mevzuat konularının içinde incelenmesi de gerekebilir. Yapılması düşünülen tüm projelerde çevreye karşı olma ihtimali bulunan zararların hesap edilmesi, alınacak önlemlerin tespiti veya asgari düzeye indirilmesi çalışmalarının tamamına çevresel etki değerlendirilmesi adı verilmektedir. Bu değerlendirmeleri içeren rapor da ÇED raporu olarak adlandırılır. “ÇED Olumlu” kararı,sonrasında gerekli izinler alınarak yatırıma başlanabilir.

Çevresel etki değerlendirmesi olumsuz kararı
Çevresel Etki Değerlendirmesi Raporu hakkında Kapsam Belirleme ve İnceleme Değerlendirme Komisyonunca yapılan değerlendirmeler dikkate alınarak, projenin çevre üzerindeki olumsuz etkileri nedeniyle uygulanmasında sakınca görüldüğünü belirten Bakanlık kararıdır. Yatırım gerçekleştirilemez. ÇED olumsuz kararı verilen projeler için, bu karara neden olan şartlarda değişiklik olması durumunda yeniden başvurulabilir.
ÇED uygulanacak projelerin listesi yönetmelikte yer almaktadır. Petrol rafinerileri, termik güç santralleri, nükleer tesisler, metal endüstri tesisleri, yollar ve havaalanları, HES’ler, maya ve şeker fabrikaları, orman ürünleri ve selüloz tesisleri, çimento fabrikaları, rüzgar enerji santralleri, liman ve tersaneler, ÇED kapsamına giren projelerde bazılarıdır. Her proje için ÇED yapılması zorunlu değildir. ÇED Yönetmeliği kapsamında bazı projeler için doğrudan ÇED değil, çevresel etkileri ön inceleme ve değerlendirme çalışmaları yapılmaktadır. ÇED’e tabii projelerde alt limit olarak belirtilen değerler, bu projelerde üst limit olarak belirlenmiştir. Bu bağlamda, kategori olarak yönetmelik kapsamına giren neredeyse tüm tesisler için ÇED veya çevresel etki ön inceleme ve değerlendirme çalışması yapılmaktadır.
Resmi Gazete 24 Haziran 1990 PAZAR Sayı : 20558 Karar Sayısı ; 90/441 Ekli "Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme (MARPOL-7 3 Sözleşmesi)", Sözleşmeyi tadil eden Protokol (MARPOL-7 8 Protokolü) ve anılan protokole ilişkin I, II ve V numaralı ekler ile 1984, 1985 ve 1987 tarihlerinde yapılan değişikliklerine katılmamız ve 13/9/1989 tarihli ve 89/14547 sayılı Kararnamenin yürürlükten kaldırılması; Dışişleri Bakanlığı'nın 30/3/1990, 12/4/1990 tarihli ve 1750, 2022 sayılı yazıları üzerine, 31/5/1963 tarihli ve 244 sayılı Kanunun 3 üncü ve 5 inci maddelerine göre, Bakanlar Kurulu'nca 3/5/1990 tarihinde kararlaştırılmıştır.


Fiziksel ve meteorolojik koşulların uygunsuzluğu yada mevsimsel etkiler liman operasyonlarında gecikmeye gemilerin limandan olabilecek en kısa sürede hizmet alamamasına yol açar ki, bu durum denizcilik işletmelerinde yüksek maliyetlerin karşılanması zorunluluğunu yaratır. Bu nedenle uzun süreli yatırımlar olmaları nedeniyle limanlar için en uygun kuruluş yeri seçimi çözüm gerektiren en önemli karar verme problemidir ki aynı zamanda karmaşık ve çok bileşenli niteliktedir.
Son yıllarda çevre sorunları ve kirliliği, insanlığı tehdit eden sorunların başında gelmektedir. Önceleri sadece kirlenme olarak algılanan çevre sorunları gün geçtikçe artarak, yerellikten uluslararası boyuta ulaşmış ve tüm dünyanın sorunu haline gelmiştir. Çünkü bir ülke sınırları içindeki kirletici unsurun ortaya çıkardığı örneğin zararlı duman ve gazlar, rüzgarın da etkisiyle başka ülkelere taşınarak, o ülke için de kirletici bir etmen olabilmiştir. Hava, su ve toprak kirlenmesi tüm dünyayı ilgilendiren en önemli çevre sorunları haline gelmiştir. Bazı yerleşim alanlarındaki nüfus artışı, plansız sanayileşme ve çarpık kentleşme ile birlikte kaynakların aşırı kullanımı sonucu oluşan atık miktarı, çeşidi ve özellikleri son yıllarda öylesine artmıştır ki, hiçbir önlem alınmadan alıcı ortamlara atılan bu atıkların, doğal yollarla özümsenmesi mümkün olmamakta ve çevre kirliliği artarak sürmektedir.
Kentsel çevre sorunları, en önemli çevre sorunlarından biri haline gelmiştir. Plansız kentleşme yanında alt yapı ve uygunluk çalışmaları yapılmadan oluşturulmuş sanayi alanları, önemli çevre kirliliklerinin yaşanmasına neden olmaktadır. Bu alanlardan çıkan atıkların güvenli bir şekilde giderilememesi, sorunların gün geçtikçe büyümesine ve çözümlenemez hale gelmesine yol açmaktadır. Çevrenin uluslararası boyutta değerlendirilme ihtiyacı, bu amaçla faaliyet gösteren kuruluş yada örgütlerin oluşmasını zorunlu hale getirmiştir.
(Gidilmeyene giden ol, aradığını bulan ol, canın sıkıldıkça yok ol, bazen, biraz; gez!)
  Osmanlı denizcisi, kaptanı deryası Piri Reis’e ait güzel bir sözü    

