AYARINI BOZDUĞUN KANTAR, GÜN GELİR SENİ DE TARTAR

Değerli Denizci Meslektaşlarım, Sürekli yenilenen teknoloji ile birlikte, Denizcilik mesleği de kendini yenilemektedir. Mesleğimizin yapısının Uluslararası standartta olması nedeniyle biz Gemiadamlarının da, dünyanın her yerinde olduğu gibi, uluslararası Denizcilik sözleşmelerini takip ediyor olması gerekmektedir. Türk Bayraklı Gemi Tonajı Tip ve sınıflarına göre , Deniz tahrik sistemlerinin, gemileri suda hareket ettiren, deniz ekosistemleri için daha iyi bir güvenlik standardı sağlayan ve uygun nitelikte. Denizcilik sektöründe gelirlerin yükseltilmesine yönelik faydalı hedefler belirlemektedir. Her türlü kazadan  kaçınabilmek için yeterli denizcilik bilgisine sahip olunması  birinci şarttır. Limanlar, uluslararası ticaretin giriş kapısı görevi görerek kargo yükleme, boşaltma, depolama ve dağıtımı için altyapı sağlar. Verimli limanlar ve lojistik hizmetleri, tedarik zincirindeki darboğazları azaltmak ve böylece mal ve malzeme akışını iyileştirmek için hayati önem taşır. Limanların rolü, salt geçiş noktaları olmanın ötesine geçer; gemi onarımı, yük taşımacılığı ve gümrükleme gibi hizmetler sunan ekonomik faaliyet merkezleridir. Denizcilik sektörü aynı zamanda işgücü ve insan hakları sorunlarıyla da boğuşmaktadır. Denizciler sıklıkla zorlu çalışma koşulları, uzun sözleşmeler ve yabancı limanlarda terk edilme riskiyle karşı karşıya kalmaktadır. Deniz çalışanlarının refahının, haklarının ve güvenliğinin sağlanması, sektörün etik ve sürdürülebilir gelişimi için hayati önem taşımaktadır. Dijitalleşme,  (Nesnelerin İnterneti) ve  (Yapay Zeka) gibi teknolojilerin benimsenmesiyle denizcilik sektörünü dönüştürüyor. Bu yenilikler, daha akıllı nakliye, gelişmiş navigasyon, daha iyi kargo takibi ve daha verimli liman operasyonlarını mümkün kılıyor.

Deniz yolu ile taşımacılığın ucuz olmasının yanı sıra çok miktarda ve hacimdeki yüklerin uzun mesafesinde taşınmasında çok elverişli bir ulaşım türüdür. Deniz yolu ulaştırmasında kitlesel taşıma kapasitesi maksimum seviyededir, bu nedenle taşımanın birim maliyeti düşüktür. Yüksek güvenlik olanaklarına sahip olan bu yöntem ayrıca enerji tüketimi açısından diğer taşıma yöntemlerine göre orta düzeydedir ve diğer taşıma yöntemlerine göre yükün teslim süresi uzun olsa da, kıtalararası taşımacılıkta büyük miktarda yüklerin ekonomik olarak taşınabilmesi açısından çok büyük bir avantaj olarak karşımıza çıkmaktadır. Son yıllardaki küresel rekabet anlayışı, güvenli, dakik, daha kısa sürede ve daha konforlu ulaşım istekleri ulaştırma sektörünün öneminin ve gelişiminin giderek artmasına neden olmuştur, istihdam edilen kişi sayısı da her geçen gün artmaktadır. Ekonomik büyüme bir anlamda taşımacılık talebini yaratan ana unsurdur. Bu noktada dikkati çeken önemli bir husus ise, ticaretin kolay yapılabilir bir hale getirilmesi yani ulaştırma olanaklarının geliştirilmesinin de taşımacılığı daha fazla büyüten etken olmasıdır. Aynı mantıkla ulaştırmanın ve ticaretin doğru bir şekilde büyütülmesi aslında ekonominin rasyonel büyümesinde öne çıkan bir unsur olur Ülkemizde dış ticaretimizin geliştirilmesi, ekonomimizin dışa açılarak dünya ekonomisiyle bütünleşmesi ve diğer ekonomik hedeflerimizin gerçekleştirilmesi açısından son derece önemli fonksiyona sahip denizcilik sektörümüz hızla gelişmeye devam etmektedir. Ulaştırma sistemleri içerisinde, personelinin eğitimi uluslararası kurallara göre yapılması zorunlu alanlardan birisi, denizcilik sektörüdür. Denizcilik sektöründe çalışan personelin eğitimi çok önemlidir. Denizcilik, uluslararası bir sektör olduğundan, denizcilik eğitimini de bu ölçekte değerlendirmek gerekmektedir. Personelin yetersizliğinden kaynaklanan kusurun bedeli çok ağır olabilmektedir. Bu nedenle, denizcilik eğitimi uluslararası boyutta ele alınmaktadır. Denizde can, mal ve çevre güvenliği ile ilgili sözleşmeler ve liman devleti denetimleri uygulanmaktadır.

