A.S.P.
parcababa-erce
İstanbul
21 Haziran, 2024, Cuma
  • DOLAR
    32.30
  • EURO
    35.15
  • ALTIN
    2406.9
  • BIST
    10401.67
  • BTC
    67490.92$

Gemi Trafik Akışının Yönlendirilmesi

19 Ağustos 2023, Cumartesi 16:24
reklam yerim makale içi

Gizli Kahraman VTS ‘Kaptanlarının Görev ve Sorumlulukları ve Boğazlarımızda Bizim Huzurumuz için Gece Gündüz deneden Gemi Trafik akışının,Düzeninin Yönlendirilmesi, sağlanması 


Rusyada Türk Armatörü sahipli Geminin başına gelen olaydan dolayı geçmiş olsun dileklerimi iletir .Diğer Kaptanlarında dikkat etmesini tavsiye ederim.
Çeşitli Basın yayın haberlerinde çıkan ve Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı, Rus deniz piyadeleri tarafından gemiye baskın düzenlenen Şükrü Okan gemisine ilişkin haberlere dair açıklama yaptı. Açıklamada "Şükrü Okan isimli geminin sahibi Türk olsa bile gemi Türk bayraklı bir gemi değildir" denildi.
Geminin Bayrağı ne olursa olsun,Uluslararası sefer yapan bir gemiye uluslararası sularda çıkılması ve ISPS Kural  gereği Acil bir durum yoksa Geminin Bayrak Devletinden Müseade alınmadan çıkılması korsanlıkla eşdeğer sayılır diye biliyorum .Gemi Her ne kadar şuanda kıçında yabancı bayrak taşıyor olsa dahi gemi Türkiye’de inşaa edilmiş olduğu  için Türk Uluslararası gemi Sicili kayıtlıdır muhtemelen tescil edilmiştir. oda  Geminin tapusu türkiyede demek oluyor kural,kanun değişmediyse sıcak bilgileri gemi sicilinde görev yapan arkadaşlar daha iyi bilirler.

Uluslararası Sularda Deniz Hukuku Uygulamaları Nasıl Çalışır?

Bazı insanlar açık denizdeyken herhangi bir yasadan muaf olduklarına inansalar inansalarda ,uzmanlar  öyle söylemiyorlar .Yer yer çeşitli küresel anlaşmaların yanı sıra UNCLOS (Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi) vardır. Bu yasalar, seyrüsefere elverişli suların belirli alanlarını ve hangi denizcilik yasalarının uygulanacağını tanımlamaya yardımcı olur.

İç sular, bir ülke sınırları içinde bulunan gemi ve limanları, nehirler, koylar, göller ve derelerdir. Bu sularda seyrederken kayıtlı olduğu yere bakılmaksızın, o ülkenin kanunları yani ulusal kurallar her gemi için geçerlidir. 

Karasular
Karasuları, bir ülkenin kıyılarından on iki mil uzakta olan sulardır. Bir geminin sicilinden bağımsız olarak, o ülkenin pratik olarak tüm denizcilik yasaları geçerlidir. Dolayısıyla, bir deniz personeli  gemide bir kaza geçirirse, o ülkenin yürürlükteki yasaları uyarınca bir deniz yaralanması hukuk firmasından yardım alarak yaralanmaları için tazminat talep edebilecektir .

Yakın kıyısal sefer 
Kabotaj sefer bölgesi sınırları aşılarak, Karadeniz’de, Akdeniz’de, Kızıldeniz’de ve İspanya’nın Fransa sınırına kadar kuzey kıyılarını da kapsayan Finistre Burnu ile Moritanya’nın Dakhla Limanı güney sınırını birleştiren çizginin doğusunda kalan deniz alanına yapılan seferleri ifade eder.

