A.S.P.
parcababa-erce
İstanbul
30 Mayıs, 2024, Perşembe
  • DOLAR
    32.21
  • EURO
    34.75
  • ALTIN
    2411.2
  • BIST
    10247.23
  • BTC
    61450.15$

Deniz Kirliliğinde Yükselen Araştırma Trendleri

11 Mayıs 2024, Cumartesi 13:35
Deniz Kirliliğinde Yükselen Araştırma Trendleri
reklam yerim makale içi

Merhaba sevgili Meslektaşlarım, Bu haftada’ki konumuz Deniz ve çevre kirliliği hakkında Görüşlerimi bildirmek
istiyorum.Gemilerin Deniz sefer alan bölgellerine bakılmaksızın Personellere verilen eğitimlerin uygulamalarında
gerçeğe yakın seneryolar üreterek ciddi önem taşıyan bu talimleri Beynimize mıh gibi işlemeliyiz. Gemide risk
değerlendirilmelerinin sürekli yapılmasını da ayrıca önermekteyim. Allah göstermesin Boğazlarımızda
oluşabilecek olası bir kazaya karşı ne gibi tedbirlerin alınması gerektiğine hazırlıklı olunmalı konunun üzerinde
detaylıca durulması gerekmektedir.
Gemi seyir halindeyken seyir navigasyonuna ve vardiya tutmaya öncelik verilmelidir. Bir gemi seyir halindeyken,
görev başında uyuya kalmak" nedeniyle Dünyada bu şekilde çok sayıda yüzlerce kaza tutulan raporlardan
anlaşılmakta .Geni kazası oluyor, büyük maddi hasara uğranıyor,kaza sonucu çevreye ve ekolojiye de zarar
veriyor. Bu Olaylardan ders çıkarmak gerekir.
KAZA GELİYORUM DEMEZ GELİR
Yaşı tutanların Bildiği üzere İstanbul Boğazı'nda Haydarpaşa Limanı'nın 800 metre açığında 15 Kasım 1979 günü
(Ben 6 Yaşımda iken ) Televizyon ve Tüm gazetellerde çıkan haberde Türkiye saatiyle sabah saat 05:30'da tarihi
bir kaza meydana gelir. Rumen bandıralı Independenta adlı tanker gemisi, Karadeniz yönünden gelen Yunan
bandıralı Evriyali adlı kuru yük gemisine çarpar ve büyük bir patlama gerçekleşir. Patlamanın ardından çıkan
yangın 27 gün sürer, kazada 43 gemi mürettebatı hayatını kaybeder. Patlamanın nedeninin petrol yüklü 150 bin grt
tonluk Independenta isimli tankerle bir gemi çarpışması sonucu gerçekleştiği ortaya çıkar. Patlama o denli
şiddetlidir ki Boğaza bakan evlerin camlarını tuzla buz eder.
Can kaybının fazla olmasının sebebi kazadan sonra gemi personelinin tankerdeki yangını söndürebileceklerini
inanmaları yangının söndürülemeyeceği anlaşılınca çok geç kalınmış gemiden kaçamamış 43 Denizci
meslektaşımız yanarak ne yazık ki kaza ve yangın.patlama hayatlarına mal olmuştur.Kaza 1979’da olduğu için
deniz kurtarma ,söndürme imkanları operasyonları teknolojik yönden kısıtlı ve az sayıda olduğundan yeterli değil
idi, Allaha çok şükür Çağın gerekliliğine uygun her şeyimiz mevcut çoğu ülkelerde olmayan kurtarma botları ,
ileri teknolojik söndüren Gemileri, Gemi Trafik Hizmetleri, Kurtarma/Yardım Hizmetleri,seyir Yardımcıları
Hizmetleri, Deniz Haberleşme Hizmetleri, Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmeti ile denizlerimizde seyir emniyeti
artırılmakta ve deniz çevresi deniz trafiğinin olası kötü etkilerinden korunması sağlanmakta.
Deniz kirliliğine sebep olan faktörlerin başında Gemilerden kaynaklanan yağlı balast ve tank yıkama suları,
sintine suları ve evsel nitelikli atık sular ile katı atıkların uluslararası kurallara uyulmaksızın denizlere
boşaltılması, kazalar sonucu taşınan yüklerin denizlere dökülmesi, denizlerde kirliliğe neden olarak
gösterilmektedir.Denizlerin kirlenmesinde en önemli kirlilik kaynağı kara kaynaklı kirliliktir. Denize dökülen
evsel ve endüstriyel atık su deşarjları, sanayi tesislerinden denize verilen atıklar, tarımda kullanılan zehirli ilaçların
sulara karışarak denizlere ulaşması, akarsular ve yağmur suları denizlerin karadan kirlenmesinin başlıca
nedenleridir. Kıyıya yakın sularda ve nehirlerde yoğunlaşan kara kaynaklı kirlilik, daha sonra açık denizlere
taşınmaktadır.
Hata yapmak insana mahsustur. İnsan işler ters gittiğinde gösterilen yegâne sorumlu haline gelmiştir. Denizcilik
sigortası, zaten bu yüzden var bu tür zararları kapsayarak maddi güvence sağlar. Beklenmedik Riskler, Denizde
meydana gelen kaza, çarpma, hırsızlık, yangın, patlama gibi riskler gemi sahipleri ve yük sahipleri için büyük mali
zararlara yol açabilir. Bu tür risklere karşı sigorta, koruma sağlar. Araştırmalar tüm deniz kazalarının yüzde
doksanından daha fazlasının insan faktörü ile ilişkili olduğunu göstermektedir.