IACS ÜYESİ OLAN KLASLI GEMİLER İLE IACS ÜYESİ OLMAYAN NOON IACS GEMİLERİN HAKSIZ TİCARİ REKABETİNE DUR DENİLMELİ, DENİZDE KAZANILAN PARA BAŞKA YERLERE YATIRIM YAPILMADAN TEKRAR DENİZE YATIRIMI SAĞLANMALIDIR. AKSİ TAKTİRDE DENİZCİLİKTEN BEKLENİLEN İSTİKRARIN SAĞLANMASI ÇOK ZOR OLABİLİR.

Küreselleşme ve ticaret modellerindeki değişimler, deniz yollarını ve deniz taşımacılığına olan talebi etkilemektedir. Gelişmekte olan ekonomilerin yükselişi, üretim merkezlerindeki değişimler ve tüketici davranışlarındaki değişimler, küresel ticaretin akışını ve belirli deniz koridorlarının stratejik önemini etkilemektedir.Denizcilik sektörü, küresel ekonominin temel taşlarından biri olup, kıtalar arası mal akışını kolaylaştırarak ekonomik büyümeyi desteklemektedir. Geleceğe yelken açarken, sektör zorlukların yanı sıra inovasyon ve kalkınma fırsatlarıyla da karşı karşıyadır. Sürdürülebilirliği, dijitalleşmeyi ve uluslararası iş birliğini benimseyerek, denizcilik sektörü daha verimli ve çevre dostu bir geleceğe doğru ilerlerken küresel ticareti desteklemeye devam edebilir.Bayrak Devleti İdareleri Üzerinde Politik Ve Ekonomik Baskılar Oluşmuş, Denetim Eksiklikleri Nedeniyle Gemilerin Beklemesi Kayıp Zaman Veya Zarar Olarak Görülmüştür. Pastadan Pay Alabilmek İçin Kolay Bayrak ve klas’lara Paralel Olarak Göstermelik Birçok Klas Kuruluşu Ortaya Çıkmıştır. Noon IACS Klas ,Kolay Bayrakların Denetim Ve Belgelendirme Yetkilerini Üzerlerine Alan Göstermelik Klas Kuruluşları, Finansal Yönden Sadece Donatanlara Bağlı Oldukları İçin Hiçbir Zaman Gerekli Yaptırımları Uygulayamamışlardır. Denetimler Gereği Gibi Yapılmamış, Bazen de Hiç Yapılmamıştır. Kurallara Uyumun Göstergesi Ve Kanıtı Olan Gemi Belgeleri Parası Ödendiğinde Verilmesi Zorunlu Olan Kağıt Parçalarına Dönüşmüştür. Kanal İstanbul Projesi Bu Yüzdendir ki   Desteklememin Sebebi Risk Unsurunu Yok Etmek Substandart (Standart Dışı) Neredeyse  Hurdaya Ayrılacak Kamikaze Tarzındaki Gemilerin boğazlardan Değil Yapılması Düşünülen Kanal İstanbuldan Geçmesi Yerinde Olacaktır. Bu Sebepler Sonucunda Bayrak Devletleri, Gemiler Üzerindeki Denetim Ve Kontrol Fonksiyonlarını Kaybetmeye Başlamışlardır. Esasen, Donatanı, Personeli, Bayrak Devleti, Klas Kuruluşu, Sigortacısı, P&I Kulübü, Yük Sahibi, Kiracısı Gibi Birçok Tarafın Sıkça Kontrol Edilmesi Gereken Gemiler, Yukarıda İzah Olunan Bozulmanın Ardından Nispeten Kontrolsüz Ortamlarda, Zorunlu Uluslararası Kuralların Bir Kısmına Uymadan Çalışmaya Başlamışlardır. Kötü Yönetilen Ve Bakımsız Kalan Bazı Gemiler, Can, Mal Ve Yük Güvenliği İçin Olduğu Kadar, Aynı Zamanda Çevre İçin de Birer Tehdit Haline Gelmişlerdir. Bunun Sonucu Olarak; Sigortalarda, Klüp Sigortalarında Zarar Ödemeleri Çok Büyük Oranlara Ulaşmıştır. Aynı Zamanda, Can, Mal Ve Yük Kayıplarına ve Çevre Kirliliğine Yol Açan Kazalarda Büyük Artışlar Olmuştur. Standart Altı Gemiler, Bakımlı Gemilerle Taşımacılıkta Haksız Rekabet Ortamı Bulmuşlardır. Düşük Navlunlarla Yük Taşıyan Bu Gemiler, Gemisine Gerektiği Şekilde Bakmaya Gayret Eden Armatörlerin Büyük Zararlara Uğramasına Yol Açmıştır. Yükünün Akıbetini Ve Taşıma Güvenliğini Önemsemeyen Bazı Taşıtanların Ucuz Navlunlu Gemileri Tercih Etmesi Nedeniyle Adaletsiz Bir Uygulama Gelişmiştir. Bu Gelişmelerden Sonra, IMO, Bu Durumu Telafi Etmek Üzere, Gemi Kontrolünde Bir Son Emniyet Valfı Olarak Liman Devleti Kontrolü (FSC) Sistemini Uygulamaya Koymuştur. Gemilerin Gittikleri Limanlarda, O Liman Devletinin Denetimine Açılabilmesi İçin