 
                                             Yakın Kıyısal Sefer Bölgesi haritası

Uzak Sefer

Yakın kıyısal sefer bölgesi sınırları aşılarak yapılan seferler
Kıta Sahanlığı, 
coğrafi olarak; ülkeyi oluşturan kara parçasının denizin altında bittiği alana kadar olan kısımdır. Başka bir ifadeyle kıtanın bittiği okyanus çizgisine kadar olan alan olarakta adlandırılabilir.


Hukuki Anlamda Kıta Sahanlığı
Kıyı devletinin, kara sularının ötesinde fakat kıyıya bitişik sualtı alanlarının deniz yatağı ve toprak altındaki cansız kaynaklarını araştırma ve işletme konusunda münhasır egemen haklara sahip olduğu bir deniz alanı olarak tanımlanmaktadır(Kuran, 2006).
Karasularının, Bitişik Bölgenin, Münhasır Ekonomik Bölgenin ve Kıta Sahanlığının Genişliğinin Ölçülmesi
1958 Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmesi ile kıta sahanlığının dış sınırının saptanmasında “200 metre derinlik” temel alınsada kavram 1982 BMDHS ile yeniden düzenlenmiştir. 1958 Cenevre Kıta Sahanlığı Sözleşmesi’nde olduğu gibi kıta sahanlığının coğrafi ve jeolojik anlamından ayrılan bir tanıma sahip olmuştur.*

Kıta Sahanlığı Önemli Noktalar
⦁    Kıta Sahanlığı denizler üzerindeki haklarımızı bilmemiz ve haklarımızı savunabilmemiz için mutlaka her bir vatandaşımızın bilmesi gereken bir konudur.
⦁    Kara sularının ölçülmeye başlandığı esas hatlardan itibaren 200 deniz mili (yaklaşık 370 km) mesafeye kadar olan kısım olarak düşünebiliriz.(İstisnai durumlar için 1982 BMDHS sözleşmesine bknz)
⦁    Kıta Sahanlığı ⦁    Münhasır Ekonomik Bölge gibi ilan gerektirmiyor.
⦁    Doğal kaynakların aranması ve işletilmesi konusunda kıyı devletinin sınırlı egemenliğine tabi, güvenlik, ulaşım ve canlı kaynaklardan yararlanma açısından üzerindeki su kütlesi açık deniz statüsüne sahip, alanlar olduğu için stratejik öneme sahiptir.

Türk Uluslararası Gemi Sicili, Milli Gemi Sicili sisteminin içinde ve özel bir alana sahip olan kurallardan meydana gelen bir bölümdür. Bu sicile tescil edilen gemiler Türk Bayrağı çekme hakkını kazanırlar. Yurt dışından finansal kiralama yoluyla getirilecek gemiler ve yatlar TUGS'un özel bir sütununa yazılır.
PALAU BANDIRALI “ŞÜKRÜ OKAN” ADLI YÜK GEMİSİNE UYARI ATEŞİ AÇILDI


Rusya Savunma Bakanlığı, 13 Ağustos’ta Karadeniz’de Ukrayna’nın İzmail Limanı’na doğru seyreden Palau bandıralı “Şükrü Okan” adlı Armatörü Türk olan  yük gemisine uyarı ateşi açıltıktan sonra gemiye  yapılan baskının görüntülerini paylaşmışlardı .Rusya Savunma Bakanlığı sosyal medya üzerinden yaptığı paylaşımda, 13 Ağustos’ta Karadeniz Filosu’na bağlı devriye gemisi Vasily Bykov’dan Palau bandıralı “Şükrü Okan” adlı yük gemisine uyarı ateşi açıldıktan sonra yapılan baskının görüntülerini yayınladı. Bakanlıktan 13 Ağustos'ta yapılan açıklamada, “Yük gemisinin kaptanı, yasaklı yüklerin taşınmasına yönelik denetim için durma talebine yanıt vermedi. Rus savaş gemisi, gemiyi zorla durdurmak için otomatik hafif silahla uyarı ateşi açtı” ifadeleri kullanılmıştı. 