Hata affetmeyen denizcilik sektöründe basit hatalar zinciri bazen felaketlerle sonuçlanmaktadır, bu da para ve
zaman kaybı, çevreye zarar verilmesi ve en önemlisi can kaybı anlamını taşımaktadır.Dünyanın tek bir geleceği
vardır ve insanlar bu ortak geleceği birbirleriyle paylaşacaklardır. Unutulmamalıdır ki doğa insansız yaşar ama,
insan doğasız yaşayamaz. Çevrenin korunması ve gelecek nesillere sağlıklı bir çevrenin bırakılması devletler için
elzem olduğu gibi her bir birey için de insani, ahlaki ve hukuki bir sorumluluktur.
Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün, büyük oranda insan hatası kaynaklı olduğu görülen deniz kazalarını azaltmak
amacıyla İnsan hatasının önüne geçilmesi yönünde, otomasyon sistemlerinin doğru bilgi üretmesi kadar insanların
hem otomasyon sistemleriyle iletişimi hem de bu sistemlerin kendi aralarındaki iletişimi son derece kritik öneme
sahiptir .Gemi kaynaklı kirlilik, deniz kirliliğinin ortalama %10’luk bir kısmını oluşturmaktadır.Denizlerde oluşan
gemi kaynaklı kirlilik aşağıda belirtilen nedenlerden dolayı oluşmaktadır;
Sintine, kirli balast veya ambar/tank yıkama sularının denize basılması, Çöp ve katı atıkların denize atılması,
Güverte yıkanması sonucu oluşan yağ ve atıklar , yıkamada kullanılan deterjanlı suyun denize verilmesi, Gemi
bordasında, denizi kirletecek ölçüde raspa ve boya işlerinin yapılması, Yağmur suyu veya balast taşıntı sularının,
güvertedeki kirletici atıkları denize taşıması, Yakıt alımı, transferi ya da kargo yükleme-boşaltma transferi
sırasında kazara ya da hata nedeniyle yakıtın taşma, sızma ya da devre patlaması sonucu yakıtın denize taşması,
Gemi makinesinin soğutma suyuna yağ karışarak soğutma suyuyla beraber denize akması, Şaft sızdırmazlık
yağının denize kaçması, Güvertedeki hidrolik devresinin patlaması sonucu akan yağın, açık olan frengilerden
denize akması, Kapalı denizlerde, 15 ppm’in üstündeki sintine suyunun dahi denize verilmesi, Yaşam yerlerindeki
kirli suların doğrudan-arıtılmaksızın denize verilmesi, Çatışma, yangın, patlama, karaya oturma gibi nedenlerle
yakıt tanklarındaki yakıtın, sintine suyunun ve diğer atıkların denize akması/düşmesi.denizlerde ekolojik dengenin
bozulmasına zemin hazırlar.
Bu zararlı maddeler plastikler canlıların vücutlarına takılıp kalabiliyor.Bütün bu kirletici maddeler insan sağlığını
bozmakta, deniz canlılarına zarar vermektedir, Bu tür olaylar Denizlerimizin kullanım olanaklarını azaltmakta ve
balıkçılık da dahil olmak üzere diğer tüm kullanım alanları açısından su kalitesini negatif yönde etkilemektedir.
Bu durum canlıların yaralanmalarına sebep olurken hareket etmelerini de engelliyor. Okyanuslardaki plastik
kirliliğinden en çok deniz kaplumbağaları, yunuslar, balıklar, köpekbalıkları, yengeçler ve deniz kuşlarını etkiliyor
olması,Ağır cezaların getirilmesine neden olmuştur . Bütün gemilerin atıkları ile etkin olarak Gemilerden Atık
Alınması ve Atıkların Kontrol Yönetmeliği 5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle
Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun
5312 sayılı Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve
Zararların Tazmini Esaslarına Dair Kanun Kapsamında Mal ve Hizmet Alımına ilişkin Yönetmelik Deniz
Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini
Esaslarına Dair Kanunun Uygulama Yönetmeliği Gemi Atık Alım Sistemine elektronik ortamda veri girişinin
kontrollerinin uygulanmasına Ülkemizde de Başlanmıştır. Gemiler özellikle Marmara ve Çanakkale Boğazları
Başta olmak üzere Tüm kıyısı olan deniz alanları dahil Havadan ,Karadan ,Denizden sıkı takibe alınarak nerde ne
zaman sintine ,slop,sludge ,çöp ,kirli yağ atığı ,verdi ise çevre uzmanları Gemiyi izlemeye alıp Gemideki Atığın
yurt dışında verildiyse yurt dışı b,lgilerini alıp hangi atık alım barge tarafından alındığı, Atık alım gemisi ile veren
Gemi kaptanı arasındaki makbuzun kaşe imzalı şekilde sistemden görülebiliyor.Günümüz teknolojisi Tank
dolululuğunuzu maksimum seviyede mi değilmi ? Sizin vermiş olduğunuz beyana göre kontrol edilebilinir yada
geminize Limandan gelen denetim memuru tarafından da iskandil atılıp tankların doluluk oranlarıda ölçülüp
verilen değerlerle iskandil değerleri karşılaştırılabilinir.
Potansiyel risklerin nasıl azaltabileceği hususunda personellere farkındalık oluşturmak ve denizde çalışanların bu
tarz deniz kazası olaylarla karşılaşacağı zaman denizlerin çevre kirliliğine karşı uluslararası güvenlik
düzenlemelerine ve ilgili kuralların hükümlerine uyulması ,Tüm denizcilik sektörünün Kaza ,Çatışma , karaya
oturma gb.olaylarda,( ISM ramak kala ) kuralını uygulamalı ve uygunsuzlukların temel nedenleri gemi

tarafından tesbit edildikten sonra önlemlerinizi baştan alıp daha Önce yaşanmış kazalardan Örnek dersler alarak
aynı olayların sizin Gemilerinizde de yaşanmaması için koruyucu ve proaktif önlemler almalıdır.
Geminin. Sızıntısı sonucu , geniş çapta plajların kapanmasına, balıkçılığın ve tekneyle gezme veya yolcu
taşımacılığının kullanılmasıyla ilgili birçok faaliyetin iptal edilmesine ticaretin o bölgede durmasına yol açmış.
Temizlik ekiplerinin birkaç hafta boyunca aktif ve geniş çaplı müdahale edilmeye çalışılmış. Müdahaleye, çeşitli
federal ve eyalet kurumlarının yanı sıra sorumlular taraflardan da oluşan ekipler aracılığıyla organize
edilmiştir.Daha sonra Gemi Kaptanı mahkemede verdiği savunmasında San Francisco Körfezinin dünyanın en
işlek limanlarından biri olduğunu Yoğun sis ve iklim koşullarıyla birleştiğinde gemiler için benzersiz ve tehlikeli
bir ortam haline gelmekte olduğu şeklinde ifade edilmiş .Kazayla ilgili ana nedenlerinin Başında asıl neden
Gemi Emniyet Yönetim (SMS) Sistemin İşlemediği konusunda kaza inceleme konosunda Gemiye .çıkan
uzmanların yorumları bu şekildedir.
Gemi Kaptanı Üst düzey Tüm Gemi Zabitlerini toplayarak çevre kirliliğine sebep olan yerin durumunu,kirlilik
miktarını kirliliğe sebep olan kaza sonrası yerin incelenmesi daha fazla artışın olup olmadığı artış var ise
önlemlerin alınması, seyir, can ve çevre güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmaktadır. Özellikle denize
dökülen petrol ürünleri çevre kirliliğine neden olduğundan. Gerekli önlemleri almak amacıyla deniz kazaları
incelenmekte olduğundan Kaptan ve Baş Mühendis Olayların Başlangıç ,Gelişimi ve sonucu hakkında
Şirkettinizin Avukatı size bildireceği bilgiler ışığında şiryet operasyon yetlilisi onayından sonra şirketiniz alacağı
uygun karardan sonra bir dilde rapor haline getirilmesi ve her Bayrak Devletinin deniz kazasını incelemekle
yükümlü olduğu hususları Uluslararası Kanun ve Sözleşmeler ile belirlendiğinden .Denize dökülen bir ton petrol,
yayılarak 1.200 hektarlık petrol kirinden oluşan bir örtü oluşturur. 50 bin tonluk bir petrol gemisi, her seferinde,
denize 500 ton petrol akıtır.
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi genel anlamda devletlere deniz çevresinin korunması temel
yükümlülüğünü getirmekte ve bu maksatla bölgesel ve küresel seviyede kurallar ve standartlar geliştirilmesi ile
gerekli diğer tedbirlerin alınması konusunda işbirliğini teşvik etmektedir. Sözleşmede yer alan bazı prensip ve
sınırlamalar ile kıyı devletleri kendi karasularında deniz çevresini koruma yönünde ulusal standartlar belirleme ve
tedbirler alma yetkisine sahip hale getirilmiştir. Sözleşme, ayrıca kirlenme konusunda yeni adımlar atmış ve milli
yetkiye tabi deniz alanları dışında kalan deniz yatağı, okyanus tabanı ve toprak altı ile bu sahanın kaynaklarının
insanlığın müşterek mirası olduğunu kabul ederek, bunların işletilmesi konusunda son derece yeni düzenlemeler
getirmiştir.Meydana gelebilecek ve sonucunda zarar veya kaybın oluşmasına neden olacak bir olayın
gerçekleşmesi olasılığı risk olarak tanımlanmaktadır.
Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi, gemi kaynaklı kirlenmenin kontrolü, önlenmesi veya azaltılması
maksadıyla liman devletlerine, kendi limanlarına gelen yabancı gemilerin uluslararası kabul görmüş gemi
standartlarına, emniyet ve kirlenmenin önlenmesi standartlarına uyup uymadıklarını kontrol yetkisi vermiştir.
Deniz çevresinin korunması konusunda, kıyı devletine Münhasır Ekonomik Bölgelerde de yetkiler verilmiştir.
Münhasır Ekonomik Bölgelerde kirlenmenin kontrolü, önlenmesi ve azaltılması kıyı devletlerinin ulusal hukukuna
tabi ve ülke yetkisindedir. Sözleşme ayrıca, gemi kaynaklı kirlenmenin kontrolü ile önlenmesi veya azaltılması
amaçları için bayrak devletlerine bazı yükümlülükler getirmektedir. Risk analizi yapılırken tehlike derecesinin
yüksek olduğu noktalar tam olarak belirlenerek daha isabetli ve önlemler alınabilir. Daha etkili önlemlerin
alınabilmesi için kazalara sebep olan kök neden analizlerin yapılması gerekmektedir. Kök neden analizi,
istenmeyen olayın olası bir şekilde meydana gelmesi, performans değişikliğinin altında yatan temel nedenlerin
veya etkili faktörlerin belirlenmesi sürecidir. Kök neden analizi, sorunların veya olayların temel nedenlerini
belirlemeyi amaçlayan bir problem çözme tekniğidir. Kök neden analizi öncelikle sorunlar ortaya çıktıktan sonra
kullanılır, ancak analizde uzmanlık kazandıktan sonra gelecekteki olayları tahmin etmek için de kullanılabilir. Kök
neden analizinde kullanılan birden fazla teknik vardır.