Tüm IMO Ve ILO Sözleşmelerine Bayrak  Devleti Kontrolüne (PSC) İmkân Ve Hukuki Zemin Sağlayan Maddeler Eklenmiştir. Gemilerin Standartlarındaki Düşüşün Sonucunda, Ek Bir Güvenlik Ağı Olarak Oluşturulan Ve Bayrak Devletinin Görevini Yapmamasından Veya Yapamamasından Dolayı Ortaya Çıkan, Liman Devleti Kontrolü Sistemine, Aslında, Bayrak Devletlerinin Kendi Üzerlerine Düşeni Yapmaları Durumunda Hiç İhtiyaç Duyulmayacak Olması da Bir Başka Hakikattir.Terazinin ayarı ile oynayıp, birinin sana ayar vermeye çalışması ne kadar doğru, ne kadar işe yarar, onu merak etmiyorum.Tepkileri iyi dinlemek, kulak vermek gerekiyor. Sivil toplum kuruluşları STK’lar  kanaat önderleri de birbirine ayar vermeyi seviyor.Kimse kendi kıçındaki pisliği görmez, sanki mahallenin ahlak, namus bekçisi, sana bana ahlak dersi vermeye kalkışır. Çok bizde bu tiplerden.Ayarını bozduğun kantar gün gelir seni tartar. Adaleti, hakkı herkes için istemek gerekli çünkü benim hakkımı koruyacak olan başkalarının kendi haklarına sahip olmasıdır. Her atasözü tecrübenin konuşmasıdır. adaleti duruma ,  kişiye göre eğip bükmeyeceksin. Eğer bunu yaparsan kendin için de adaleti kaybedersin.Atasözlerimiz, hayatın tecrübelerinden süzülüp gelen değişmez hakikatleri günümüze taşırlar. Günlük hayatımızın her alanından, devlet idaresindeki en karmaşık meselelere kadar, yaşanmış olaylardan çıkarılan dersleri, altın öğütler halinde sunarlar.Bireysel ve toplumsal tercihlerimizi belirlemede, sorunlarımıza çözüm arayışımızda bize bazen sığınılacak bir liman, bazen çıkış yolu gösteren bir rehber olurlar. Atasözümüz bize âdeta “Ben dememiş miydim?” dercesine önceden haber vermektedir.Atasözleri, çok kıymetlidirler. İnsanlar, yaptıkları hataların, ya da bilerek, çıkarları doğrultusunda aldıkları yanlış kararların, olumsuz sonuçlarını ileride misliyle görecekleri, kesin hakikatinden habersiz yaşayamazlar. Üstelik bu insanlar, alacağı kararlar bakımından iş hayatında kaderini etkileyecek-belirleyecek konumda iseler, verecekleri zararlar çok daha yıkıcı ve can yakıcı olmaktadır. Ayarları bozulmuş olan kantarlar, ne yazık ki, sadece ayar bozucuları tartmakla kalmıyor, bütün bir ülkeyi tartar ve sarsar hâle getiriyor. Substandart Gemiler ,Düşük vergilendirmesi gibi bunlardan bir kaçına örnek verilebilir . Tarih; ayarını bozdukları kantarların, yanlış tartılarına muhatap olmuş, o bozuk kantarın mağduru olmuş liderlerinin ve yöneticilerinin ibretlik hayat hikâyelerinin tanığıdır. Bugün, armatörlere eşit, adil ve tarafsız hizmet sunan klas kuruluşları,iş dünyasında iş sağlığı ve iş güvenliği huzurunu ve refahı getirmesi beklenen kamu otoritesinin ve kurumsal yapı ayarları bozulmuş olan noon IACS  özel sektör temsilcilerinin Kişisel ve siyasal çıkarları için her yolu mubah gören anlayışların, hak ve hukuktan uzak kararların ve uygulamaların, artık karar sahiplerine de zarar vermeye başladığı gün gibi aşikârdır.Hukukun temel kurallarından uzaklaşıldığı, “mülk”ün temeli olan “adalet”e güvenin ortadan kalktığı kanaatinin yaygınlaştığı günümüzde; ayarı bozanların, bozuk kantarın tartısından kaçamadıkları görülmektedir.Ehliyet-liyakat yerine, standart dışı gemi işletmeciliği zihniyetinin hâkim olduğu, ayarları temelden sarsılmış bir düzen hâkim durumdadır.Ülkemizde Denizcilik sektörü sayısız  kural ,yönetmeliklere  uluslararası başarılara imzaların atılmasında katkıda bulunulmuştur . “Denizcilik Sektörü”nün bizi gelecekte milletçe doğru tartılara çıkarmasını beklemek hayal mi olacaktır.Türkiye’de, kantarın ayarınının bozulmaması gerekmektedir bunun için  zaman zaman sonuçlarını  iyi hesap edememiş çıkar amaçlı bazı hamlelerinin, ülkeye ve kendilerine zarar verdiğini göremeyen kaydedilmesi gereken bir husustur. Günlük yaşantımızda, hayatın bir denge ve düzen içerisinde olması gerektiği gerçeğinden hareketle, atacağımız her adımın sonuçlarını düşünerek, “Bir gün tartılabileceğimizi” unutmadan Yeni kuralları
