Black sea One minute ?

Sevgili Denizciler, Rusya ve Ukrayna’daki bazı limanlar için planlanan gemi uğrakları iptal edilmiştir ve gemi rezervasyonları belirsiz süreyle askıya alınmıştır. Programlarında Rusya veya Ukrayna limanları olan gemiler Hamburg, Rotterdam, Köstence, Trablus, Pire ve İstanbul limanlarına geri yönlendirilmiştir. Denizyolu taşımacılığını etkin olarak kullanan ülkelere yönelik bu kararların alınması, bölgedeki deniz lojistiğinde darboğaza neden olabilmektedir. Çatışmalar; sağlık, ekonomik ve sosyolojik olarak çok sayıda olumsuz etki oluşturan krizleri tetiklemektedir.
Rusya-Ukrayna çatışmasının deniz lojistiğinde oluşturduğu etkilerde uluslararası taşımacılık faaliyetlerine yönelik beş farklı başlıkta önemli sorunlar oluştuğunu göstermektedir. Birincisi, dünyanın en büyük denizcilik firmalarının çatışma bölgesine ve çevresindeki limanlara gemi uğraklarını iptal etmesi ve çift tarafları rezervasyonların belirsiz sürelerle askıya almasıyla ilgilidir. Karadeniz’de en fazla yük taşımacılık hizmeti sağlayan hat operatörlerinin gemi rezervasyonlarını belirsiz sürelerle iptal etmesi, Karadeniz’deki konteyner taşımacılığı hacimlerinde önemli kayıpların yaşanacağı anlamına gelmektedir (Statista, ). Gemilerin uzun sürelerde âtıl olarak demirde kalması ise donatanlar ve gemi işletmecileri üzerinde maliyet baskısı oluşturmuştur. Bu baskı; yüklerin tüketim maliyetlerinde de benzer hareketlerin oluşmasına neden olmaktadır. 
 
Küresel arz ve talepteki değişkenlik, mal ve hizmetlerde fiyatların dalgalanmasına neden olabilmektedir. İkinci sorun Rusya ve Ukrayna’nın ticari yapısı ve buna bağlı küresel ekonomide oluşan daralmayla ilgilidir. Uluslararası denizlerde ticari faaliyetler gerçekleştirmek her ülkenin hakkıdır. Fakat çatışmanın ilk zamanlarında dış ticaretinin büyük bölümünü denizyolu taşımacılığıyla gerçekleştiren Ukrayna’da limanların operasyonel faaliyetler kısıtlandırılmıştır. Dünyanın en önemli denizcilik firmaları tarafından işletilen gemilerin liman uğrakları iptal edilmiştir. Dolayısıyla Ukrayna’dan ithalat gerçekleştiren ülkelerde tedarik zincirlerinin bozulması muhtemeldir. Bu sonuç çatışmanın küresel ekonomi üzerinde olumsuz etki oluşturduğunu tespit eden rapor sonucuyla örtüşmektedir (Kiel Institute, 2022). Ayrıca limanlardaki kısıtlamalar, diğer taşıma modlarını da etkilemiştir. Çatışma öncesi süreçte Ukrayna’dan Karadeniz’e kıyısı olan diğer ülkelere Ro-Ro taşımacılığı gerçekleştirilmekteydi. Çatışma süresince bu taşımacılığında aksaması, karayolu taşımacılık talebini arttırmıştır. Artan karayolu bağlantılı yük hacimleri, ülkelerin gümrük kontrollerinin yoğunlaşmasına ve gümrük kapılarında uzun kuyrukların oluşmasına neden olmuştur. Üçüncü sorun denizcilerin belirsiz sürelerle gemilerde mahsur kalmasıyla ilgilidir. Denizcilik; sağlık, gıda ve enerji gibi insanların temel ihtiyaçlarının karşılanmasını sağlayan en önemli mesleklerden