           
                        Tesislerden veya Gemilerden Kaynaklı ortak sıkıntılılar ve Tavsiyeler
⦁    Gemi kaynaklı illegal deşarjların kontrol edilmesi maksadıyla: Ulaştırma,ve Altyapı Bakanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı ile İstanbul, Kocaeli, Antalya ve Mersin Büyükşehir Belediye Başkanlıklarına Bakanlıkça 06/06/2011 tarihli ve 2011/9 sayılı Genelge ile yetki devri yapılmıştır. Bu Genelge, gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin tespiti için, Bakanlıkça yetki verilmiş kurum ve kuruluşları, bu kurum ve kuruluşların yetki alanlarını, yetki konularını, Türkiye’nin yargılama yetkisine tâbi olan deniz yetki alanlarında 2872 sayılı Çevre Kanunu hükümlerine uyulup uyulmadığının denetlenmesi, tespit edilen ihlallere uygulayacakları idari yaptırımları, ihlalin tespiti için sürekli olarak havadan, karadan ve denizden kontrol ve izlemenin yapılma usullerini, yetki devri çerçevesinde yapılan işlemler hakkında Bakanlığı bilgilendirme yöntemini kapsamaktadır. 

⦁    En ekonomik taşımacılık yolu olan denizcilik sektörü çok geniş bir faaliyet alanını kapsamaktadır. Denizcilik sektöründe rekabet edebilir bir işletmeye sahip olabilmek için denizcilik piyasalarına hâkim olan, verimli olabilen ve insan kaynaklarına önem veren bir işletme olmalıdır. Denizcilik işletmelerinin diğer işletmelerden en önemli farkı işin yapıldığı yerin özelliğidir. Denizcilik işletmelerinde işin yapıldığı yer olan gemilerin işletmeden ve işverenden uzakta bulunması işletmenin yönetimini zorlaştırmaktadır. Dolayısıyla bu durum insan kaynakları yönetimine verilmesi gereken önemi arttırmaktadır. (Muslu 2008).

⦁    Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği’nin 26. maddesi uyarınca: atık kabul tesislerinin ve atık alma gemilerinin verecekleri hizmetler, gemilerden alınacak bir ücret karşılığında yapılmak zorundadır. Bu ücretler, 05/06/2009 tarihli ve 27249 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği Çerçevesinde Uygulanacak Ücretler ve Esaslar Hakkında Tebliğ (Tebliğ No:2009/3)” kapsamında belirlenen tarife doğrultusunda ödenmelidir. 

⦁    Kıyı tesisi risk değerlendirmesi ve acil müdahale planı Bakanlıkça yetkilendirilen kurum/kuruluşlar tarafından hazırlanır. Yetkilendirilen kurum/kuruluşlar Çevresel Etki Değerlendirmesi Genel Müdürlüğü, ÇED Yeterlilik Dairesi Başkanlığından öğrenilebilir. Kıyı tesisi bu kapsamda yetki almış bir tesis değil ise kendi risk değerlendirmesi ve acil müdahale planını hazırlayamaz.