Denetimin ardından yük gemisinin İzmail Limanı’na doğru seyrine devam ettiği aktarılan açıklamada, Karadeniz Filosu belirlenen alanlarda devriye gezmeye devam ediyor” ifadeleri kullanılmıştı.


VTS Kaptanlığı 
Uzun Yıllar Gemide Kaptanlık Yapmış Dünyanın en riskli Boğazları olan Çanakkale ve İstanbul Boğazlarında  Gemi Trafik Düzenini Organize etmek Her Baba yiğidin harcı değildir heralde çünki Mesleki tecrübe analatik düşünme , Anlık spontone kararlar verilmesi gereken riskli bir meslektir VTS Kaptanlığı özel ilgi,bilgi  .gerektirir
Genelde bu durumlarda bizde de gerekli görüldüğü durumlarda, VTS Operatörü Gemilerden Geminin Bayrağı ne olursa olsun Uluslararası Denizcilik Hukuku her konuda öncelikli ve kural koyucu kararları net olduğundan Gemiye çağrı yapıldığı zaman genellikle hava şartlarının kötülüğü veya gemideki bir teknik arıza ya da bir donanımın çalışmaması gibi zor durumlarda belirli bir gemiye verilen hizmetler gibi konullarla ilgili konuşulur Kural olarak geminin karar alma sürecine yardımcı olmak amacıyla sağlanan bir hizmet olmakla birlikte aynı zamanda deniz ulaşımına yönelik tavsiye ve talimatı da içerebilmektedir.
IMO, 1968 yılında yayımladığı “Liman İkaz Sistemleri Hakkında Tavsiyeler (Recommendation on Port Advisory Systems)VTS’nin, seyir güvenliğinin sağlanmasındaki önemini vurgulamasına rağmen 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde (United Nations Convention on the Law of the Sea – BMDHS) VTS’yle ilgili her hangi bir düzenleme yapılmamıştır.
VTS’nin boğaz, kanal, liman gibi deniz trafiğinin yoğun olduğu deniz alanlarında can, mal, seyir ve çevre güvenliğinin sağlanmasında taşıdığı önemli rol, ilk bakışta, VTS’nin bir kamu hizmeti niteliğinde olduğu görüşünü destekler niteliktedir.
İçsular Uluslararası deniz hukuku kurallarına göre karasuları esas hattının kara kısmında kalan deniz alanı olarak tanımlanan içsular, uluslararası örf ve âdet hukuku uyarınca kıyı devletinin kara ülkesinin bir parçası olarak kabul edilmektedir . Bu anlamda kıyı devletlerinin, içsularında her türlü VTS sistemini kurma ve işletme hatta VTS sistemine uyulmasını zorunlu kılacak tedbirleri alma konusunda egemen hakları bulunmaktadır.
Uluslararası deniz hukukunda kıyı devletinin egemenliğinin, içsuların ötesinde, karasuları denilen bitişik deniz alanı üzerindeki hava sahasına kadar uzandığı kabul edilmektedir. Deniz ulaşımının güvenliği ve deniz trafiğinin düzenlenmesi ile deniz çevresinin korunması, kirliliğin önlenmesi, azaltılması ve kontrol altına alınması konusunda düzenlemeler yapma yetkisinin tanınmış olması, doktrinde, kıyı devletlerinin, zararsız geçiş hakkını engellemediği sürece, özellikle belirli gemi tipleri için zorunlu VTS sistemi uygulama yetkisine sahip bulunduğu şeklinde yorumlanmaktadır. Hukukî anlamda karasuları, kural olarak, kara ülkesinin bir parçası olduğundan kıyı devletlerinin, bu deniz alanında zorunlu VTS sistemini kurma ve işletme konusunda egemen hak ve yetkisinin bulunduğu kabul edilmelidir.
Açık Denizler Kıyısı bulunsun ya da bulunmasın bütün devletlerin kullanımına açık olan ve hukukî olarak hiçbir devletin egemenlik iddiasında bulunamadığı açık denizlerin hukukî rejimi, uluslararası deniz hukukunda, “açık denizlerin serbestliği” ilkesi şeklinde düzenlenmektedir. Uluslararası hukuk kuralları çerçevesinde kullanılan bu serbestîler; ulaşım, uçma, deniz altı kablo ve petrol borusu döşeme, yapay ada ve tesis inşa etme, balıkçılık ile bilimsel araştırma yapma serbestîsini kapsamaktadır. Bu anlamda devletlerin, sayılan bu serbestlikleri kısıtlayıcı şekilde zorunlu VTS uygulamasına gidemeyecekleri anlaşılmaktadır.