 ( parismou) yanında kendi milli mevzuatımızı  ve teknik detayları günün şartlarına uyacak maddeleri  yenileyerek güncelemeli bu davranış biçimini hayatımızın  her anında dönüp bakılabileceğimiz ilke olarak edinmeliyiz.    “Az gelişmiş topluluklarda kanunlar örümcek ağına benzer. Sinekler takılsa da arılar deler geçer” sözü bazı insanlar için halen geçerliliğini koruyor.Oysa “hukuk bir gün herkese lazım olabilir “ sözü tarihe baktığımızda milyonlarca kez doğrulanmış, yaşanmış bir realitedir, tecrübedir. Bu gün  kendi menfaatin için ayarlarıyla oynadığın adalet terazisi, yarın o bozuk ayarlarıyla seni de tartacaktır, tartmıştır.Ayarlarını lehlerine bozdukları adalet kantarı başkalarını sürekli yanlış tartarken sesini çıkarmayan, hatta “yaşa ey adalet sen nelere kadirsin “ diyenler, bu gün aynı kantar kendilerini tartmaya başlayınca feryadı basıyorlar.

 
Klas kuruluşları gemilerin yeni inşa aşamasında ve sonrasında denetimlerini düzenleyen ve gemilerin tekne ve makine dizaynına tavsiyelerde bulunan organize kuruluşlardır. Klas kuruluşlarının rolleri “Denizde Can Emniyeti (Safety of Life at SeaSOLAS) 1988 Protokol ve Uluslararası Yükleme Sınırı Konvansiyonu”nda tanımlanmıştır. SOLAS Bölüm 1 Kural 6 “Kurallar gereği uygulanması zorunluluğu bulunan yaptırımlar ve muafiyetlerin tespitine ilişkin denetimler ve ölçümler, idarenin yetkilendirdiği görevliler tarafından yaptırılacaktır. Bununla beraber, idare denetim ve ölçüm yetkisini bu amaçla tayin edilmiş bilirkişi ya da idare tarafından yetkilendirilmiş kuruluşlara devredebilir.” diyerek bu konuya değinmektedir. SOLAS Bölüm 2 Kural 3-1 ise, gemilerin yapısal, mekaniksel ve elektrik gereksinimlerinin dizaynı, inşası ve bakımının idare tarafından tanınan bir klas kuruluşu tarafından yapılabileceğini belirtmektedir.Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği kurulduktan sonra, teknik bilgilerin ve tecrübelerin birleşmesi açısından denizcilik çevresinde hemen kabul görmüş ve 1969'da Uluslararası Denizcilik Örgütü’de gözlemci statüsünde danışmanlık verilmiştir. Bu statü Uluslararası Denizcilik Örgütü de herhangi bir bayrağa veya idareye ait olmayan, kural koyabilen ve uygulayabilen tek statüdür. Dünya üzerinde bugün 50'den fazla klas kuruluşu vardır. Uluslararası Denizcilik Örgütü’ne üye 170 ülke vardır ve 100'ün üzerinde ülke birtakım yetkilerini klas kuruluşlarına devretmiştir. Uluslararası Klas Kuruluşları Birliği’ne üye olan klas kuruluşları dünya ticari gemi tonajının % 94'ünü klaslamışlardır. Klas kuruluşları sahip oldukları farklı ölçüm standartlarına göre geminin kondisyonunu belgelendirmektedirler. Dolayısıyla, bir geminin performansında tabi olduğu klas kuruluşunun etkisi de önemlidir.Boğazlarımızdan geçecek olan substandard gemiler boğazdan geçmeden once Liman Başkanlığı tarafından demirdeyken her seferinde underwater survey uygulamasına geçilmeli kondisyonu kötü durumda olan subsutandart IACS Gemilere Denize elverişlilik Belgesine onay verilemeli Bogaz geçişine riskli gemi statüsünde olduğundan dolayı müseade edilmemelidir .