⦁    Petrol ve kimyasal döküntüsü gerçekleşen kazalarda 5312 sayılı “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun” ve bu Kanunun Uygulama Yönetmeliği kapsamında çalışmalar Bu belge 5070 sayılı elektronik imza kanuna göre güvenli elektronik imza ile imzalanmıştır. kirliliklere müdahale edilir. Muhtemel bir petrol kirliliği olayında ilgili kamu kurumları ve özel sektör koordineli olarak çalışmakta ve olayın gerektirdiği müdahale adımları atılmaktadır. Müdahalenin değişik alanlarında koordine içerisinde faaliyet gösteren kurum ve kuruluşlar; başta Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı,Sahil Güvenlik Komutanlığı olmak üzere Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Sağlık Bakanlığı, kolluk kuvvetleri, Belediyeler, Üniversiteler, denizde ve kıyıda müdahale kapasitesi olan özel şirketler görev almaktadır. Bir kaza olması durumunda arama kurtarma, yangın söndürme, gemi yedekleme, yara kapatma, denizde ve karada kirliliğe mekanik müdahale (emici ve toplayıcı bariyerler, petrol sıyırıcıları ve çeşitli el aletleri kullanılarak), atık yönetimi, numune alma, raporlama, izleme, zararların tazmini işlemleri, yaban hayatının ve hassas alanların rehabilitasyon ve restorasyon faaliyetleri gerçekleştirilmektedir. Müdahale stratejileri, olayın boyutuna bağlı olarak kıyı tesisi acil müdahale planı, ulusal ve bölgesel planlara göre belirlenmektedir..
⦁    Kıyı tesislerinin 5312 sayılı Kanun çerçevesinde yer alan zararlara karşı zorunlu mali sorumluluk sigortası yaptırma yükümlülüğü vardır. Sigorta yaptırma zorunluluğuna uymayan kıyı tesislerinin faaliyetlerine de izin verilmez Bu kapsamda zararları karşılamak üzere Çevre Bakanlığının girişimiyle Kıyı Tesisleri Deniz Kirliliği Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası ve Çevre Kirliliği Mali Sorumluluk Sigortası genel şartları Hazine Müsteşarlığınca hazırlanmıştır. Söz konusu sigortaları yapan şirketlerin bilgilerine Türkiye Sigorta Reasürans ve Emeklilik Şirketleri Birliği web sayfasından veya birlik merkezinden ulaşılabilir. Gemi kaynaklı kirlenmelerde ise geminin P&I Klüp Sigortası devreye girmektedir.
⦁    5312 sayılı Kanun ve Uygulama Yönetmeliği kapsamında Türkiye kıyılarındaki denizlerin petrol ve diğer zararlı maddelerle kirlenmesine sebep olabilecek faaliyette bulunan kıyı tesislerinin acil müdahale planlarını yaptırmakla yükümlüdür. Bu çerçevede yüksek risk içeren kıyı tesislerinin acil müdahale planları tamamlanmıştır. Orta seviyede risk içerenlerin ise onaylama işlerine başlanmış olup süreç devam etmektedir. Ayrıca 6 bölgesel ve 1 ulusal plan hazırlanarak kıyılarımızda yaşanması muhtemel bir kaza sonucunda izlenecek strateji adım adım belirlenmiştir. Olası kazalara hazırlıklı olma adına düzenli olarak tatbikatlar düzenlenerek mevcut kapasitenin ortaya konulması ve farkındalığın yaratılması sağlanmaktadır.

⦁    Tesisin bulunduğu alan ve sahip olduğu alt yapı yapılan veya yapılacak iş açısından  çok detaylı olarak incelenmektedir. Tesisin ihtiyaç duyduğu veya duyabileceği çevresel ve İSG performansını etkileyen unsurlar belirlenmektedir. Daha sonra bu unsurların her biri için yapılması gerekli çalışmalar (alt yapı, havalandırma, toz/gaz filtre sistemleri, CO2 oluşumu, atık yönetimi, atık su yönetimi, enerji yönetimi, kimyasal yönetimi, toprak kirliliği mücadelesi, iş güvenliği yönetimi vb.) modelleme araçları ile birlikte çok detaylı olarak incelenmektedir. İnceleme neticesinde “Çevresel Planlama ve Fizibilite Raporu” hazırlanmaktadır.

⦁    Faaliyet sahibi ÇED olumlu Görüşü verilen faaliyet için, diğer mevzuat uyarınca ilgili kurum ve kuruluşlardan gerekli izinleri alarak dört yıl içinde yatırıma başlamadığı takdirde CED olumlu Görüşü geçersiz sayılır.
⦁    CED Raporunu incelemek isteyenler Bakanlık veya Taşra Teşkilatında inceleme ve değerlendirme süresi içerisinde raporu inceleyerek faaliyet hakkında Bakanlığa yazılı görüş bildirebilirler, Görüşler inceleme Değerlendirme Komisyonunda dikkate alınır, inceleme ve değerlendirme süresinden sonra yapılan başvurular dikkate alınmaz. Mahalli çevre Kurulunun çevresel Etkileri önemlidir kararı üzerine hazırlanan CED Raporları için halkın katılımı toplantısı yapılmaz.

⦁    Kendinizi ifade etmek istediğiniz bir konu ya da durum hakkında duygularınızı içinize atmak, sineye çekmek ve açık konuşmaktan kaçınmak; gitgide içinize kapanmanıza neden olabilir. Elbette söylemek istediğiniz her şeyi doğru zamanda ve yerde söylemenizde fayda var. Ancak uygun ortam ve an oluştuğu halde duygularınızı içinize atmak, kendinizi ifade etmenizi giderek zorlaştırır. Çünkü açık konuşmadığınız sürece, duygularınız zihninizde iyice birbirine karışabilir. Uzun vadede, aslında ne hissettiğinizi ve neler söylemek istediğinizi siz bile belirlemekte zorlanabilirsiniz.