VTS operatörleri tarafından verilen tavsiye veya talimatların bağlayıcılığı konusunda açık bir düzenleme bulunmamakla birlikte IMO VTS Ana Esaslarında, VTS’nin gemilere talimat verme konusunda yetki sahibi olması durumunda bu talimatların sadece sonuca dayalı olması ve yapılacak dümen ya da motor manevralarının yönü gibi ayrıntıların gemide bulunan kaptan ya da dümenciye bırakılması gerektiği belirtilmektedir. 
Ayrıca VTS’nin, güvenli seyir için gemi kaptanının sorumluluklarına müdahale etmemesi ve kaptan ile dümenci arasındaki geleneksel ilişkinin bozulmamasına özen göstermesi gerektiğini vurgulanmaktadır. Aynı zamanda IALA VTS El Kitabı’nda da VTS tarafından verilen bir talimatın yerine getirilmesinin, gemiye zarar verebileceği değerlendirildiği takdirde gemi kaptanının bu talimatlara uymayabileceğinin kabul edilmesi gerektiği vurgulanmaktadır136. Geleneksel deniz hukuku kurallarının geminin sevk ve idaresi konusunda kaptana yüklediği sorumluluklar dikkate alındığında bütün sorumluluğun kaptanda olduğu ve gemiye zarar verme ihtimaliyle sınırlı olması şartıyla, VTS tarafından verilen talimatlara uyup uymama konusunda kaptanlarının takdir hakkının bulunduğu kabul edilmelidir. Bununla birlikte gemi kaptanlarının, VTS tarafından verilen trafik düzenleme hizmetine, geçiş serbestîsini ileri sürerek, uymayı reddedebilme yetkisi bulunmamalıdır. Konu, kıyı devletinin deniz trafiğini düzenleme hak ve yetkisiyle ilgili olduğundan, deniz trafiği kurallarının ihlal edilmesi, gemi kaptanının hukukî sorumluluğu yanında kıyı devletinin fiilî yaptırımını da gündeme getirebilecektir.
Görüldüğü üzere hem uluslararası örf ve adet hukuku hem de mevcut düzenlemeler gemi kaptanlarına VTS operatörleri tarafından verilen talimatlara uyup uymama konusunda geniş bir takdir hakkı bahşetmektedir. Bu bağlamda VTS operatörü tarafından verilen tavsiyeye uyması veya uymayı reddetmesi sonucunda kaza yapan bir gemi kaptanının her iki durumda da sorumlu olduğu ve yanlış talimat vererek kazaya neden olan bir VTS operatörünün sorumluluğunun bulunmadığı kabul edilmelidir. Bu sonuca ulaşmada;
klasik deniz hukuku kurallarının gemi kaptanına geniş sorumluklular yüklemesi kadar VTS sisteminin hukukî gelişimini tamamlamamış olması da önemli rol oynamaktadır. VTS operatörlerinin hukukî sorumluluğunun belirlenmesinde, VTS sistemine katılımın zorunlu ya da isteğe bağlı olması da büyük önem taşımaktadır. Katılımın isteğe bağlı olduğu VTS sistemlerinde, gemi kaptanlarının her zaman verilen talimatlara uyup uymama hakkı mevcut olacağından VTS operatörlerinin verdiği talimatlardan dolayı hukukî bir sorumluluğu bulunmamalıdır. Yukarıda açıklanmaya çalışıldığı gibi katılımın zorunlu olduğu VTS sistemlerinde de gemi kaptanının, talimatlara uyup uymama hakkının olduğu uluslararası alanda genel olarak kabul edildiğinden, hukukî ya da malî sorumluluğun doğduğu bir durumda, geminin teknik imkânlarını bilmeyen VTS operatörlerinin herhangi bir hukukî sorumluluğunun bulunmadığı kabul edilmelidir. Doktrinde bir kısım yazar, VTS otoritesi tarafından verilen talimatlara, çevre kirlenmesinin önlenmesi gibi istisnaî durumlar haricinde, uymanın zorunlu olduğunu savunmaktadır.