Türk işletmeciler tarafından çalıştırılan ancak Türk bayraklı olmayan gemi sayısının azaltılmasıyla, Türk Bayraklı gemi filosunun arttırılmasıyla dünyada söz sahibi olmamızın sağlanması ile vergi kaybının engellenmesi, gümrük mevzuatının basitleştirilmesi, aile işletmelerinin kurumsal yapıya geçmesi, teknolojinin gereği gibi kullanılması, özellikle uluslararası standartta gemi adamı eğitimlerine önem verilmesi ve limanlarımızın kapasite ile elleçleme teçhizatlarının arttırılarak, modernleştirilmesi, bu konuda ki devlet politikalarının titizlikle takip ve kontrolü yapılması söylenebilir.Seferin gerçekleşeceği ülkelerin limanlarında veya seyir esnasında, hükümet müdahaleleri, yasaklamalar, savaş  vb. olaylar karşısında, gemi, yük gemi adamlarının karşı karşıya kalabileceği risklerdir.

Dünya ticareti insanlığın gereksinimleri, yaşam kalitesi ve refahı için vazgeçilmez bir unsurdur, dünya ticaretinin vazgeçilmezi ise ulaşım sistemleridir. Ulaşım sistemleri içinde, çok uzun, kıtalararası mesafelerde, büyük hacimlerde en ucuz yük taşımacılığı olarak deniz yolu taşımacılığı tek seçenektir. Ülkelerin sürdürülebilir ekonomik dinamizmi, ulaştırmanın ülke içerisindeki etkinliğine, biçimine ve kendisini yenileme gücüne bağlıdır. Bunun için sektörün iyi analiz edilmesi, sorunlar ve çözümlerin tespiti, taleplerin ortaya konulması ve karşılanması önem arz etmektedir. Son yıllardaki küresel rekabet anlayışı, güvenli, dakik, daha kısa sürede ve daha konforlu ulaşım istekleri ulaştırma sektörünün öneminin ve gelişiminin giderek artmasına neden olmuştur. İstihdam edilen kişi sayısı da her geçen gün artmaktadır. Ekonomik büyüme bir anlamda taşımacılık talebini yaratan ana unsurdur. Bu noktada dikkati çeken önemli bir husus ise, ticaretin kolay yapılabilir bir hale getirilmesi yani ulaştırma olanaklarının geliştirilmesinin de taşımacılığı daha fazla büyüten etken olmasıdır. Aynı mantıkla ulaştırmanın ve ticaretin doğru bir şekilde büyütülmesi aslında ekonominin rasyonel büyümesinde öne çıkan bir unsur olur. Bilim ve teknolojinin gelişimi sayesinde, bu gereksinimler ve istekler doğrultusunda ulaştırma sistemleri oluşmakta, yenilenme, farklı taşıma türleri bütünleşerek varlığını sürdürmektedir. Gelecekte yük taşımacılığı için tek ulaştırma türünden daha çok, türlerin gereken ve uygun oldukları yerde hizmet sundukları kombine/intermodal/multimodal sistemlerden yararlanılacaktır. Günümüz dünyasında insanlar, çevre kirlenmesine karşı giderek daha duyarlı hale gelmektedir. Özellikle son dönemde, çevresel sorunlar ile küresel iklim değişikliği olgusu karşısında çevreye uyumlu gelişmeleri yönlendirecek “Çevresel sürdürülebilir ulaştırma politikaları” nın önem kazanması ile çevreye daha az zararlı deniz yolu, demir yolu, iç suyolu taşımalarının paylarının arttırılmasına, karayolunun çok yüksek olan payını azaltarak ulaştırma türleri arasında dengeli bir sistem oluşturulmaya çalışılmaktadır. Denizyolu ulaştırma sektörü içinde en çok tercih edilendir. Dünya yük taşımacılığının üçte ikisinden fazlası denizyolu ile gerçekleşmektedir. Deniz yolu taşımacılığını etkileyen ana dinamik; dünya gayri safi milli hasılası ve arz talep dengesi çerçevesinde şekillenen dünya ticaret hacmidir. Yaklaşık 60 Trilyon dolarlık Dünya Gayri Safi Milli Hasılasının %10’una karşılık gelen 6 Trilyon dolarlık kısmının lojistik sektöründen, bu lojistik pazarın 3, 6 Trilyon dolarlık kısmının toplam taşımacılık hizmetlerinden, toplam