⦁    Dünyanın en eski mesleklerinden bir olan gemi kaptanlığı, geçmişte olduğu gibi günümüzde de önemini ve saygınlığını korumaktadır.Bazı Kaptanlar içe dönük, bazılarıysa dışa dönük bir kişiliğe sahiptir. Tahliye yada Yükleme Liman tesislerinde herhangi bir olay olduğu zaman Bazıları mümkün olduğunca az ve öz konuşur, kenarda durmaz olaya panikle saldırır ,Bazı Kaptanlarda yerinde duramaz yetiştirmiş işi bilen personelliyle birlikte herkes kendi üstüne düşen görev ve sorumluluklarını yerine getirir, Her insanın kişiliği, huyları, hassasiyetleri, beklentileri, hayalleri ve hedefleri bir diğerinden farklıdır. Farklı insanların içinde bulunduğu bu sonsuz yelpaze, birbirinden çok farklı iletişimleri ve diyalogları da ortaya çıkarır. Denizcilik Hayatında Kaptanın rolü ve ,önemi çok büyüktür.İstenmeyen bir olayda veya kazada Kaptanın haklı olduğu halde kendini  ifade edememesi Geminin işletmesine de zamanında verilemeyen yaşananları anlatmakta bilgi eksikliği kendini ifade edememesi kullandığı sözcükler hem kendine hemde işletmesine maddi ,manevi sıkıntıya sokar.
⦁    Bazen, size nasıl davranılması gerektiğini ya da karşınızdaki insanla nasıl bir iletişim kurmayı tercih ettiğinizi belirtmeniz gerekebilir. Diğer insanların size karşı olan kötü davranışlarını, hiçbir şekilde hoş görmek ya da sineye çekmek zorunda değilsiniz. Böyle bir durumla karşılaştığınızda, isteklerinizi karşınızdaki insana basit ve açık bir şekilde ifade etmeniz yeterlidir. Örneğin “Bana lütfen sesini yükseltme” ya da “Bu davranışından rahatsız oldum” demenizde hiçbir sakınca yok. Siz karşınızdaki insana açık olduğunuz ve ondan da aynı açıklıkta bir iletişim beklediğiniz sürece çok daha sağlıklı diyaloglar kurabilirsiniz.
⦁    Son olarak, kendinizi en iyi şekilde ifade etmeniz için karşınızdaki insanların kendilerini ifade ediş şekillerini de dikkatle takip etmeniz gerektiğini söylemekte fayda var. Bu yöntem belki size ilk bakışta ilginç gelebilir, ancak diyalog kurduğunuz insanları gerçekten içten bir şekilde ve dikkatle dinlerseniz karşınızdaki kişilerin de size aynı özen ve içtenlikle yaklaşmasını sağlayabilirsiniz. Kurduğunuz samimiyet, kendinizi ifade etme becerinizi de olumlu anlamda etkiler. Tüm bu ipuçlarını göz önünde bulundurarak kendinizi çok daha iyi ifade edebilir, iletişim becerinizi güçlendirebilirsiniz.

Resmî Gazete Tarihi: 29.07.2022 Resmî Gazete Sayısı: 31907
 ÇEVRESEL ETKİ DEĞERLENDİRMESİ YÖNETMELİĞİ
MADDE 4

z) Komisyon: Proje için verilecek özel formatın kapsamını belirlemek ve hazırlanan ÇED raporunu inceleyip değerlendirmek üzere Bakanlık tarafından kurulan Komisyonu,
aa) Kümülatif etki değerlendirme: Yapılması planlanan projenin, planlandığı alan ile projeden doğrudan etkilenecek alanlar veya kaynaklar üzerinde oluşturabileceği çevresel risk ve etkilerinin; mevcut, planlanan veya proje ile doğrudan ilgisi olabilecek diğer faaliyetlerle birlikte belirlenmesi ve analiz edilmesini,
bb) Mücbir sebep: ÇED Olumlu/ÇED Gerekli Değildir kararı verilmiş olan projeler için bu Yönetmelikte tanımlanmış olan karar geçerlik süresi içerisinde yatırıma başlanılmasına doğrudan engel teşkil edecek; doğal afet, olağanüstü hal, idari yargı kararları (projenin tamamının yapılmasını etkileyecek şekilde yürütmenin durdurulması/iptal kararı varsa) gibi dıştan gelen fiili bir durumu,
cc) Özel format bedeli: Ek-1’deki listede yer alan projelerin proje bedeline göre, Bakanlıkça belirlenmiş olan ve ÇED raporu özel formatı verilebilmesi için proje sahibi veya yetkilisi tarafından ödendiğine dair ibrazı gereken tutarı,
çç) Paydaş katılım planı: Planlanan projenin tüm aşamalarında, projeden etkilenebilecek veya projeyi etkileyebilecek ya da proje ile ilgisi olabilecek tüzel/gerçek kişilerle (paydaşlarla) ne şekilde, hangi yöntemler ve araçlar kullanılarak iletişim kurulacağının ve bilgilendirme yapılacağının açıklandığı planı,
dd) Proje: Gerçekleştirilmesi planlanan yatırımı,
ee) Proje bedeli: Proje kapsamında, fiili olarak sahada yapılacak ünitelerin/tesislerin asgari yatırım tutarını (Arazi edinimi, saha düzenlemesi, bina-inşaat giderleri, makine-ekipman ile teçhizat giderleri, kurulum maliyetleri ve benzeri),
ff) Proje ilerleme raporu: ÇED Olumlu kararı alındıktan sonra, komisyonca belirlenen periyotlarda yatırımın inşaat öncesine ve inşaat dönemine ilişkin kaydedilen gelişmeleri içeren raporu, Çevresel etki değerlendirmesi raporunun Bakanlığa sunulması