biridir. Denizciler, çalışma ve dinlenme alanları aynı kapalı ortamdan oluşmasından dolayı kısıtlı sürelerle karaya ayak basmaktadır. Ayrıca kontrat süreleri boyunca boş vakitlerinin sınırlı olması, aileleri ve sosyal çevreleriyle yeterli iletişim kurulamaması bu mesleğin zorluklarından bazılarıdır (Yildirim vd). Denizcilerin ruhsal sağlıklarının korunabilmesi ve kapalı çalışma ortamından uzaklaşabilmesi için her ay düzenli olarak 150.000 civarı denizcinin kontrat süresinin tamamlanarak gemilerinden ayrılması gerekmektedir (IMO). Çatışmanın başlamasıyla birlikte denizciler Ukrayna limanlarında ve yakın bölgelerdeki gemilerde gıda ve tatlı su tedariki yetersiz olarak, kapalı gemi ortamında yaşamak zorunda kalmıştır. Dünyanın en zorlu mesleklerinden birini icra eden denizcilerin uzun süreler, sınırlı yaşam alanı olan gemilerde kalması onların ruhsal sağlık sorunları yaşamalarına neden olabilmektedir (Kınalı vd). Bu süreçte öncelik, Ukrayna sınırları içerisinde mahsur kalan denizcilerin kurtarılmasıdır. Devamında ise küreseldeki ihtiyaçların giderilebilmesi için denizcilerin öncelikli çalışan ilan edilmesi ve güvenli çalışma ortamlarının oluşturulabilmesi için iş birliklerinin kurulması gerekliliğine inanılmaktadır. Dördüncü sorun gemilerin aktarma limanlarına yönlendirilmesiyle ilgilidir.  Gemi işleticisi firmaların gemi programlarını değiştirmesi ve gemilerin diğer ülke limanlarına yönlendirilmesi, liman işletmelerinin yük hacimlerini pozitif etkilese de genel çerçevede bir takım olumsuzluğu beraberinde getirmektedir. Çünkü yükün teslimat süresinin net olmaması, belirsiz sürelerde depolama tesislerinin dolmasına ve kaynakların verimsiz kullanılmasına neden olabilmektedir. Operasyonel ve depolama faaliyetlerinde oluşan verimsizlikler ise limanların hinterlandlarında ve su yolu bağlantılarında araç ve yük sıkışıklıklarının oluşmasına neden olabilmektedir. Ayrıca alınan bu kararlar, denizyolu taşımacılık bedeli olan navlunlarda artışa, gümrük işlemlerinde ve depolama süreçlerde zaman kayıplarına ve depolama, ardiye ve demuraj masraflarında da artışlara neden olabilmektedir.   Son sorun ise deniz taşımacılığında oluşan darboğazın karayolu ve demiryolu bağlantılarıyla süspanse edilmesiyle ilgilidir. Ukrayna limanlarında ticari faaliyetin kısıtlandırılması ve Ukrayna sınırları içerisinde bulunan ticari gemilerin ablukaya alınmasından kaynaklı, diğer taşıma modlarına yönelik talepte bir artış söz konusudur. Fakat denizyolu taşımacılığıyla tasarlanan tedarik zinciri bağlantılarını alternatif taşıma sistemleriyle süspanse etmek, bölgedeki lojistik altyapısıyla mümkün olmamakla birlikte, bu yükleri taşıyacak kara araçlarının dağıtım kanallarında yoğun sıkışıklığa sebep olacağı aşikardır. Ayrıca diğer taşıma modlarının oluşturduğu yüksek maliyet ve düşük hacimli taşıma kapasitesi gibi etkenler, denizyoluna alternatifin sağlanamamasının nedenleri olarak sıralanabilir.  