Bir gemi Emniyet Yönetim Sisteminin 3 standart özelliği

1. Çalışma alanının güvenlik standartlarını ve prosedürlerinin uygulanması
Çalışma sahasındaki operasyonları ve iletişim standartlarını belirler. İşyeri güvenliğini koruyan talimatların
değişimi, önlenebilen kazaların meydana gelmesi durumunda. Bunlar eylemlerin denetimini ve beceri eğitimini
kapsamalıdır.İş Kontrolü , personelin, zaman ve konum damgasını çalıştırmasıyla sistemin kolay denetlenmesine
olanak tanır. Yöneticilerin DOĞRU kişilerinin, DOĞRU zamanda, DOĞRU aralıklarını tespit edebilmesini
sağlamalarında yardımcı olunmalıdır.

2. Denizcilik tesislerinde işletmeleri artırmak
Güvenli operasyonlar, gemiyi ve mürettebatın kendisini korumak için kaza riskini azaltır. Bireysel düzeyde
koruyucu kıyafet ve kişisel koruyucu ekipmanın kullanılması gereklidir. Ayrıca güvenlik enerjisine, ağır yüklerin
uygun şekilde sabitlenmesine ve gemi etrafında güvenli hareketin denetlenmesine yönelik prosedürlere de ihtiyaç
vardır.
3. Somut acil durum planlarını ve prosedürlerini içerir
Güvenlik Yönetim Sistemi, mürettebat bireylerinin acil durumlara yönelik role talimleri ve yapılacak talim
aracılığıyla düzenli eğitim verilmesini sağlar. Bir geminin güvenlik ve çevre politikaları da gemide kolayca
görülebilecek ve incelenebilecek erişilebilir bir yerde sergilenmelidir.Acil durum çıkışının bilgisi olmak,
mürettebatın potansiyel olaylarına etkili bir şekilde yanıt vermesini sağlar. Hızlı bir acil müdahale süresi, yanma,
geminin terk edilmesi veya denizde adam düşüşü gibi kriz durumlarında hayat kurtarılabilir. Denizcilik çalışanları
denizde öngörülemeyen, yüksek verimlilikteki ortamlarla karşı karşıya.kalmaktadırlar . Ayrıca, yanlış sızıntı
kayıpları kaçaklara neden olabilecek tehlikeli ekipman ve kimyasal Gemilerde yük taşırma ,Yükleme alınma da
Geminin devre çapından büyük basınçla yükünü karadan gemiye kafasına gore yüksek basınçta basmasıda
devrelerin patlamasına sebep olur gemi ile tesis kaç basıçta basılması gerektiğini mutabık kaldıktan sonra
operasyonlarına başlamalıdırlar.Bunun gibi çokca örnek verebileceğimiz konulları içermektedir.Mürettebat
bölgelerinin güvenliği ve emniyeti, yalnızca bireysel refah için değil, aynı zamanda gemilerin ve gemilerdeki
herkesin korunması için de gereklidir. Güvenlik Yönetim Sistemi, deniz kazalarının temel nedeninin ele
alınmasına odaklanıyor ve riskin 'tedavi edilmesinden' önlenmesini vurguluyor.

Gemi Emniyet Yönetim Sistemine sahip olmasının 3 faydası
1. İletişimi ve verimliliği artırır
Güvenlik Yönetim Sistemleri, çalışanların çalışma alanı dağılımı ve koşullar hakkında güncellenmesi için
bilgilerin verimli bir şekilde dağıtılmasını sağlar. İyi iş iletişimleri, konum ne olursa olsun, risklerin birikmesi ve
gemideki personeller arasındaki işbirliğini artırmak için çok önemlidir. Örneğin, ISM kodunun geminin karada
belirlenmiş bir kişinin (DPA) sahiplenmesini gerektirir. DPA, gemideki güvenli operasyonları desteklemek için
şirket ile gemidekiler arasında doğrudan bir bağlantı sağlar.Otomatik iş dağıtımları ve Hareket Halinde Çalışmaya
yönelik taşınabilir bir dağıtım sayesinde, manuel evrak işlerine olan mesafeler ortadan kaldırılır, uyumluluğu
Teşvik eder.

2. Maliyetlerden tasarruf sağlar
Daha fazla güvenlik ve masraf gerektiren, prosedürlerin Güvenlik Yönetim Sistemleri toplam üretkenliği ve
kaynak yönetimini iyileştirerek nakliye masraflarından tasarruf etmenizi sağlar. Organize bir operasyon sistemi,
eğitimli çalışanların yüksek kalite ve güvenlik özelliklerine uymasını sağlar.Şirketler, potansiyel güvenlik
risklerinden kaçınarak güvenliğinizin mali kayıplara maruz kalmanın da önüne geçmiş olur. İş kazalarının maliyet
ücret ve rakamların kaybı,harcamaları idari yönetimleri baya bir zor duruma sokar.
3. Risk değerlendirmesi yapılarak oluşabilecek tehlikeler tahmin edilebilir.
Güvenli Yönetim Sistemleri, tehlike uyarılarının yanı sıra olası riskleri de tahmin edebilir. Uzun süre denizde
kalan personelin tedavi açısından çalışmaya uygun olup olmadığının, mesleki olasılıklarını korumanın önemi
büyüktür.Örneğin, Güvenlik Yönetim Sisteminin bir parçası olarak iş stresine maruz kalma, acil stres, kalp atış
ritim bozuklukları ve daha fazlası dahil olmak üzere hayati öneme sahip sağlık bölümlerinin parçaları. Toplanan
bu veriler,Zabit yada personellerin hangi potansiyel tehlike altında olduğunu tahmin etmeye yardımcı
olabilir.Denizcilik Sektörünün tehlikeli yapısı nedeniyle denizcilik şirketleri, çalışanların verimliliğine
bırakılmamalıdır. Uygun teknoloji ve yazılım, modern deniz güvenlik standartlarını yakalamanızı sağlar.Emniyet
Yönetim Sisteminin bir parçası olarak , denizcilik operasyonlarını ve prosedürlerini geliştirecek kaynaklar
sağlanmalı. Bir geminin sorunsuz çalışmasını sağlamak, gemideki herkes için daha güvenli bir ortam oluşmasına
yardımcı olur..Şirketlere ISM Kodu standartlarını karşılamak için kendi güvenlik yönetim sistemlerini (SMS)
geliştirme kapsamını sağlar.SMS Kuralı’da Gemi için geçerlidir. Safety Management System (SMS)
oluşturmasını için. bağlılık, kurallara ilişkin kural ve düzenlemelere uygunluğu sağlamalıdır. Denizde emniyetin
sağlanması, insan yaralanması yada hayat kayıplarının önlenmesi, çevreye zarar gelmesinin önlenmesi ve Emniyet
,Sağlık Çevre ve Kalite Yönetim Sisteminin gereklilik ve amaçlarını politiklarını ,Hedeflerini,Görev ve
sorumluluklarını taahhüt eder ve etkin biçimde standartlarını her bir farklı denizcilik şirketleri kendi işletim
politikallarını ayrı ayrı belirlemiş ve Gemisin yapısına ,teknik bilgi özeliklerine göre ISM Manuel
hazırlanıp Geminin bağlı olduğu ISM Klass kuruluşuna sunulup Klass uygun görürse Manuel onaylatılıp
Gemiye teslim edilir .
Güvenlik kültürü ve risk anlayışı 2024'ün odak alanlarından biri geminizi daha güvenli bir çalışma alanı haline
getirmelidir,
Geminin iş görevlerinin ve operasyonunun değerlendirilmesinde tüm mürettebatın yer aldığı risk faktörleri ve
önleyici tedbirlere ilişkin ortak bir anlayış, daha iyi bir güvenlik kültürü sağlar. Bunun "görevde uyuya kalma"
nedeni olarak gösterilen kazalara da olumlu katkı sağlayacağını umuyorum.
İşi yürütecek ve ekipmanı çalıştıracak kişilerin güvenliği ciddiye almaları ve işin içerdiği riskler konusunda ortak
bir anlayışa sahip olmaları önemlidir. Gemideki herkes güvenlik çalışmalarına katılmalı ve hangi önleyici
tedbirlerin güvenli bir çalışma operasyonu sağladığı konusunda anlaşmaya varmalıdır. Bu, yapılan risk
değerlendirmelerinin ortak sahiplenilmesini ve anlaşılmasını sağlar.Basit ve sezgisel bir şekilde, adım adım
gemideki iş operasyonlarının risk değerlendirmesini yapabilirsiniz.
Güvenlik talimatları oluşturun.
Daha önce gerçekleştirilen risk değerlendirmelerini düzenleyebileceksiniz, böylece her zaman güncellenmiş risk
değerlendirmelerine sahip olacaksınız.Risk değerlendirmelerini gerçekleştirmek için hangi gereksinimlere sahip
olmam gerekiyor ? Denizde her hafta çok sayıda kaza, ramak kala ve kaza yaşanıyor ve rapor edilen olaylardan,
riskin anlaşılmamasının tekrarlanan bir neden olduğunu görüyoruz.Yazılı risk değerlendirmeleri en küçük gemiler
için de gereklidir ve bu araç başlangıçta küçük denizcilik şirketlerinin risk analizlerini iyi ve sistematik bir şekilde
yürütmesine yardımcı olmak için oluşturulmuştur.