taşımacılık payının yaklaşık 600 Milyar dolarlık bölümünün ise deniz taşımacılığı sonucu elde edilen navlun gelirlerinden oluştuğu tahmin edilmektedir. Dünya gayri safi milli hasılasında gerçekleşen değişimler deniz ticaretini çok daha yüksek oranlarda etkilemektedir. İstihdam ve ekonomiye doğrudan veya dolaylı katkıları nedeniyle denizcilik endüstrisinden daha fazla pay almak adına ülkeler arası rekabet artmıştır. Daha fazla rekabet ve küreselleşme denizcilik sektörünün daha fazla müşteri odaklı olmasını gerektirmiş, bu çerçevede müşterilerin istekleri ve elde edilecek ortak faydanın üst düzeyde sağlanması ortak hedef haline gelmiştir. Deniz yolu taşımacılığı ekonominin dışında, dış politikadan doğrudan etkilenmektedir. Ülkemizde denizcilik sektörünün gelişim sürecini incelersek; coğrafi konumu itibariye dünyanın ilk on ülkesi arasında olma potansiyeline sahip olmasına rağmen, bu gün dünya taşımacılık filosunun %1, 5’ini temsil eden Türkiye sahipli gemiler, maalesef dünya deniz yolu taşımacılığında alması gereken payı alamamıştır. Özellikle Türk koster filosu(3000-8000 DWT) Akdeniz’de hakimiyetini kaybetmiştir. Türk tersaneleri Avrupalı gemi işletmecilerine olan coğrafi yakınlığı sebebiyle ürün tankeri inşasında tercih edilmiştir. Ancak Uzakdoğu’da gemi inşa sektörüne verilen devlet destekleri, Türk tersanelerinin rekabet gücünü olumsuz yönde etkilemektedir. Kapasite artışına paralel olarak Türkiye dünya yeni gemi inşa siparişlerinde 5’inci sıraya kadar yükselmiştir.  Limanlar işletme yapısına göre; halen kamu tarafından işletilen limanlar, özel sektör tarafından planlanarak inşa edilen ve işletilen limanlar, kamu tarafından işletilirken özel sektör işletmeciliğine devredilen limanlar olarak sınıflandırılmakta olup, Türkiye’de son 20 yılda kamu tarafından işletilen limanların işletme hakkı yöntemiyle özelleştirilmesi ana limancılık politikası olarak benimsenmiştir. Limanların yönetimine bakıldığında ise yatırım, inşa ve işletme boyutlarında birçok kamu kurumunun değişik kanunlarla gelen yetkileri mevcuttur. Bu da özellikle liman yatırımlarında ve limanların işletme sürecinde bürokrasiye neden olmaktadır. Kanunlar ve mevzuat açısından değerlendirecek olursak; ülkemizde mevcut durum, bürokrasinin fazlalığı ve yenilenen uluslararası standartlara hızlı uyum gösterilememesi, denizcilik firmaları üzerindeki yasal ve ekonomik yükleri arttırarak, rekabet gücünü zayıflatmaktadır. İstihdam ve eğitim olarak değerlendirdiğimizde; denizcilik sektörü kamu ve özel sektör çalışanları, eğitim kurumları, gemi adamları, gemi inşa ve yan sanayi, gemi ve liman işletmecileri, balıkçılar, acenteler gibi birçok çalışanıyla istihdam açısından oldukça önemli bir potansiyele sahiptir. Eğitimli, donanımlı, iyi derecede 82 İngilizce bilen ve özellikle gemi adamları konusunda ara personel sıkıntısı çekilmektedir. Özellikle denizcilik sektöründe büyük yer tutan aile işletmeleri, işletme ve teknolojik açıdan uluslararası standartların gerisinde kalmaktadır. Yukarıda sözü edilen, denizcilik sektöründe yaşanılan genel sorunların yanı sıra, araştırma konusunun ikinci bölümünde; deniz yolu taşımacılığının büyük bir bölümünü kapsayan kuru yük taşımacılığında, ticari gemi işletmeciliğinde sıklıkla karşılaşılan temel sorunların tespit edilmesine ve bu sorunların çözümüne ilişkin önerilere yer verilmiştir. Bu tür sorunlarla karşılaşılmasının nedenlerinden biri navlun piyasalarının kiracı firmalar lehine olmasından