 Bu görüş kabul edilse bile VTS operatörü taraf ından verilen hatalı talimat sonucunda genel hukuk ilkeleri kapsamında VTS Otoritesinin sorumluluğu yoluna gidilmesi mümkün olmakla birlikte, bu durum hiçbir şekilde kaptanın geleneksel sorumluluğunu zaman ortadan kaldırmamaktadır. 


Uygulamada, VTS’nin hukukî statüsü konusunda bulunan yasal boşluğun her devlet tarafından, kendine özgü koşulları da dikkate alınarak, farklı bir şekilde doldurulmaya çalışıldığı görülmektedir. Yukarıda belirtildiği gibi hem VTS sistemini kurup işleterek mali külfet altına giren ve bundan herhangi bir mali kazanç elde etmeyen kıyı devletini, VTS’nin işletilmesinden doğan zararlardan da sorumlu tutmak hakkaniyete aykırı olacaktır. Bu nedenle her ne kadar VTS’yi bir kılavuzluk faaliyeti ve VTS operatörünü bir kılavuz kaptan olarak kabul etmek kesinlikle mümkün olmasa da VTS ve operatörlerin hukukî sorumlulukları konusundaki boşluğu doldurmak ve uluslararası yeknesaklığı sağlamak amacıyla, zorunlu danışman kılavuzun sorumluluklarına ilişkin düzenlemelerin kıyasen uygulanması en uygun çözüm yoludur. Bu bağlamda VTS operatörleri, kaptanın danışmanı konumunda olacağından, kusurlarından dolayı donatan sorumlu olmaya devam edecektir
GEMİ KAPTANLARI VE DONATANLARIN SORUMLULUĞU
Yukarıda açıklanmaya çalışıldığı gibi geleneksel deniz hukuku kuralları uyarınca VTS operatörleri tarafından iletilen “bilgi”, “tavsiye” ve “talimata” uyup uymama konusunda tam bir takdir hakkı bulunduğundan bütün sorumluluk gemi kaptanlarında bulunmaktadır. Bununla birlikte doktrinde, VTS hakkında yapılacak iç hukuk düzenlemelerinde, kaptana geniş sorumluluklar veren geleneksel deniz hukuku kuralından uzaklaşılması ve özellikle yanlış verilen talimatlardan VTS operatörlerinin sorumlu tutulması gerektiği ileri sürülmektedir. Mevcut ulusal ve uluslararası deniz hukuku kuralları çerçevesinde bu görüşlere katılmak mümkün görünmemektedir. Zira hem uluslararası deniz örf ve âdet hukuku hem de ulusal deniz hukuku kurallarında gemi kaptanı ve donatanına geniş hak ve yetkiler tanınmakta, karşılığında ise ağır sorumluluklar öngörülmektedir. Örneğin Türk Ticaret Kanunu (TTK)’nun 1291(1) maddesinde, zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz tarafından sevk edilirken, kusurundan ileri gelen çatmalardan dolayı geminin donatanın sorumlu olacağı hükme bağlanmaktadır. Hatta 1910 tarihli Brüksel Sözleşmesi’nde çatmanın zorunlu sevk kılavuzunun kusurundan ileri gelmesi durumunda da donatanın sorumlu olacağı düzenlenmektedir .