Bir gemideki iş operasyonlarına ilişkin risk değerlendirmelerinin yapılması, kişinin maruz kaldığı tehlikelere
ilişkin ortak bir anlayış oluşturmak açısından önemlidir. Hem tehlikeli bir olayın meydana gelme olasılığını hem
de olayın meydana gelmesi halinde sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için ne yapılması gerektiğini bilmek de
önemlidir.
Gemi Personellerin Çalışma ve Dinlenme Saatleri ile personellerin uyku Disiplini
Denizde çalışma hayatının gerekleri, uzun çalışma saatlerini de beraberinde getirmektedir. Deniz İş Kanunu ile
belirlenmiş olan yasal çalışma sürelerinin aşılması halinde ise fazla çalışma söz konusu olmaktadır. Buna bağlı
olarak; fazla çalışma sürelerinin belirlenmesi, ispatı ve bu süre karşılığında hakedilen ücretlerin ödenmesi gemi
adamları ve işverenler bakımından uyuşmazlık konusu olmaktadır. Yoğun ve yorucu bir iş temposuna sahip olan
tanker taşımacılığında tekrarlayan iş yükü sonucu hatalar artmaktadır. Bu hata dizini kazaların oluşmasına zemin
hazırlamaktadır.Denizde çalışma ve dinlenme sürellerinin araştırılmalarımıza göre ILO, MLC ve ISM Kuralları
Gereği personellerin Yorgunluk üzerine yaptıkları çalışma saatlerine dikkat etmedikleri formların personeller
tarafından yalan,yanlış ,eksik kaydettikleri çalışma ve dinlenme sürelleri kayıtlarının çarpıttıldığı bazı gemilerde
tespit edilmiştir.
"Buna göre, uyruk, bayrak ve iş türüne bakılmaksızın denizcilerin yarıdan fazlası kayıt altında.Uluslararası
Denizcilik Federasyonu (ISF) ve Uluslararası Deniz Ticaret Odası (IACS), üye Devletleri "uygunluğun
uygulanmasını sağlamak için" "uygun kayıt tutmayı" teşvik etmiştir .Bazı çatışma kaza araştırma raporları,
çalışma ve dinlenme saat kayıtlarının fiili çalışılan saatleri ile gerçeği yansıtmadığını göstermektedir . Gemi
adamlarının iş başında çalıştığı veya vardiya tuttuğu sürelerin günlük 8 saati veya haftalık 48 saati aşan
çalışmalarında gemi adamlarına fazla çalışma ücreti ödenmektedir.
Fazla çalışma yaptıkları her saate ödenecek ücret normal çalışma ücretinin saat başına düşen miktarının en az
yüzde 25 arttırılması suretiyle hesaplanan miktar olmalıdır. Bu oranın İş Kanunu’nda düzenlenen ücretten düşük
olmasının yanında Deniz İş Kanunu bu oranın hizmet akdi ve Toplu İş Sözleşmelerine taraflarca koyulacak
personel lehine hükümlerle de fazla çalışma ücretini arttırılabilme imkanı vermektedir.insan kaynaklarının hem
gemi hem de kara ayağı için hayati bir önem taşıdığını söylememe gerek yok sanırım insan kaynaklarının etkili
idaresinin emniyetli ve kaliteli operasyonlar için anahtar faktör olduğunu kabul etmek gerekir. Şirket sadece uygun
tahsile sahip, iyi eğitimli ve yeterince deneyimli kişilerle çalışmalı, bu kişiler aynı zamanda vefa duygusuna sahip,
emniyet-çevre farkındalığı konusunda yeterli düzeyde ve gelişime açık kişiler olmalıdırlar. Şirket kişileri onların
kariyerlerini planlarken pozitif bir şekilde değerlendirmeli ve profesyonel gelişimlerine onları destekleyerek değer
katmalıdırlar.

Eğitim, Sertifikasyon ve Vardiya Tutma Standartları (STCW) 2010, denizde can, mal ve çevre güvenliğini ve
sağlığını teşvik etmek için eğitim, sertifikasyon ve vardiya standartları konusunda ortak bir uluslararası anlaşma
oluşturmayı amaçlamaktadır. STCW Bölüm A-VIII/1 (Göreve uygunluk), çalışma ve dinlenme saatlerine ilişkin
gereklilikleri ortaya koymaktadır. Herhangi Bir 24 Saatlik Dönemde Minimum 10 Saat Dinlenme 10 Ekim 2021
tarihinde denizcilerin, STCW dinlenme saatlerinin birinci şartına uygun olarak 00:00-04:00 ve 18:00-24:00
saatleri arasında, yani 10 saat dinlenme saatine denk gelen sürelerde dinlendiğini görüyoruz. Ancak 11 Ekim
2021'de dinlenme saatleri yazılımında bir uygunsuzluk vurgulanıyor. Denizcinin, 00:00 ile 04:00 ve 18:30 ile
24:00 saatleri arasındaki 24 saatlik süre içinde yalnızca 9,5 saat dinlenme hakkı vardır.16 Ekim saat 05.30'dan 17
Ekim saat 05.30'a kadar olan 24 saati dikkate aldığımızda, gemi adamı bu 24 saatlik zaman diliminde yalnızca 9,5
saat dinlenebilmektedir. Yani art arda iki dinlenme arası çalışma süresi 14 saati aştı. 16 Ekim saat 05.30'dan 17
Ekim saat 05.30'a kadar olan 24 saati dikkate aldığımızda, gemi adamı bu 24 saatlik zaman diliminde yalnızca 9,5
saat dinlenebilmektedir.
• Denizcinin herhangi bir 24 saatlik süre içinde en az 10 saat dinlenmesi gerekir
• İki dinlenme süresi arasındaki aralık 14 saati geçmemelidir (gemi adamı aralıksız olarak 14 saatten fazla
çalıştırılmamalıdır)
Dinlenme Saatleri 2'den Fazla Döneme Bölünemez Bunu, kaydetmek, takip etmek ve karşılamak için hafif ve
aldatıcı bir gerekliliktir. Bir denizcinin herhangi bir 24 saatlik süre içinde 10 saat dinlenmesi gerekir. Sürekli
dinlenmeyi kolaylaştırmak için bu gereklilik, dinlenme saatlerinin en az 6 saat dinlenmeye izin verecek şekilde
ikiden fazla döneme bölünemeyeceğini belirtmektedir.Dinlenme saatlerinin 6+4+2 saate veya 7+3+2 saate
bölünmesi, minimum 10 saatlik dinlenme saatinin ek dinlenme süresi ile birlikte 2 döneme bölünmesi şartı aranır.
“Azami çalışma süresi 24 saatlik sürede 14 saati, Herhangi Bir 7 Günlük Dönemde Minimum 77 Saat Dinlenme
Bu şarta göre bir “günün” mutlaka gece yarısında başlaması gerekmez. Bir gün herhangi bir saatte başlayabilir,
mesela 04:00 ve 7 günlük süre de buna göre hesaplanır.
Türk Uluslararası Gemi Sicili Yönetmeliği ve 4490 sayılı Uluslararası Türk Gemi Sicili Kanunu madde 80’e göre
bu sicile kayıtlı gemilerde çalışan Türk gemi adamlarına ödenen ücretler gelir vergisi ve fondan muaf olduğundan
geniş anlamda ücret tabirine dahil edilen fazla çalışma ücretlerinden de ilgili kesintiler yapılamaz. Bu doğrultuda,
fazla çalışma ücretleri de geniş anlamda ücret kavramına giren bir ödeme olduğundan fazla saatlerde çalışmalara
ait ücretlerden de gelir vergisi kesintisi yapılmamalıdır.İş Kanunu kapsamında çalışan deniz personeleril’nin fazla
çalışma yapması için onayının alınması gerekirken (md. 41/7), Deniz İş Kanunu kapsamında çalışan gemi adamı
için bir onay veya rıza aranmamaktadır. Gemi adamının işvereni, herhangi bir nedene dayanmak zorunda
olmaksızın gemi adamına fazla saatlerle çalışma yaptırabilir (Yargıtay 9. HD 2012/25671 E. 2014/3980 K.
11.02.2014 T.)
Deniz İş Hukuku kapsamında çalışanların çalışma koşulları, yaptıkları işin niteliği ve özelliği gereği zorunlu
olarak İş Kanunu’na bağlı çalışanlardan farklı düzenlemelere gidilmiştir. Bu hususlara ilişkin olarak düzenlenen ve
özel kanun niteliğinde olan 854 sayılı Deniz İş Kanunu yaklaşık 60 yıla yakın süredir yürürlükte olduğundan
hukukun dinamikliği ve değişkenliği karşısında eksik kalmaktadır. Bu sebeple, Yargıtay Kararları ve Uluslararası
Sözleşmeler Deniz İş Hukuku’nu aydınlatmaktadır.Deniz İş Kanunu kapsamına giren ve uzak yol seferi yapan
gemilerde çalışma süresinin belirlenmesi büyük önem arz etmektedir. Deniz İş Kanunu’nun gemi adamlarının
çalışma süreleri düzenleyen 26. maddesi uyarınca, haftanın iş günlerine eşit olarak bölünmesi suretiyle iş süresi
günde 8 ve haftada 48 saat olarak belirlenmiştir. Çalışma süresi ise gemi adamının işbaşında çalıştığı ve vardiya
tuttuğu süre olarak tanımlanmıştır. Bu kapsamda gemi adamının gemide fiilen çalıştığı veya fiilen çalışmasa da iş
verilmesi muhtemel olan süreler çalışma süresinden sayılmaktadır. Yargıtay da gemi adamlarının çalışma süresini
gemide bulundukları süreye göre değil, çalıştıkları sürelere göre belirlemektedir.