Rusya-Ukrayna çatışmasının halen daha devam etmesinden kaynaklı oluşturduğu etkiler yoğun olarak hissedilmektedir. Dolayısıyla küresel sorunların yoğun olarak devam ettiği durumlarda kesin çıkarımlarda bulunmanın doğru bir yaklaşım olmayacağına inanılmaktadır. Ayrıca dönemsel oluşan etkilerin ilerleyen zamanlarda değişmesi ve bu çalışmadan farklı sonuçların oluşması da muhtemeldir. Bu sebeple, çatışmanın dönemsel etkilerinden ziyade başından sonuna tüm sürece yönelik etkilerinin değerlendirildiği çalışmalarla daha kapsamlı sonuçların elde edilebileceği kanısındayız. Rusya-Ukrayna Çatışmasının Deniz Lojistiğinde Oluşturduğu Etkilerinde Çatışmanın etkisiyle artan can kayıpları, ülkeler ve uluslararası otoriteler tarafından alınan yaptırım kararları Karadeniz ve Azak Denizi’nde ticari faaliyetlerin normal seviyelerin oldukça altında seyretmesine neden olmuştur. Ukrayna’nın yük elleçleme hacimleri en yüksek olan limanlarında ticari faaliyetlerin durdurulması kararı alınmıştır. Çatışma öncesinde bu limanlara varışı planlanan gemiler ise farklı ülkelerin limanlarında ya da demirleme sahalarında bekletilmiştir.Denizcilik Firmalarının Aldığı Yaptırım Kararlarında ,Ukrayna’daki saldırıların azaltılabilmesine yönelik alınan yaptırım kararlarının uygulanabilir olması için denizcilik sektöründe de bu kararlara destekleyici adımlar atılmıştır. Hamburg Liman İdaresi, Rusya’ya denizyolu, demiryolu, karayolu ya da mavna ile giden veya dönen gemilerin taşıdığı yüklere hizmet vermeme kararı almıştır (HHLA). Rusya bayraklı ya da işletmecisi Rus olan ticari gemilerin, İngiltere ve Avrupa Birliği ülkelerine uğrakları yasaklanmıştır. Rus filosuna ait olan gemilere yönelik denizcilikteki en önemli hizmet sağlayıcıları olan Klas Kuruluşları, P&I (koruma ve tazminat) sigorta kuruluşları, motor üreticileri ve bazı yakıt ikmali yapan firmalar hizmetlerini durdurmuştur (AGCS). Ayrıca dünyanın en önemli konteyner hat operatörleri, bu ülkelere yönelik planlanan gemi uğraklarını iptal etme kararı almıştır dünyanın en büyük konteyner hat operatörü olan “Mediterranean Shipping Company” (MSC), Baltık Denizi, Karadeniz ve Uzak Doğu Rusya bölgelerinden Rusya’ya ve Rusya’dan yapılacak tüm konteyner rezervasyonlarını (gıda, insani yardım ve sağlık malzemeleri hariç) bir süreliğine durdurduğunu açıklamıştır (MSC). İkinci büyük konteyner gemi operatörü olan A.P. Moller-Maersk Grubu, Rusya’ya yapılan tüm gemi seferlerini durdurma kararı almıştır (Maersk). Üçüncü konteyner hat operatörü olan CMA-CGM Grup, Belarus’a ve Rusya’ya gidecek veya bu ülkelerden ihraç edilecek tüm konteyner yükleri için gemi rezervasyonlarını durdurduğunu duyurmuştur. Ayrıca grup, Ukrayna’ya varışı planlanan gemilerin Köstence, Trablus ve Pire limanlarına yeniden yönlendirileceğini bildirmiştir (CMA-CGM). Beşinci konteyner hat operatörü olan Almanya merkezli Hapag-Lloyd, Ukrayna rezervasyonlarını durdurduğunu, Rusya rezervasyonlarını ise geçici süreliğine askıya aldığını, Odessa’da bulunan ofisinin kapatıldığını ve personelin evden çalıştığını duyurmuştur.  Ayrıca Hapag-Lloyd, tahliye limanı Odessa olan gemileri Köstence limanına, tahliye limanı Novorossiysk olan gemileri ise İstanbul limanlarına yeniden yönlendirildiğini bildirmiştir (Hapag-Lloyd,). Yedinci hat operatörü olan Ocean Network Express (ONE), Odessa, 