MADDE 11  (1) Bakanlıkça yeterlik verilmiş kurum/kuruluşlar tarafından hazırlanan ÇED raporu Bakanlığa sunulur. ÇED raporunun özel formatına uygunluğu ve belirlenen çalışma grubunda yer alması gereken meslek uzmanlarınca hazırlanıp hazırlanmadığı hakkındaki inceleme Bakanlık tarafından 7 iş günü içinde sonuçlandırılır. ÇED raporunun özel formatına uygun olmadığı ve/veya belirlenen çalışma grubunca hazırlanmadığının anlaşılması halinde ÇED raporu iade edilir. İade edilen ÇED raporunun eksiklikleri tamamlanarak 30 takvim günü içerisinde Bakanlığa sunulması gerekmektedir. Süresi içerisinde sunulmaması halinde ÇED süreci sonlandırılır. ÇED raporunun tamamlanması için verilen 30 takvim günlük süre yetkili müşavir firmaların kullanacağı toplam süreyi ifade eder.


(7) ÇED raporunda önemli eksiklik ve yanlışların görülmesi durumunda Komisyon, bunların giderilmesini Bakanlıkça yeterlik verilmiş kurum/kuruluşlardan veya ilgili kurumlardan ister. Bu durumda, inceleme ve değerlendirme süreci durdurulur. Eksiklikler tamamlanmadan veya gerekli düzeltmeler yapılmadan Komisyon çalışmalarına devam edilmez.
Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği, 3 Ekim 2013 tarih ve 28784 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanmış ve yayımlandığı tarihte yürürlüğe girmiştir. Yönetmelik hükümlerini Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Bu yönetmeliğin yayımlanması ile 17 Temmuz 2008 tarihli ve 26939 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği yürürlükten kaldırılmıştır ancak 3 Ekim 2013 tarihi öncesinde ÇED Başvuru Dosyası/Proje Tanıtım Dosyası Valiliğe ya da Bakanlığa sunulmuş projeler için başvuru tarihinde yürürlükte olan ilgili yönetmelik hükümleri geçerli sayılmaktadır.

12 Haziran 2021 CUMARTESİ   Resmî Gazete   Sayı : 31509
Çevre ve Şehircilik Bakanlığından
    ÇEVRE DENETİMİ YÖNETMELİĞİ

MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik;
a) Türkiye Cumhuriyeti sınırları içerisinde kalan serbest ve münhasır ekonomik bölgeler dâhil tüm kara alanlarında, ülkenin egemenlik alanlarındaki denizlerde ve yargılama yetkisine tabi olan deniz yetki alanlarında ve bunlarla bağlantılı sularda, tabii veya suni göller ve baraj gölleri ile akarsularda 2872 sayılı Çevre Kanunu uyarınca yapılacak çevre denetimlerine ve uygulanacak idari yaptırımlara ilişkin usul ve esaslar ile yürütülecek iş ve işlemleri,
b) 3/3/2005 tarihli ve 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun uyarınca Bakanlığın görev ve yetkileri kapsamında kalan denetimlere ilişkin usul ve esaslar ile yürütülecek iş ve işlemleri,
ğ) Çevre denetimi: Tesis veya faaliyetlerin 2872 sayılı Çevre Kanunu ve bu Kanuna dayanılarak yürürlüğe konulan mevzuata uygunluğunu kontrol etmek için, tesis veya faaliyetlere ilişkin bilgilerin tarafsız bir şekilde toplanmasını, değerlendirilmesini, tespitlerin tutanak altına alınmasını, gerektiğinde rapor haline getirilmesini ve uygunsuzluk halinde idari yaptırım kararını verme ile yetkilendirilmiş makama bildirilmesini,
ı) Çevresel risk değerlendirmesi: Tesis veya faaliyetlerin çevre ve insan sağlığı üzerindeki potansiyel etkisi ile denetim sıklığını yansıtan ve risk değerlendirme yöntemi ile belirlenen sınıflandırmayı, Plansız denetimler