Gemi Vardiyaları
2. kaptan 4-8, 3.kaptan 12-4 ve 4.kaptan 8-12 vardiyalarını tutarlar. Gemi kaptanı her şeyden sorumlu olarak acil
durumlarda ayakta olmak şartıyla gün içerisinde 8-5 çalışır. Aynı şekilde güverte reisi ve gemiciler de seyir
zamanlarında 8-5 çalışırlar.Buna göre; azami çalışma süresi 24 saatlik sürede 14 saati, 7 günlük sürede 72 saati
geçemez. Dinlenme süresi ise 24 saatte 10 saatten, 7 günlük sürede 77 saatten az olamaz.
İnsan ile etkileşimde olan hiçbir sistemin mükemmelliğe ulaşamayacağı ve mutlak şekilde hatasız olamayacağı
söylenebilir.Geliştirilmiş tüm sistemlere rağmen, durumsal farkındalığını yitirmesi ve benzeri sebepler dolayısıyla
gemi personelleri günümüzde halen hata yapabilmekte ve can kaybıyla sonuçlanabilen kazalara neden
olabilmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün “temiz denizlerde, güvenli, emniyetli ve verimli denizcilik”
hedefi kapsamında deniz kazalarının mümkün olduğunca önüne geçilebilmesi üzere mevcut sistemlerin
geliştirilmesi ihtiyacı oluşmuş ve bu doğrultuda Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün liderliğinde, 2000’li yıllardan
bu yana teknolojik gelişmeler ve yaşanan önemli olaylar doğrultusunda sürekli kapsamı ve yöntemleri
geliştirilmekte olan insan faktörü kaynaklı hata ve kazaların azaltılması yönünde Çalışmalar sürdürülmektedir
Gemi ve kara otoritelerindeki 11 personellerin durumsal farkındalığının arttırılması ve hata yapmasının yakın
gelecekte önüne geçilmesi hedeflenmektedir.

İnsansız gemilerin varlığı denizcilik sektöründeki insan ihtiyacını ortadan kaldırmayacağı gibi, önümüzdeki
yıllarda birçok sektörde de karşılaşılacağı üzere, çalışanların rolünü ve çalışma şartlarını değiştirecektir. Bu
yüzden; dünyada ne derece başarılı olacağının günün sonunda yine insan faktörüne bağlı riskleri yöneten
Uluslararası Emniyet Yönetimi Sistemi ve benzeri sistemlerin ne kadar başarılı işletildiğine bağlı olacağı
görülecektir.
2692 Sayılı Sahil Güvenlik Komutanlığı
Milli varlığımız denizlerimizin emniyet ve güvenliğinden sorumlu kolluk kuvveti olan Sahil Güvenlik
Komutanlığı kurulduğu günden itibaren tüm gücüyle üzerine düşen sorumluluğu yerine getirmeye gayret ederken
gelecek yıllarda da meşaleyi bir adım daha ileriye ulaştırmak için çalışmalarına kesintisiz devam ediyor, İnsan
hayatını önceleyen sorumluluk anlayışı, büyük bir özveri ve titizlikle eşgüdüm içerisinde yürütülen çalışmalarıyla
Sahil Güvenlik Komutanlığı; başta arama kurtarma olmak üzere deniz emniyet ve güvenliğinin sağlanması,
yasadışı göç ve kaçakçılıkla mücadele, deniz çevresi ve kaynaklarının korunması, yasadışı avcılık, sürdürülebilir
balıkçılık, deniz turizmi ve tarihi yapıların korunması gibi birçok vazifeyi aynı azim ve kararlılıkla 7 gün 24 saat
yürütmektedir .Mavi vatan denizlerimizin huzur ve güvenliğinin sarsılmaz koruyucusu Sahil Güvenlik
Komutanlığı’nın değerli personeline; görevlerin de göstermiş olduğu özverili çaba, insan hayatına olan hassasiyet
ve başarılarından dolayı tebrik ederiz.
9 Temmuz 1982 tarihli Sahil Güvenlik Komutanlığı Kanunu’nun 4’üncü maddesi c fıkrası gereği, deniz ve hava
araçları ile denizlerdeki tesislerden yapılacak her türlü kirletmelerle ilgili hükümlere ve bu konudaki uluslararası
antlaşmalara aykırı eylemleri; önlemek, izlemek, suçluları yakalamak, gerekli işlemleri yapmak, yakalanan kişi ve
suç vasıtalarını yetkili makamlara teslim etmek Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın görevidir. Sahil Güvenlik
Komutanlığı, kanunla öngörülen görevlerini, gerektiğinde ilgili bakanlıklar, mülki ve adli makamlar ile diğer
güvenlik kuvvetleri ve ilgili kuruluşlarla işbirliği, karşılıklı yardım ve koordinasyon yapmak suretiyle yerine
getirmektedir.
Çevre kirliliğine yönelik idari nitelikteki cezalar 26 Nisan 2006’da 5491 sayılı kanunun 14’üncü maddesi gereği
yapılan değişiklikle düzenlenmiştir. Kanunda öngörülen yasaklara ve sınırlamalara aykırı durumlarda; ülkenin
egemenlik alanlarındaki denizlerde ve yargılama yetkisine tâbi olan deniz yetki alanlarında ve bunlarla bağlantılı
sularda, tabiî veya sunî göller ve baraj gölleri ile akarsularda idari para cezası uygulanmaktadır. (Madde 20). Bu
durumda uygulanacak idari para cezası miktarları EK-4’de belirtilmektedir. Cezanın derhal ve defaten