kaynaklanan kiracı üstünlüğünün oluşması, gemi işletme firmalarının taşıma sözleşmeleri yaparken her birinin maddi bir karşılığı olan maddeler üzerinde pazarlık gücünü kaybetmesidir. Böyle bir durumda, gemi işletme firmasını olası bir zarardan koruyabilmek adına konusunda uzman ve yeterliliği olan elemanlara ihtiyaç duyulmaktadır ki; bu elemanlarca yapılan taşıma sözleşmelerine konulan maddeler nispeten gemi işletmecilerinin menfaatlerini koruyarak, bir denge oluşturmaktadır. Maliyetlerin birbirine yakın olduğu ve rekabetin yoğun olarak yaşandığı deniz yolu taşımacılığı sektöründe, ülke olarak rekabet üstünlüğünü yakalayabilmek ve daha hızlı, kaliteli hizmet sunabilmek adına yapılması gerekenler aşağıdaki şekilde sıralanabilir; Türkiye denizcilik sisteminin uluslararası rekabet gücü yüksek, küresel ağ ile entegrasyonu sağlanmış, ülke ekonomisini destekleyen ve istihdamda artan paya sahip bir yapıda yüklerin zamanında, güvenli ve kesintisiz ulaşımını sağlayacak yapıya kavuşturulması ve sürdürülebilirliğinin sağlanması, Türk filosunun rekabet gücünü yükseltmek için, filonun gençleştirilmesi ve nehirlerde seyretme kabiliyeti olan gemilerin yapılması, Gemi inşa sektöründe bölge ülkelerine göre rekabet avantajı sağlanması amacıyla Türk tersanelerinin olanak ve kabiliyetlerinin yükseltilmesi, özel amaçlı  gemiler ve açık deniz terminallerin ülkemizde üretilmesi için altyapı olanaklarının geliştirilmesi, Bürokrasinin azaltılması ve deniz ticareti hacminin arttırılması amacıyla yapılacak idari ve mevzuat düzenlemeleri ile serbest bölge özelliklerine sahip liman bölgeleri inşa edilmesinin teşvik edilmesi, Uluslararası alanda denizcilik sektörünün daha etkin şekilde temsil edilebilmesi ve uluslararası sözleşmelerin yükümlülüklerinin etkin ve sürdürülebilir olarak yerine getirilebilmesi için ‘Ulusal koordinasyonu tek elden yürütecek kurumsal bir yapı’ oluşturulması, Eğitimin kalitesinin arttırılması, ilgili fakülte veya meslek yüksek okullarında proje çalışmalarına ağırlık verilmesi, staj olanaklarının ve sürelerinin arttırılması, iş hayatından işlerinde uzmanlaşmış profesyonel kişilerin üniversitelerde gerek ders vermesi, gerekse seminerler düzenlenmesi sağlanarak, iş hayatıyla üniversite hayatının entegre edilmesi ve öğrencilerin iyi derecede İngilizce bilecek düzeyde mezun edilmelerinin sağlanması, Özellikle gemi adamaları konusunda yaşanan sıkıntıyı gidermek adına, gemi adamlarının çalışma koşulları ve haklarının uluslararası standartlar düzeyine çıkartılması, gemi adamlarının aracılara bağımlılığının azaltılması için yasal istihdam büroları kurulması ve uluslararası gemi adamları istihdam kuruluşlarıyla kurumsal bazda düzenli ilişkiler kurulmasının sağlanması, Denizcilik sektörünün gelişimi ve sektör mensuplarının gelişimine yönelik olarak denizcilik sektöründeki diğer kurumlarla koordineli olarak eğitim olanaklarının sunulabilmesinin sağlanması, Basın, seminer, konferanslar v.b. yollar ile denizciliğin öneminin ülke ve kamuoyu açısından yeterince kavranmasının sağlanması, Deniz gümrüğü, limancılık ve transit işlemlerinin basitleştirilmesi yönünde düzenlemeler yapılması, 84 Sektörü rahatlatan yeni kanun destek tasarıları yönetmelikleri hazırlanması ve mevzuat düzenlemelerinde, birlikte hareket edilerek, gemi işletme firmaları, Deniz Ticaret odası ve diğer ilgili kurum ve kuruluşlardan görüş ve öneri alınarak geniş bir katılım sağlanması, Standart altı gemilerin karasularımızda