MADDE 13 (1) Kaza ya da olay gibi durumlarda veya gerek görüldüğü hallerde yapılan ani denetimler ile şikâyet ve ihbar denetimleri, denetim planına bağlı olmaksızın birleşik ya da konu bazlı çevre denetimi olarak yapılır.
(2) Bakanlık veya İl Müdürlüklerine bildirilen şikâyetler, 9/10/2003 tarihli ve 4982 sayılı Bilgi Edinme Hakkı Kanunu ile 1/11/1984 tarihli ve 3071 sayılı Dilekçe Hakkının Kullanılmasına Dair Kanuna uygun olması şartıyla değerlendirmeye alınır ve şikâyet konusunun Çevre Kanunu kapsamında olması halinde denetim gerçekleştirilir. İhbar durumunda ise ihbar konusunun Çevre Kanunu kapsamında olması halinde denetim gerçekleştirilir.
d) Tesis veya faaliyetlere yapılan saha denetimlerinde çevre denetim tutanağı yerinde düzenlenir.
İdari yaptırım kararı
MADDE 19  (1) Yapılan denetim sırasında, Kanunda belirtilen gerekliliklere uyulmadığının veya yükümlülüklerin yerine getirilmediğinin tespit edilmesi durumunda Kanunda belirtilen cezalar uygulanır.
Gemilere verilecek idarî para cezalarının ödeme şekli ve süresi

MADDE 31  (1) Kanunda belirtilen ihlallere neden olan gemilere verilen idarî para cezası derhâl ve defaten ödenir. Cezanın derhâl ve defaten ödenmemesi hâlinde; kirleten gemi yetkilisi, sahibi, işleteni, kiracısı, sigortacısı, acentesi veya ilgili kuruluşundan teminat göstermesi istenir. Banka teminat mektubu veya geminin bağlı olduğu kulüp sigortacısı tarafından düzenlenecek teminat mektubu, teminat olarak kabul edilir.

(2) Kirliliğin oluşmasını müteakip geminin neden olduğu kirliliği kendi imkânları ile giderdiği tespit edildiği takdirde, idarî para cezası üçte bir oranında uygulanır.
Gemilere verilecek idarî para cezasının ödenmesinde teminat gösterilmemesi

MADDE 32  (1) Kanunda belirtilen ihlallere neden olan gemilere verilen idarî para cezalarının derhâl ve defaten ödenmemesi veya bu hususta yeterli teminat gösterilmemesi hâlinde gemi, idarî para cezası vermeye yetkili merciin talebi üzerine yetkili kurum tarafından seyrüseferden ve faaliyetten men edilir.
(2) Kendi makineleri ile tahrik edilemeyen deniz vasıtaları hakkında gerekli zabıt tutularak durum en yakın sahildar il veya ilçe merkezindeki savcılığa intikal ettirilir.
(3) Yabancı bir geminin seyrüsefer veya faaliyetten men edilmesi hâlinde ilgili liman başkanlıklarınca, gemilerin bayrak devletine veya ait olduğu devlete uygun vasıtalarla, alınan tedbirler ve verilen cezalar hakkında gecikmeksizin bilgi verilir.

Resmî Gazete Tarihi: 31.10.2012 Resmî Gazete Sayısı: 28453
LİMANLAR YÖNETMELİĞİ

Dördüncü Bölüm

Tehlikeli yüklerle ilgili bildirim yükümlülüğü

MADDE 18 – (1) (Değişik:RG-27/2/2013-28572) Uluslararası sefer yapan ve tehlikeli yük taşıyan Türk veya yabancı bayraklı tüm gemiler, liman idari sahasına girmeden en az yirmi dört saat önce, liman sahasına girmesine kadarki seyir süresi yirmi dört saatten az olan gemi ve deniz araçları ise kıyı tesisinden kalkışından hemen sonra, yüklerine ilişkin detaylı bilgilerin yer aldığı formu ilgilileri vasıtasıyla (Mülga ibare:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) liman başkanlığına bildirir. (Ek cümleler:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) Bildirimler elektronik ortamda LTP Sistemi kullanılarak gerçekleştirilir. Ancak, liman başkanlığı gerekli gördüğü durumlarda fiziki belge de talep edebilir.

(2) (Mülga ibare:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) 3/3/2005 tarihli ve 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun ve 21/10/2006 tarihli ve 26326 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği kapsamında (Ek ibare:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) tanımlı yükleri taşıyan gemiler, gerekli bildirimleri liman başkanlığına yapmak ve Türkiye Cumhuriyeti’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerde öngörülen mali sorumluluk yükümlülüklerine sahip olmak zorundadır. Aksi takdirde bu gemilere, anılan Kanunda öngörülen müeyyideler uygulanır.