Novorossiysk ve St. Petersburg limanları için Ukrayna ve Rusya’ya yapılacak rezervasyonların bir süreliğine çift taraflı iptal edileceğini açıklamıştır (ONE). Kiel Enstitüsü tarafından yapılan araştırma sonuçları, konteyner hat operatörleri tarafından alınan kararların Rusya’nın en büyük üç limanı olan St. Petersburg, Vladivostok ve Novorossiysk’te konteyner yük hareketliliğini  yarı yarıya azalttığını göstermektedir. Ayrıca aynı raporda çatışma başladıktan sonraki süreçte Ukrayna’daki deniz ticareti faaliyetlerinin durma noktasına gerilediği ve ülkenin başlıca limanlarından biri olan Odessa’ya büyük tonajlı konteyner gemisi uğrağının olmadığı da vurgulanmaktadır (Kiel Institute). Dünyanın önde gelen denizcilik firmaları tarafından uygulanan çift taraflı rezervasyon iptalleri, aktarma limanlarının verimliliklerinde düşüşlerin oluşmasına da neden olmaktadır Örneğin Rotterdam Limanında olan ve çatışma öncesinde St. Petersburg Limanına tahliyesi planlanan 4.500’den fazla konteyner yükü, gemi seferleri iptal edilmesinden kaynaklı belirsiz sürelerle depolama tesislerinde kalmıştır ve limandaki kapasiteyi verimsizleştirmiştir Notteboom Karadenizde Son saldırı Türkiye'ye ait "VIVA" isimli, ayçiçeği yağı yüklü gemi tahıl koridoru üzerinden Ukrayna'dan Mısır'a sefer gerçekleştirdiği sırada Rusya tarafından insansız hava aracı (İHA) saldırısıyla hedef alınıp vuruldu.Ayçiçeği yağı yüklü "VIVA" adlı geminin tahıl koridorundan geçtiği sırada, Ukrayna'nın münhasır ekonomik bölgesi sınırları içinde ve hava savunma sistemlerinin etkili menzillerinin dışındayken hedef alındığı belirtildi.Gemide 11 Türk vatandaşının bulunduğu ve saldırı sonucu herhangi bir yaralanma veya can kaybı yaşanmadığı aktarılırken, geminin de herhangi bir ciddi hasar almadan Mısır'a doğru ilerlemeye devam ettiği bildirildi.
Karadeniz'de gemilere yönelik terör saldırıları "Bu, denizdeki seyrüsefere tehdit oluşturuyor."
Bu saldırıların, devam etmesi savaşın bitmesi ve çözüm yollarını arayanlar için barışın sağlanmasına yönelik uluslararası çabaları engelleme girişimininde etkisi  olduğu düşünülmektedir. 

Türkiye Cumhuriyeti, serbest piyasa ekonomisi ve dış pazarlara açılma yolunda özellikle 1980’li yıllardan itibaren gerçekleştirdiği atılımlar neticesinde, bugün, başta bölgesi ve Avrupa olmak üzere, dünya pazarlarında kayda değer bir yer edinmiştir. Bununla birlikte, dış ticaretinde önemli atılımlar gerçekleştiren Türkiye’nin, komşuları ile ekonomik ve ticari ilişkileri maalesef arzu edilen seviyeye ulaşamamıştır.