Dolayısıyla isteğe bağlı kılavuz kadar bile geminin sevk ve idaresinde görev alması teknik olarak mümkün olmayan VTS operatörlerine böyle bir sorumluluk yüklemek genel deniz hukuku kurallarıyla bağdaşmamaktadır. Bu kurallara ek olarak petrol kirliğiyle ilgili olmakla birlikte, hukukî sorumluluk konusunda temel bir sözleşme olan “1992 Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme (1992 CLC)”si geleneksel kusur sorumluluğu ilkesinden ayrılarak donatanın mutlak sorumluluğunu düzenlemektedir. 


Donatan sadece Sözleşmenin III(2) ve (3) maddesinde belirtilen hususlardan birini ispat ederek sorumluluktan kurtulabilmektedir. Buna göre donatan; kazanın “münhasıran bir hükümetin yahut fener veya sair seyir yardımcılarının bakımından sorumlu bir merciin bu görevi yerine getirmesindeki bir ihmalin veya başkaca nizamlara aykırı bir fiil sonucu olduğunu” ispat ettiği takdirde sorumluktan kurtulabilmektedir. Bu itibarla 1992 CLC hükümlerinin uygulanacağı deniz alanlarında sadece VTS otoritesinin ihmalinden kaynaklanan zararlardan, ispat külfeti donatana ait olmak üzere, donatan sorumlu olmadığı kabul edilmelidir. VTS’ler deniz trafiğinin düzenlenmesi özellikle olası deniz kazası riskinin en aza indirilmesinde en etkin ve en başarılı yollarından birisi olarak dünyanın çeşitli yerlerinde uzun süredir hizmet vermesine rağmen, hukukî niteliği kesin olarak belirlenememiştir. Bu belirsizlik; VTS hizmetlerinin etkin şekilde uygulanamaması yanında kıyı devleti, VTS otoritesi ve operatörlerinin hukukî statüsü, yetki ve sorumluluklarının da açık bir şekilde düzenlenmesini imkânsız kılmaktadır. VTS sisteminin etkin bir şekilde işletilebilmesi ise teknik alt yapısının sağlam ve verilen hizmetlerin kusursuz olması kadar VTS ve operatörlerinin hukukî nitelik ve sorumluluklarının belirlenmesine bağlı bulunmaktadır. Aksi takdirde, oldukça yüksek maliyetli VTS sistemlerinden istenen verim elde edilemeyebilecektir. Bu itibarla mevcut boşluğun, en kısa zamanda genel kabul gören kurallarla doldurulması bir zorunluluktur. 
Uygulamada ise kıyı devletlerinin, IMO VTS Ana Esasları uyarınca, VTS’nin hukukî statüsü ve sorumluluk konusunu, kendine özgü özel koşullar çerçevesinde, farklı şekillerde belirledikleri görülmektedir. Bu farklılıkların, hukukî güvenliği zedeleyerek yaşanan uyuşmazlıkları arttıracağı dolayısıyla dünya deniz ticaretini olumsuz etkileyeceği bir gerçektir. Bu itibarla; VTS sistemi ve operatörlerinin hukukî statüsü konusunda genel kabul gören uluslararası bir düzenleme yapılıncaya kadar, özellikle hukukî statü ve sorumlulukların belirlenmesinde, zorunlu danışman kılavuzlukla ilgili düzenlemelerin kıyasen uygulanmasının en uygun çözüm olduğu değerlendirilmektedir. 
Böylece, hem bölgenin özelliklerini çok iyi bilen VTS operatörleri etkin şekilde sisteme entegre olmuş olacak hem de IMO tavsiyelerine uygun olarak, güvenli seyre yönelik gemi kaptanının sorumluluklarına müdahale edilmemiş ve kaptan ile dümenci arasındaki geleneksel ilişki bozulmamış olacaktır.