(3) (Değişik:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) Liman idari sahasında ve bitişik limanlar arasında bir yük taşıma birimine yüklenmiş olarak IMDG Kod’da tanımlanan paket ve ambalajlarda taşınan IMDG Kod kapsamındaki tehlikeli yükler ve tehlikeli atıklar; taşıyan ile taşıtan tarafından gerekli emniyet tedbirleri alınmak kaydıyla araçların sürücüleri hariç bu işlere tahsisli yolcusuz gemi ve deniz araçları ile taşınır. Bu taşıma, İdarece belirlenen usul ve esaslara göre ve ilgili liman başkanlığınca uygun görülen saatlerde yapılır. Adalardaki kıyı tesisleri ile diğer kıyı tesisleri arasında süreklilik arz etmeyecek şekilde taşınacak tehlikeli yükler, herhangi bir emniyetsiz duruma mahal vermemek şartıyla taşıma şekli ve elleçleme hususları ile tehlikeli yükün yapısı, sınıfı ve miktarı göz önüne alınıp 14/11/2021 tarihli ve 31659 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Tehlikeli Yüklerin Denizyoluyla Taşınması ve Yükleme Emniyeti Hakkında Yönetmeliğin 23 üncü maddesinin ikinci fıkrası kapsamında değerlendirilerek bu tehlikeli yükler hakkında özel izin verilebilir.

Kıyı tesislerince uyulacak kurallar ve alınacak tedbirler
MADDE 19 – (Mülga:RG-20/10/2015-29508)

 
BEŞİNCİ BÖLÜM
Disiplin ve Düzen

MADDE 20

ğ) (Değişik:RG-8/4/2017-30032) (Değişik cümle:RG-24/9/2019-30898) Kıyı tesisine yükleme/boşaltma amacıyla yanaşacak gemi ve deniz araçlarının yanaşacağı rıhtım veya iskele boyu; gemi boyundan büyük olmak zorundadır. Bu tesislerdeki su derinliği, yanaşacak gemilerin yüklü su çekiminden en az 0,5 metre fazla olmak zorundadır. Tesislere bunun dışında yanaşmak isteyen ve boy koşullarını sağlamayan gemiler liman başkanlığının yazılı onayına istinaden yanaşabilirler. Bu tesislere yanaşacak gemilerin, deniz trafiğine ve manevraya engel teşkil etmeme, emniyetli bağlama ve giriş ve çıkışların emniyetli bir şekilde yapılması gibi liman başkanlığınca belirlenecek ilave tedbirlere uymaları zorunludur.

m) (Ek:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) Türk Bayrağı taşıyan gemiler ile bayrağına bakılmaksızın Türk deniz yetki alanında bulunan kıyı tesislerine gelen veya bu tesislerinden ayrılan gemilerin deniz alacaklarına ilişkin sigortalandırılması ile ilgili yükümlülükler ve denetimlere yönelik usul ve esaslar ilgili mevzuatı ile belirlenir. Bu gemilerin, deniz alacaklarına karşı geçerli bir koruma ve tazmin sigortasına sahip olmaları zorunludur.

Yasak faaliyetler

 (5) (Değişik:RG-14/4/2023-32163 Mükerrer) Gerekli izinleri almayan kıyı tesislerine, gemi ve deniz araçları bağlanamaz ve yanaştırılamaz. Ancak acil durumlarda veya kamu yararının gerektirdiği hallerde uygun görülen kıyı tesisleri için geçici düzenlemeler yapılabilir.

(6) Aşırı derece trime ya da tehlikeli bir meyile sahip olanlar ile herhangi bir hasardan dolayı çevre kirliliği riski bulunan gemi ve deniz araçları, yedek çeken ve tehlikeli yük taşımakla ilgili belgelere sahip olmayan ancak tehlikeli yük taşıyan gemi ve deniz araçları kıyı tesislerine liman başkanlığı izni olmadan yanaşamaz veya ayrılamaz.

Deniz kaza ve olaylarının idari yönden incelenmesi
MADDE 40  (1) Liman idari sahasında meydana gelen deniz kazaları ve olayları, liman başkanlığınca idari yönden incelenir ve bu inceleme sonucunda hazırlanan dosya İdareye gönderilir. İdari tahkikat tamamlanıncaya kadar geminin seferine izin verilmez. Gemi, deniz aracı ve kıyı tesisi ilgilileri ile gemi personeli liman başkanlığı incelemesinde, gerekli kolaylık ve işbirliğini sağlamakla mükelleftir. Ayrıca liman sahasına gelen gemi ve deniz araçlarının ilgilileri ve personeli, olaya ilişkin delilleri muhafaza etmek, yapılacak çağrılara uymak ve sorulacak sorulara cevap vermekle yükümlüdür.
(2) 655 sayılı KHK’nin 29 uncu maddesinin birinci fıkrası uyarınca oluşturulan Kaza Araştırma ve İnceleme Kuruluna ilişkin hükümler saklı olup, birinci fıkrada belirtilen yükümlülükler bu Kurula karşı da geçerlidir.