kullanılması ve uğrak yapmasını önleyecek teknik ve yasal düzenlemeler yapılması, Uluslararası standartlara uygun olarak deniz iş kanununda gerekli değişiklikler yapılması. Günümüzde hizmetin kaliteli ve hızlı verilebilmesinin temel şartı olan üst düzey teknoloji kullanımı ve müşteri odaklı hizmet verilmesinin sağlanması, Dünyadaki teknolojik gelişmelerin yakından takip edilerek, uluslararası standartların uygulanması, Liman ve deniz tesislerinin ulusal ulaşım ve trans Avrupa ağlarına entegre edilmesinin sağlanması, Kamu ve özel sektör ile sivil toplum örgütlerinin katılımıyla bir limancılık politikası ve buna ilişkin stratejiler belirlenmesinin ve uygulanmasının sağlanması, kamu kurumları arasında liman yatırımlarında ve liman operasyonlarında ortaya çıkan koordinasyon eksikliğinin giderilmesi ve yapılan liman yatırımlarının ülke menfaatleri gözetilerek belirli bir strateji çerçevesinde yönetilmesi ve yönlendirilmesi, böylece liman tesislerinin fabrika iskeleleri hüviyetinden lojistik zincirin önemli bir halkası haline getirilmesidir. En az bir limanın dünyanın en büyük on limanı arasında yer almasının sağlanması, Transit taşımacılıktan daha fazla pay almak için Akdeniz, Ege ve Karadeniz’de kurulacak aktarma limanları lojistik merkezleriyle bağlantılı hale getirilmesinin sağlanması. Ülkenin refahı, vatandaşlarının gereksinim ve yaşam kalitesinin sağlanmasından sorumlu olan, büyük bir işletme olarak düşünülebilecek 85 devletimizin, yönetim fonksiyonlarını tam anlamıyla yerine getirmesi; deniz yolu taşımacılığı ile ilgili devlet politika ve stratejilerini planlama aşamasında bırakmayıp, iyi bir organizasyonla, yürütme aşamasında, hayata geçirmesi, kontrol sistemleri geliştirilip, uygulamaların denetlenerek, aksaklık görülmesi durumunda yeni stratejiler belirlenmesi ve sürekli bir iyileştirme ile coğrafi konumumuzun verdiği avantajı da doğru kullanarak ülkemizin dünyada hak ettiği yeri bulması ve bunun için, gerek sektör çalışanlarının, gerek meslek odalarının, gerekse üniversitelerin ilgisi ve desteği sağlanmalıdır.

Gemi Makinaları İşletme Mühendisi  
Birol Çetinkaya      
Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

KAYNAKLAR

⦁    Akten, Necmettin: Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul, İstanbul Ticaret Odası Yayınları No:27, 1995, s. 92-93-98-101. 
⦁    Altuğ, Osman: Maliyet Muhasebesi, Türkmen Kitabevi, 2006, s.65. 
⦁    Anadolu Sigorta: Tekne Nakliyat Sigortaları, (Çevirimiçi) http://www.anadolusigorta.com.tr/tr/tekne-nakliyatsigortalari, 21 Aralık 2014. 
⦁    Baird, Alfred J.: Trends in Port Privatisation in theWorld’s Top-100 Container Ports, Seoul, 9th WCTR, 2001, pp.103- 107.
⦁    Baltic and International Maritime Council (Çevirimiçi) https://www.bimco.org/Chartering/ Voyage_Chartering.aspx
⦁    Çağa, Tahir, Kender, Rayegan: Deniz Ticareti Hukuku II – Navlun Sözleşmesi, İstanbul, Arıkan Yayınları, 2006, s.1.
⦁    Çevik, Ümit: Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri, İstanbul, Vedat Kitapçılık, 2004, s.17. 
⦁    Corbett James, The Impacts of Globalization on International Maritime Transport Activity, OECD Global Forum
⦁    International Association of Classification Societies Ltd: (Çevirimiçi) http://www.iacs.org.uk, 3 Aralık 2014.
⦁    International Maritime Organization: International Shipping Facts and Figures – Information Resources on Trade, Safety, Security, and the Environment, Maritime Knowledge Centre, 2011, pp.7-11.