Gemi Makinalları İşletme Mühendisi 
Birol Çetinkaya 
Denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…


Kaynaklar

 KİTAP VE MAKALELER AKAN, Pınar, Anglo-Amerikan Hukukunda Kılavuzluk Hizmeti ve Kılavuzun Sorumluluğu, Fehiman Tekil’in Anısına Armağan içinde, İstanbul 2003, s. 71-79. AKDOĞAN, Refik, Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları, İstanbul 1984. 
ALLEN, Craig, H., Hiding Behind “Tradition”? Should U.S. Vessel Traffi c Centers Exercise Greater Direction and Control over Vessels in Their Areas?, Tulane Maritime Law Journal, C. 34, S. 1, s. 91-152. ANAND, Ram P., Freedom of Seas: Past, Present and Future, CAMINOS, Hugo (ed.), Law of the Sea içinde, Aldershot 2001, s. 261-282. AYBAY, Gündüz, Deniz Hukuku, İstanbul 2000. ASYALI, Erol, Su Yolları Yönetim Kavramı İçerisinde Türk Boğazlar Bölgesinde Seyir Güvenliği, ÖZTÜRK, Bayram 
KADIOĞLU, Mikdat – ÖZTÜRK, Hüseyin (ed.), Marmara Denizi 2000 Sempozyumu Bildiriler Kitabı içinde, İstanbul 2000, s. 161-174. ASYALI, Erol, A Ship Based Approach to Determine the Effectiveness of VTS Systems in Reducing Vessel Accidents in Congested Waters, Third General Assembly of the International Association of Maritime Universities içinde, Maine 2002, s. 58-66. BATEMAN, Sam – WHITE, Michael, Compulsory Pilotage in the Torres Strait: Overcoming Unacceptable Risks to a Sensitive Marine Environment, Ocean Development and International Law, C. 11, S. 2. s. 184-203. BAYKAL, Ferit H, Deniz Hukuku Çalışmaları, 