ödenmemesi veya bu hususta yeterli teminat gösterilmemesi halinde, gemiler ve götürülebilen diğer deniz
vasıtaları en yakın liman yetkilisine teslim edilerek seyrüseferden ve faaliyetten men edilmektedir.
Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın İdari ve Adli Görevlerine ilişkin Tüzük 16 Temmuz 1985 tarihli Tüzüğün
3’üncü maddesi gereğince Sahil Güvenlik Komutanlığı Çevre Kanununda öngörülen kirletme yasağına aykırı
eylemleri izlemek ve önlemek, yasada belirlenen cezayı kesmek ve mal memurluğuna yatırmak ile
görevlendirilmiştir (Madde 3).
Deniz kazalarının ve tehlikeli olayların incelenmesi, bu duruma sebep olan kök nedenlerin anlaşılması ve bu tür
olayların tekrarının önlenmesi için risk azaltıcı stratejilerin tespit edilerek gerekli düzenlemelerin yapılması
olanağını sağlamaktadır. Çeşitli uluslararası kanun, sözleşme, kod ve tavsiyelerde emniyetle ilgili olayların
raporlanmasının ve incelenmesinin önemi vurgulanıyor olsa da deniz kazalarının oluşması engellenememektedir.
Kazaya neden olan kök sebeplerin doğru anlaşılması ve düzeltici/önleyici faaliyetlerin üretilmesi açısından, uygun
kaza analizinin yürütülmesi büyük önem arz etmektedir. Kazalara ilişkin kök sebep analizi için kullanılan farklı
teknikler mevcuttur. Gemi operasyonlarının kendine has özelliği nedeniyle, kök sebep analizindeki mevcut
yöntemlerin kullanılması bazı durumlarda yeterli olmamaktadır.

Deniz Polisi
Liman, kıyı, körfez gibi bölgelerde ya da baraj, gölet ve akarsularda güvenliği sağlamak, terörle mücadele ile
kaçakçılığı önlemek ve arama kurtarma görevlerini yerine getirmekle sorumludur. Aynı zamanda sualtında delil vb
arama görevlerini yapmak için de birimleri mevcuttur. Stratejik tesislerin vb bölgelerin denizden korunmasını
sağlayarak da terörle mücadele ve kaçakçılığın önlemek ve arama kurtarma görevlerini yerine getirmekle
sorumludurlar.Deniz Polisi birimi, merkezde Koruma Daire Başkanlığı'na bağlı Deniz Limanları Şube Müdürlüğü
ile iller’de şube müdürlükleri ve sualtı grup amirlikleri ile ilçelerde ise grup amirlikleri şeklinde teşkilatlanmıştır.
Deniz polisleri, sorumluluk alanındaki Marmara Denizi, Karadeniz, İstanbul Boğazı ve İstanbul'daki iç sularda
emniyeti sağlamak ve adli konulara müdahale etmek için gece gündüz çalışıyor.“Karada ne yapılıyorsa, denizde de
aynısını yapıyoruz” diyen Deniz Limanı Şube Müdürlüğü'nde görevli deniz polisleri, 7/24 devriye botlarıyla can
kurtarıyor, arananları buluyor, güvenliği sağlıyor. Tekne ve tekne evraklarının kontrolünü sağlayan ekipler,
denizde meydana gelebilecek her türlü tekne kazalarına müdahale ediyor, aranan şahıslarla alakalı çalışmalar,

kaçak avcılıkla ilgili denetimler yapıyor. Ekipler, bir yandan iç sularda balıkçı tekneleri ve yolcu gemilerinin
kontrolünü gerçekleştirirken, diğer yandan Türkiye’nin uluslararası limanlarının da güvenliğini sağlıyor. Ülkeye
giriş yapan gemilerin güvenlik önlemlerinin alınması, devlet büyüklerinin korunması da deniz polislerinin
sorumluluğunda.
Değerli Deniz Polisi Dostlarımıza Milletimizi ve evlerinde özgürce rahat uyuyan tüm vatandaşlarımızı dışarıdan
gelebilecek herhangi bir hain saldırıyı korumaya yönelik hizmetleriniz için sizlere ne kadar minnettar olsak azdır.
Onuru olmayanlara karşı onurlu bir şekilde hizmet ediyorsunuz. Yıllarca Türk kolluk kuvvetinin şanlı
ünüformasını taşıyor yüce Türk Milleti için gece gündüz demeden çok çalışıyorsunuz ve birçok zorlu arenada
fiziksel ve zihinsel olarak güçlü olmak için kendinizi kanıtlayıp. Pozitifliğiniz bizleride sizlere karşı bir
sorumluluk duygusu içerisinde her koşulda sizin ve Ailelerinize dua ediyoruz .Bu endişe verici zamanlarda
korumaya devam ettiğiniz değerler için ne kadar gurur duyduğumuzu her zaman bilin. Türk gururu sizlerindir
çünkü siz bu vatanın evlatlarısınız ayağınıza taş gözüne yaş Değmesin, Sonsuza dek yaşasın Türk Milleti.
Deniz Kirliliğinin Takibinde Yaklaşımlar
Deniz kirleticilerinin etkilerinin izlenmesi için yeni teknik ve yöntemlerin geliştirilmesi kritik öneme sahiptir.
Ortaya çıkan ve birden fazla kirleticinin etkilerine ilişkin çalışmalar genellikle etkileri tespit etmek için yenilikçi
modellere, ekipmanlara veya yöntemlere ihtiyaç duyar. Burada, deniz kirleticilerinin izlenmesi için şu anda
kullanılmakta olan veya önerilen yeni ortaya çıkan yaklaşımlardan ve tekniklerden bazılarına kısaca genel bir
bakış sunuyoruz.
Yapay Zeka/Makine Öğrenimi
Yapay zekanın bir alt kümesi olan makine öğrenimi, makinelerin tam bir temsili eğitim örneklerinden oluşan
girdiler ve çıktılar arasındaki ilişkileri öğrenme ve anlama yeteneğini ifade eder .Deniz kirliliğini izlemek için
makine öğrenimini kullanan izleme yaklaşımları, çok hızlı ilerleme kaydedilen bir araştırma alanı olmasına
rağmen hala nispeten kavramsaldır. İzleme tekniklerinin binlerce görüntü veya video ürettiği veya büyük veri
setlerinin üretildiği açık bir uygulama vardır. Bilgisayar ve teknolojide devam eden iyileştirme ve gelişmelerle
birlikte, Deniz kirliliği çalışmaları geleneksel olarak insan atıklarının ve tehlikeli maddelerin canlı kaynaklar,
insan sağlığı ve faaliyetler üzerindeki çeşitli mekansal ve zamansal ölçeklerdeki zararlı etkilerini anlamaya
odaklanmıştır. Son zamanlarda yapılan çalışmalarda ısı, ışık ve gürültü gibi enerji girdileri ve değişen çevre
koşulları (örneğin asitlenme) de kirlilik kaynakları olarak değerlendirilmektedir. Arıtılmamış ve kısmen arıtılmış
kanalizasyondan doğrudan deşarjın yanı sıra, kirleticilerin girdileri ayrıca yüzey akışı, tatlı su girdileri ve
atmosferik süreçler yoluyla dolaylı olarak deniz ortamına da aktarılabilir.
Balıkçıların nez, köpük ya da salya olarak tanımladığı müsilaj tek hücreli bitkisel canlılardan bir tür fitoplankton
olan Gonyalux fragilis’in yoğun çoğalması ve oluşturduğu renk sarmalı.Sakin denizlerde kendini daha çok
gösteren müsilaj, doğal olmasına rağmen aşırı çoğalınca ekosisteme zarar verebiliyor.
Türk Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) sarı, beyaz, renkli çamurumsu bu maddenin son üç yıldır, Karadeniz,
Marmara ve Ege Denizi’nde suyun üstünde ve altında sıkça görülmeye ve yayılmaya başladığı belirtiliyor.
Marmara Denizi'ndeki müsilaj sorununa 2007 yılından bu yana dikkat çeken Marmara Çevresel İzleme Projesi
(MAREM) ise bu tür anomalilerin denizde kirlenme düzeyinin göstergesi olduğuna işaret ediyor.