 Gemi Makinaları İşletme Mühendisi
 Birol Çetinkaya
 Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

 

 KAYNAKÇA
Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı internet sitesi  ,Deniz Ticaret Odası, 2020 Yılı Denizcilik Sektör Raporu. https://www.denizticaretodasi.org.tr/media/SharedDocuments/sektorraporu/DenizcilikSektorR aporu2021.pdf. Erişim tarihi: 23.09.2021
Limanların Etki Alanı Saptanması İçin Bir Yöntem Önerisi (İzmir Alsancak Limanı), İzmir Dokuz Eylül Üniv. Fen Bil. Ens. Doktora Tezi. Karataş, Ç. ve Oral, E. Z. (2007). Aktarma Limanlarının Seçim Kriterleri,

6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Bildiriler Kitabı, 25-28 Ekim 2007, İzmir, Türkiye. Sosyal, Beşeri ve İdari Bilimler Dergisi, 5(2): 98-113. 113 Kavlakcı, M. ve Şahin, C. (2018). Analitik Hiyerarşi Prosesi ve Hibrit Bulanık Ahp-Bulanık TOPSIS Yöntemleri ile Liman Yeri Seçimi ve Örnek Uygulama, Ç.Ü Fen ve Mühendislik Bilimleri Dergisi, 35(4):81-92. Doğu Marmara Kalkınma Ajansı (2014). Kocaeli’nden Dünyaya: Derince Limanı ve Hinterlandı Projesi, http://kosano.org.tr/wp-content/uploads/2013/06/DerinceLiman.pdf. Erişim tarihi: 20.09.2021. Koldemir, B. (2016). Marmara Bölgesi Liman Yeri Seçiminde Bölge Ekonomisi, Kıyı Jeolojisi ve Jeomorfolojisinin Önemi: Silivri Alanı, Uygulamalı Yerbilimleri Dergisi, 7(1):32-45. Lösh, A. (1954). SAYIŞTAY DERGİSİ ● SAYI: 73


The Economics of Location, ed. William H. Woglom, New Haven: Yale University Press. Pekkaya, M. ve Başaran, S. (2011). Konaklama İşletmeleri Hizmet Kalitesi Boyutları Önem Derecelerinin AHP ile Belirlenmesi ve İşletmelerin Hizmet Kalitesine Göre TOPSİS İle Sıralanması, Mali Ufuklar Dergisi, 5(11): 111-136. Pekkaya, M. ve Bucak, U. (2018). Çok Kriterli Karar Verme Yöntemleriyle Bölgesel Liman Kuruluş Yeri Seçimi: Batı Karadeniz’de Bir Uygulama, Uluslararası İktisadi ve İdari İncelemeler Dergisi, 18, 253-268.

Awad-Núñez, S., González Cancelas, N., and Camarero, A. (2014). Application of a Model based on the Use of DELPHI Methodology and Multicriteria Analysis for the Assessment of the Quality of the Spanish Dry Ports Location, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 162:42-50. Baran, H. (2010).

Chang, Z., Notteboom, T., and Lu, J. (2015). A Two-Phase Model for Dry Port Location with an Application to The Port of Dalian in China. Transportation Planning and Technology, 38(4):442-464. Cheng, J. and Yang, Z. (2017). The Equilibria of Port Investment in a Multi-port Region in China, Transportation Research Part E, 108:36-51. Chou, C. (2010). AHP Model for The Container Port Choice in The Multiple-Ports Region, Journal of Marine Science and Technology, 18(2): 221-232. Deluka-Tibljas, A., Lucic, S., and Benigar, M. (2006). Location Selection Criteria for the Sea Passenger Terminal in Relation to the Urban Structure of the Town, Promet Traffic-Traffico, 18(2):159-164. Ding, J. and Chou, C. (2013). An Evaluation Model of Quantitative and Qualitative Fuzzy MultiCriteria Decision-Making Approach for Location Selection of Transshipment Ports, Mathematical Problems in Engineering, 2013, ID 783105. DTO (2021).

González-Sánchez, G., Olmo-Sánchez, I., and Maeso-González, E. (2015). Effects of the Implementation of Antequera Dry Port in Export and Import Flows, Enhancing Synergies in a Collaborative Environment, Springer International Publishing, 147-154. Ka, B. (2011) Application of Fuzzy AHP and ELECTRE to China Dry Port Location Selection, Asian Journal of Shipping and Logistics, 27(2):331–353.

Roso, V., Woxenius, J., and Lumsden, K. (2009). The Dry Port Concept: Connecting Container Seaports with The Hinterland, Journal of Transport Geography, 17(5):338-345. Ruddel, R. Jr. (1967). Plant Location, Layout and Maintenance, Illinois: Richard D. Irwin Inc. Saaty, T. L. (1990). Multicriteria Decision Making: The Analytic Hierarchy Process, 2nd Edition,

Yorum Yazın

E-posta hesabınız sitede yayımlanmayacaktır. Gerekli alanlar ile işaretlenmişdir.