İstanbul 1998. BECKMAN, Robert C., PSSAs and Transit Passage – Australia’s Pilotage System in the Torres Strait Challenges the IMO and UNCLOS, Ocea n Development and International Law, C. 38, S. 4. s. 325-35BIEVRE, Aline, Vessel Traffi c Services and the Law, Journal of Navigation, C. 38, S. 3, s. 347-364. BING BING, Jia, The Regime of Straits in International Law, London 1998. BOOTSMA, R. – POLDERMAN, K., ATS and VTS – Some Observations Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi C. XVII, Y.2013, Sa. 1-2 Fevzi TOPSOY 932 Towards a Synthesis, Journal of Navigation, C. 11, S. 1, s. 42-51. BOZKURT, Enver – KÜTÜKÇÜ, M. Akif 
– Yasin, Devletler Hukuku, b. 7, Ankara 2012. BULLER, Andrzej – JURDZINSKI, Miroslaw, Hierarchic VTS, Journal of Navigation, C. 39, S. 1, s. 120-123. CARSON-JACKSON, Jillian, AIS: A tool for VTS, Port Technology International, C. 27, s. 69-72. CHURCHILL, Robin R. – LOWE, Alan V., The Law of the Sea, Manchester 1983. ÇAL, Sedat, Türkiye’de Kamu Hizmeti ve İmtiyazın Dönüşüm Öyküsü, Ankara 2009. ÇELİK, Edip F., Milletlerarası Hukuk, C. II, İstanbul 1987. ÇIRAKMAN, Birsen, Kamu Hizmeti, Amme İdaresi Dergisi, C. 9, S. 4, s. 75-94. DERBİL, Süheyp, Kamu Hizmeti Nedir?, AÜHF Dergisi , C. 7, S. 3, s. 28-36. DOĞANAY, İsmail, Türk Ticaret Kanununun (Denizde Çatma) Hükümleri Üzerinde Bir İnceleme, BATİDER, C. 9, S. 1, s. 99-117. DOĞANAY, İsmail, Türk Ticaret Kanunu Şerhi, C. 3, b. 2, Ankara 1990. EROL, Aykut, Gemi Trafik Hizmetleri ve Boğazlarımız, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Aylık Bülten, C. 1, S. 2, s. 2-3. ERSÖZLÜ, Cenk M., Kaptan’ın Özel Hukuktan Kaynaklanan Görev ve Yetkileri ile Hukuki Sorumluluğu, İstanbul 2000. GOLD, Edgar, Vessel Traffi c Services and the Law of the Sea, Journal of Navigation, C. 38, S. 1, s. 71-76. GÜNDAY, 
Metin, İdare Hukuku, b. 10, Ankara 2011. HADLEY, Mike, Issues in Remote Pilotage, The Journal of Navigation, C. 52, S. 1, s. 1-10. HUGHES, Terry, Vessel Traffi c Services (VTS): Are We Ready for the New Millennium?, Journal of Navigation, C. 51, S. 3, s. 404-420. HUGHES, Terry, Vessel Traffi c Services (VTS) Development and Training for the Next Century, Port Technology International: The Review of Uluslararası Deniz Hukuku Kuralları Işığında Gemi Trafik Hizmetleri (VTS)... Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi C. XVII, Y.2013, Sa. 1-2 933 Advanced Technologies for Ports and Terminals World-wide içinde, Londra 1996, s. 15-22. ‬‬ HUGHES, Terry, When is a VTS not a VTS? 
⦁    Part 1, Port Technology International, C. 43, s. 36-37. HUGHES, Terry, When is a VTS not a VTS?, Journal of Navigation, C. 62, S. 3, s. 439 -442. HUGHES, Terry, When is a VTS not a VTS? Part 2, Port Technology International, C. 45, s. 42-43. HUGHES, Terry, Vessel Traffi c Services – 64 Years Young, Port Technology International, C. 53, s. 1-2. IALA VTS Manual 2008, IALA Yayını, Saint Germain 2008. İSTİKBAL, Cahit, Deniz Ulaşımı, Güvenlik Yönetimi ve Türk Boğazları, ÖZTÜRK, denizmevzuat.uab.gov.tr  Kuran, S. 2006. Uluslararası Deniz Hukuku, Arıkan Yayınevi, İstanbul stratejikortak.com
⦁    BİRLEŞMİŞ MİLLETLER DENİZ HUKUKU SÖZLEŞMESİ VE DENİZ ALANLARINA İLİŞKİN BAZI KAVRAMLAR Nuray KARAPINAR*
Bayram – KADIOĞLU, Mikdat – ÖZTÜRK, Hüseyin (ed.), Marmara Denizi 2000 Sempozyumu Bildiriler Kitabı içinde, İstanbul 2000, s. 136-148. İSTİKBAL, Cahit, Gemi Trafik Hizmetleri’ne (VTS) Genel Bir Bakış, Türk Kılavuz Kaptanlar Derneği Aylık Bülten, C. 1, S. 2. s. 4-5. KARAHANOĞLULLARI, Onur, Kamu Hizmeti (Kavram ve Hukuksal Rejim), b. 2, Ankara 2004. KEMP, John – BIEVRE, Aline, A Regional Vessel Traffi c Service for the North Sea, International Journal of Estuarine and Coastal Law, C. 5, S. 1-4, s. 167-179. Kıyı Ve Deniz Güvenliği, Denizcilik Müsteşarlığı Yayını, İstanbul 2000. KURAN, Selami, Uluslararası Deniz Hukuku, b. 3, İstanbul 2009. LÜTEM, İlhan, Devletler Hukuku Dersleri, C. II, b. 2, Ankara 1960.

Yorum Yazın

E-posta hesabınız sitede yayımlanmayacaktır. Gerekli alanlar ile işaretlenmişdir.