Öte yandan uzmanlar müsilajın nedenlerini ise kıyıların doldurulması ve atıklar nedeniyle denizdeki oksijen kaybı
ve küresel iklim değişimine bağlı olarak Akdeniz havzasında sıcaklıkların yükselmesi şeklinde açıklıyorlar.Deniz
yüzey sıcaklığı verilerine bakıldığında, Marmara Denizi'nin sıcaklığı bu yıl 40 yıllık ortalama verinin 2,5 derece
üzerinde, yani 2,5 derecelik bir anomali söz konusu.Marmara Denizi'nin çevresinde yaklaşık 25 milyon insan
yaşıyor. Türkiye'nin endüstrisinin yarıya yakını da Marmara Denizi'nin çevresinde yer alıyor.
Yani evsel, endüstriyel ve tarımsal atıkların tümü doğrudan ya da dolaylı olarak Marmara Denizi'ne gidiyor.Bilim
insanları müsilaja karşı yapılması gereken en önemli şeyin Marmara'ya arıtılmamış atığın boşaltılmaması
olduğunu söylüyor.İklim değişikliğini de dikkate alan yeni bir atık yönetim politikası geliştirilmesi için
çalışmalara bir an evvel başlanılması da bir diğer öneri olarak sunuluyor.
"Atık su arıtma tesislerinin yapımı ve işletilmesini çok daha kolay hale getirmek için kamu-özel sektör iş birliği
modelleri Devlet gözetiminde hayata geçirecek. Bu konuda kanuni düzenlemelere gidilerek, atık su arıtma
tesislerinin yapım ve işletmelerine Bakanlık olarak verdikleri destekleri artıracak adımlar atacağı vurgulanmıştır.
Marmara Denizi'ne gemilerin atık sularının boşaltılmasının önlenmesine yönelik düzenleme yapılacak. Şu anda da
arıtmadan da denize bırakılamıyor ama arıtma tesislerinin kalitesinin ve cinsinin de incelendiği bir süreçte bu
düzenlemeyle birlikte Marmara Denizi'ne giriş yapan gemilerin atıklarının Boğaz girişlerinde atık alma gemilerine
veya atık kabul tesislerine vermeleri sağlanacak.Gemilerin takibini sıkı bir şekilde Denetimleri Artırıp kontrolleri
de sıkı tutulması gerekilmektedir.
Denizlerde oluşan plastik gibi katı atıkların, deniz çöplerinin "Yani evlerimizde, sanayimizde üretilmektedir. Biz
karada etkin olarak atıkları topladığımızda zaten denize girişleri önlenmiş olunacak. Bu manada,Marmara
Bölgesi'nin tüm illerinde, ilçelerinde Sıfır Atık Uygulamasına geçileceği ve atıkları bu manada karada toplayarak,
ayrıştırıp, ekonomimize de istihdamımızı da katkı sağlamış olunulacak.
Atık Alıcı ortama deşarj yapan atık su arıtma tesislerinin tamamı 7/24 online izlenecek. Marmara Denizi'ndeki 91
izleme noktası 150'ye çıkarılacak. Türkiye Çevre Ajansı eliyle Marmara Denizi ile ilişkili tüm havzalardaki
denetimler, uzaktan algılama, uydu ve erken uyarı sistemleri, insansız hava araçları ve radar sistemleri kullanılarak
artırılacak. Tıpkı Kentsel Dönüşüm projelerimizde yapıldığı gibi, 3 boyutlu modellemeyle meteorolojiden kirlilik
yüklerine kadar çok sayıda veriyi içeren Marmara Denizi'nin dijital ikizi oluşturulacak. Marmara'nın tüm kirlilik
kaynak ve yoğunluklarını detayları tespit edilecek. Bu bölgelerdeki değişimleri anlık olarak takip edecektir.
Nerede bir kirlilik söz konusuysa da anlık müdahale edecek. Sadece bugün değil, ileride Marmara Denizi'nde
yaşanabilecek muhtemel olumsuz senaryonlar durumunda, erken müdahale imkanına kavuşmuş olunacaktır."
Deniz kirliliğinin önlenmesi ve vatandaşların bilinçlendirilmesi amacıyla yalan yanlış bilgilerden değil tamamen
bilimsel, bilim insanlarının yapılan deney ve tespitler sonucunda vatandaşları bilgilendireceği, yönlendireceği bir
süreci ve bu anlamda yapılan çalışmalar çerçevesinde kamuoyunu bilgilendirerek bir platform kuracaktır.
Devletimiz tarafından Alınacak tedbirleri vatandaşlarımızın bu manada duyurulması Basın ,yayın haberlerimizde
bilgilendirmeler sağlayacak, Marmara Denizi'mizi milletimizle beraber koruyacağız. Marmara Denizi'nin
korunması amacıyla yaptığımız ve planladığımız çalışmaları, bilimsel araştırma sonuçlarımızı,kamuoyuyla
paylaşacaktır şeklinde devlet yetkilileri tarafından iletilmiştir. Marmara Denizi'miz, içerisinde bin bir çeşit
balıklarımızı, canlılarımızı koruyarak en saf, en duru haliyle koruyup muhafaza etmelidir.
Yaz Mevsiminin Gelmesi ile boğazlarda Gezi Teknellerinin sayısı haliyle çoğalmaya başladı . Boğaz bölgelerinde
turlayan özel tekneler hakkında kısıtlama getirilip önlem alınmaları hususunda birkaç Talepte bulunacağım
Boğazlardan geçen tanker ve diğer büyük tonajlı gemiler hem tekne sahiplerinin can ve mal güvenliğini riske
atmaları hemde transit geçen gemillerin deniz trafiğine engel olunmamasına müsaade edilmemelidir.Geminin
frenimi var basınca anında dursun mümkün değil durması .Zaten Boğaz denince akla rakı ,Balık geliyor insanların
aklına değilmi benim size tavsiyem alkol alıp sakın teknenize binip kullanmaya çalışmayın ne kendi hayatınıza
nede başka insanların hayatına kıymayın .
İstanbul Boğazından Uğraksız geçen Uluslararası Gemilerde Kazalar Ben geliyorum demekte.Kazalara
baktığımızda Uluslararası sefer yapan Gemilerinin sık sık liman yapıp yükleme boşaltma yaptıktan hemen sonra
sefere kalkmaları, Gemi Personellerinde aşırı yorgunluk, meslek bıkkınlığı, Bazı Bakımsız kondüsyonları çok
düşük noon IACS Gemilerin kamikaze gibi ne olduğu belli olmayan pilot almadan boğazlarımızdan 2 kuruş para

vermiyim diye pilota tabi olmayan gemilerin Korka korka Gemi düdüğüne 7/24 basa basa geçen gemi kaptanları
dikkatsizlik,Aşırı uykusuzluk,gibi bir çok teknik ve insan hatalarından kaynaklı sorunların olması kazaları
kaçınılmaz hale getiriyor .
Sahil Güvenlik Komutanlığımızın ve Deniz polisimizin Görev sahası içerisinde bulunan Türk boğazlarından geçen
tehlikeli ve patlayıcı yük taşıyan gemilerin ve deniz güvenliğinin sağlanması,Her türlü ticari ve amatör balıkçı ve
Spor ve gezi tur maksatlı faaliyetlerini denetlemeye ,yönelik devriye görevlerini yapan ,Denizde Can ve Mal
Koruma Hakkında Kanun çerçevesinde, Deniz Polisi , Sahil Güvenlik Komutanlığımızın Görevli personellerine
yardımcı olunmasını ,Güvenliği sağlamaya çalışan kolluk kuvvetlerinin işlerini kolaylaştırmak üzere Vatandaş
olarak görevlerinizi yerine getirmelisiniz.Bogazlarda Uyarıları göz ardı etmeyin içip içip Boğazdan transit geçen
gemilerin önlerine atlayıp ne kendi başınızı nede kimsenin başına dert olmayın Deniz trafiği olmayan yerler daha
müsait oralarda gezin, eğlenin, balık tutun ,sporunuzu yapın ,doğayı seyredip keyfinizi çıkartın. Aynı zamanda
boğazlarımızda Yolcu Vapurları ve yolcu motorları Başı boş öylesine turlayan tekneleden çok şikayetçiler Bir
bakıma Kamu görevi yapan Yolcu taşıyan Gemilerin Manevra sahalarına sakın ama sakın girmeyin.
Deniz çok güzel, cazibeli olmasına rağmen ne yazık ki göründüğü kadar masum değildir.Donanımsız bilgilerle
yapılacak bir sefer facia ve üzüntüyle sonuçlanabilir. Bilgileri tam olarak almak ve denizciliği A dan Z ye
öğrenmek denizde güvenlik için şarttır.