Coğrafi konumu itibariyle Türkiye’ye komşu ülkeleri, "Türkiye’nin kara komşuları" ile sınırlandırmak mümkündür. Ancak, ilk anda akla gelen bu çerçeve günümüz ticaret anlayışı ve ticari ilişkilerin tarihsel gelişmesine uygun düşmemektedir. Bu nedenle, Türkiye’nin jeo-stratejik konumu itibariyle bir bölge ülkesi olduğu da dikkate alınarak tanımı, "Türkiye’nin kara ve yakın deniz komşuları" şeklinde yapmak daha doğru olacaktır.  Bu durumda komşu ülkeler kategorisine Suriye, Irak, İran, Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Bulgaristan ve Yunanistan’dan müteşekkil kara komşularının yanısıra, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Romanya, Moldova (denize çıkışı olmasa da), Libya, Mısır, İsrail ve Lübnan’ı da dahil etmek gerekecektir.
Türkiye, gerek siyasi, gerek ekonomik açıdan bir dünya devleti olmak hedefi çerçevesinde, öncelikle bölgesindeki konumunu siyasi ve ekonomik açıdan güçlendirmek durumundadır. Bu çerçevede, komşuları ile ekonomik ve ticari ilişkilerinin geliştirilmesine büyük önem vermektedir.

(Komşu komşunun külüne muhtaçtır.)
Komşu komşunun külüne muhtaçtır atasözü, yardımlaşma ve dayanışmanın ne kadar önemli olduğunu vurgular. Bu atasözünde geçen ''kül'' ifadesi, yapılacak en ufak bir yardımın bile komşuluk ilişkilerini geliştireceği anlamına gelir.
Komşuluk ilişkilerinde birlik ve yardımlaşma esastır. Bunun gerçekleşmesi içinse aynı mekanda  hatta aynı yerde  yaşayan kişilerin birbirleriyle irtibat halinde olması gerekir. Günümüzde teknolojinin etkisiyle komşuluk ilişkileri zayıflamış olsa da, birçok yerde, komşular kaza ve afet gibi durumlarda tam bir dayanışma örneği sergilemeye devam ediyor.
İnsan toplumsal bir varlık olduğu için belli başlı sorunlarla tek başına mücadele etse bile, çabası her zaman sonuç vermez. Bu nedenle ailesi, yakınları dışında komşularının da desteğine ihtiyaç duyar. Bu destek hem maddi hem manevi olabilir. Önemli olan zor günlerde yan yana olabilmek ve zorluklarla birlikte başa çıkmaktır.    

Gemi Makinaları İşletme Mühendisi  
Birol Çetinkaya       
Pruvanız neta, denizleriniz sakin, rüzgarınız kolayına olsun. Selametle…

KAYNAKÇA  
⦁    AGCS. (2022). Impact of Ukraine War on Global Shipping. 
https://www.agcs.allianz.com/news⦁    -⦁    and⦁    -⦁    insights/expert⦁    -⦁    risk⦁    articles/shipping⦁    -⦁    safety⦁    -⦁    22⦁    -⦁    ukraine⦁    -⦁    war.html
Barnes,  Russia Shipping Suspensions: How Will It Impact The Market?     https://capital.com/russia-shipping-suspensions-howwill 
Brazil,  Port Report: Disruption from The RussiaUkraine Conflict. https://www.project44.com/blog/march 
⦁    CMA-CGM.  Black Sea and Ukraine Situation Update #3. 
https://www.cma-cgm.com/news/4057/black-sea-and-ukrainesituation-update-3
Council of the European Union. Interinstitutional File:2022/0144 (NLE). https://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-8645 
⦁    EPRS.  Russia's War on Ukraine: Maritime Logistics And Connectivity. 
3603/EPRS_ATA(2022)733603_EN.pdf, Erişim Tarihi: 
⦁    FAO. (2022). The Importance Of Ukraine And The Russian Federation For Global Agricultural Markets And The Risks Associated With The War in Ukraine. https://www.fao.org/3/cb9013en/cb9013en.pdf
⦁    www.mfa.gov.tr/komsu-ulkelerle-ticaretimiz.tr.mfa