Gemi Makinaları İşletme Mühendisi / Birol Çetinkaya
Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

KAYNAKLAR
ERİK, N. Y. 2015. Petrol Tankeri Kazaları ve Neden Olduğu Çevre Kirliliği, Cumhuriyet Üniversitesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü, Sivas, Mavi Gezegen sayı: 20, s: 5-7,
ECE, J. N. (2008, 4 Eylül) Tarihe Geçen Deniz Kazaları ve Önlemler. ,Anadolu Ajansı, (2014, 17 Nisan) Tarihin En Büyük Deniz Kazaları.
854 sayılı Deniz İş Kanunu. ,4857 sayılı İş Kanunu. ,Gemi Adamlarının Gemi Alacaklısı Hakkı – TBB Dergisi 2021.
Deniz İş Hukukunda Fazla Çalışmanın Esasları, Öğr. Gör. Özge Öztürk. ,Kar, B. Deniz İş Hukuku, Kasım 2012, Ankara.
6098 Sayılı Türk Borçlar Kanunu’nun 854 Sayılı Deniz İş Kanunu’na Etkisi – Yargıtay 9. Hukuk Dairesi Tetkik Hakimi Bektaş Kar. ,İstanbul Barosu Dergisi 2019/2 Sf.
427.
İş Kanunu’na İlişkin Fazla Çalışma ve Fazla Sürelerle Çalışma Yönetmeliği.
Deniz İş Hukuku’nda Fazla Çalışmaya İlişkin Sorunların Yargıtay Kararları Işığında Değerlendirilmesi, Yrd. Doç. Dr. Esra Dündar Aravacık.
Gürkan Teker, Gemi Adamlarının Fazla Çalışması ve Fazla Çalışma Ücreti, 18.05.2015.
Lloyd’s Register. The human element; 2007.
.Luo, M.; Shin, S. H. Half-century research developments in maritime accidents: Future directions. Accid. Anal. Prev. 2015.

.Allianz. Safety and shipping review 2015. 2015.
Hanzu-Pazara, R.; Barsan, E.; Arsenie, P.; Chiotoroiu, L.; Raicu, G. Reducing of maritime accidents caused by human factors using simulators in training process. J. Marit.
Res. 2008, 5 (1), 3–18. [6].Yıldırım, U.; Uğurlu, Ö.; Başar, E. Human error in grounding accidents: Case study for container ships. J. ETA Marit. Sci. 2015,
South Korean Ministry of Maritime Affairs and Fisheries. Human factors contributing to marine accidents. 1–11. [8].Mccafferty, D. B.; Baker, C. C. Trending the causes of
marine incidents. Learn. From Mar. Incidents 3 2006, 113–120. [9].Rina. Costa Concordia - Passenger evacuation.
http://www.rina.org.uk/costa_concordia_passenger_evacuation.html [Erişim Tarihi: 31.08.2018]. [10]. CNN. Costa Concordia reveals it’s darkest secrets. 2013.
http://edition.cnn.com/2013/03/06/world/europe/costa-concordia-opinion/ [Erişim Tarihi: 31.08.2018]. [11]. Mileski, J. P.; Wang, G.; Lamar Beacham, L. Understanding
the causes of recent cruise ship mishaps and disasters. Res. Transp. Bus. Manag. 2014, 13, 65–70. [12]. Denizde Can ve Mal Güvenliği Uluslararası Sözleşmesi, 3. Bölüm.
3, 2. Kısım, 21. Regulasyon, Sağ Kalma Araçları ve Can Kurtarma Botları.
Costa, N. A.; Holder, E.; mackinnon, S. N. Implementing human centred design in the context of a graphical user interface redesign for ship manoeuvring. Int. J. Hum.
Comput. Stud. 2017, 100 (February 2016), 55–65. [14]. Patraiko, D. Update on S-Mode; http://www.iala-aism.org, 2016
Kemal Battal, “Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Konusundaki Uluslar arası Sözleşmeler”, (der. Kasım Cemal Güven, Bayram Öztürk),
Deniz Kirliliği Temel Kirleticiler ve Analiz Yöntemleri, Uluslararası Sözleşmeler, (içinde) Đstanbul 2005, s. 403. 15 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi
(BMDHS) md 1/5 16 GESAMP’ın 1990 tarihli raporuna göre, genel olarak deniz kirlenmesi
Ümit Çevik, Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri, Birsen Yayınları, Đstanbul 2004, s. 108. 18 Fatma Yönsel, Deniz Ulaşımı ve Deniz Kirliliği,
TRT Deniz Polisi Haberi,İç ,işleri Bakanluğı Sahil Güvenllk Komutanlığı idare faaliyet raporu 2023
Adams S. M. (2005). Assessing Cause and Effect of Multiple Stressors on Marine Systems. Marine Pollution Bull. 51, 649–657. doi: 10.1016/j.marpolbul.2004.11.040
Barnes D. K., Galgani F., Thompson R. C., Barlaz M. (2009). Accumulation and Fragmentation of Plastic Debris in Global Environments. Philos. Trans. R. Soc. B: Biol.
Sci. 364, 1985–1998. doi: 10.1098/rstb.2008.0205 CrossRef Full Text | Google Scholar Baumann H. A., Morrison L., Stengel D. B. (2009). Metal Accumulation and
Toxicity Measured by PAM—Chlorophyll Fluorescence in Seven Species of Marine Macroalgae. Ecotoxicol. Environ. Saf. 72, 1063–1075. doi:
10.1016/j.ecoenv.2008.10.010
PubMed Abstract | CrossRef Full Text | Google Scholar Belden J. B., Gilliom R. J., Lydy M. J. (2007). How Well can We Predict the Toxicity of Pesticide Mixtures to
Aquatic Life? Integrated Environ. Assess. Management: Int. J. 3, 364–372. doi: 10.1002/ieam.5630030307
CrossRef Full Text | Google Scholar Bhuyan M. S., Venkatramanan S., Selvam S., Szabo S., Hossain M. M., Rashed-Un-Nabi M., et al. (2021). Plastics in Marine
Ecosystem: A Review of Their Sources and Pollution Conduits. Regional Stud. Marine Sci. 41, 101539. doi: 10.1016/j.rsma.2020.101539 CrossRef Full Text | Google
Scholar
Bierman P., Lewis M., Ostendorf B., Tanner J. (2011). A Review of Methods for Analysing Spatial and Temporal Patterns in Coastal Water Quality. Ecol. Indic. 11,
103–114. doi: 10.1016/j.ecolind.2009.11.001 CrossRef Full Text | Google Scholar
Birch G. (2017). Determination of Sediment Metal Background Concentrations and Enrichment in Marine Environments–a Critical Review. Sci. Total Environ. 580,
813–831. doi: 10.1016/j.scitotenv.2016.12.028 PubMed Abstract | CrossRef Full Text | Google Scholar
Bishop M. J., Mayer-Pinto M., Airoldi L., Firth L. B., Morris R. L., Loke L. H., et al. (2017). Effects of Ocean Sprawl on Ecological Connectivity: Impacts and Solutions. J.
Exp. Marine Biol. Ecol. 492, 7–30. doi: 10.1016/j.jembe.2017.01.021
CrossRef Full Text | Google Scholar Black J. G., Reichelt-Brushett A. J., Clark M. W. (2015). The Effect of Copper and Temperature on Juveniles of the Eurybathic Brittle
Star Amphipholis Squamata–Exploring Responses Related to Motility and the Water Vascular System. Chemosphere 124, 32–39. doi: 10.1016/j.chemosphere.2014.10.063
PubMed Abstract | CrossRef Full Text | Google Scholar Blasco J., Chapman P. M., Campana O., Hampel M. (2016). Marine Ecotoxicology: Current Knowledge and Future
Issues (Amsterdam, Netherlands: Elsvier).
Google Scholar Boobis A., Budinsky R., Collie S., Crofton K., Embry M., Felter S., et al. (2011). Critical Analysis of Literature on Low-Dose Synergy for Use in Screening
Chemical Mixtures for Risk Assessment. Crit. Rev. Toxicol. 41, 369–383. doi: 10.3109/10408444.2010.543655

Yorum Yazın

E-posta hesabınız sitede yayımlanmayacaktır. Gerekli alanlar ile işaretlenmişdir.